В 1970–1971 годах завод построил пять Ту-22М0 для проведения летных испытаний. В 1970-м во время одного из полетов на высоте 13 000 метров после достижения скорости, вдвое превышавшей звуковую, из-за отказа системы наддува смялись фюзеляжные топливные баки, что вынудило ограничить на этом этапе максимальную скорость.
В мае 1971 года три Ту-22М0 летчики-испытатели МАП А.Д. Бессонов, Н.Е. Кульчицкий и заместитель начальника НИИ ВВС генерала Г.Ф. Бутенко впервые продемонстрировали правительству и высшему командному составу Советской Армии. Показ новой авиационной техники проходил под вывеской «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области.
В последнем полете на полигоне Грошево, расположенном в нескольких километрах от аэродрома института, с самолета Бутенко сбросили 69 авиабомб калибра 250 кг. Бомбы, взорвавшиеся с интервалом 30 секунд, образовали сплошную стену дыма и пыли, растянувшуюся почти на 3,5 км.
Эффект потрясающий, но, вопреки ожиданию, у самолета большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту-22 не произошло.
Новое крыло, улучшив взлетно-посадочные характеристики, заметно утяжелило машину по сравнению с Ту-22. Да и параметры силовой установки из пары НК-144–22 оставляли желать лучшего. Как показали испытания, максимальная скорость «нулевки» с одной ракетой Х-22М не превышала 1530 км/ч, а дальность – 4140 км.
Два последних самолета этого типа укомплектовали кормовой артиллерийской установкой. Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани и два Ту-22М0 – морской авиации в г. Остров Псковской области. Впоследствии по одной машине передали в Ачинское военное авиационное техническое училище (ВАТУ) и на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. Несмотря на незначительное количество построенных Ту-22М0, до наших дней дошли две машины, одна из которых хранится в Монинском музее ВВС, а другая – в Киевском национальном музее авиации Украины.
Пока Ту-22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы в Москве без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и в июле 1971 года начали заводские испытания предсерийного Ту-22М1. В этом же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М следующих модификаций.
В отличие от «нулевки», на первую модификацию запланировали новые двигатели НК-22 тягой по 22 000 кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л, радиолокационным ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до семи километров и телевизионным прицелами, а также формой обечаек воздухозаборных устройств двигателей, близкой к прямоугольной. Но если внимательней присмотреться к машине, то можно было обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков. Кроме этого, на самолете установили автоматическую систему управления АБСУ-145. Одновременно удалось облегчить пустой самолет почти на 3000 кг.
Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб в перегрузку при нормальной загрузке 3000 кг.
Первый экземпляр Ту-22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК-144–22, которые в серийном производстве получили обозначение НК-22 (изделие «ФМ») тягой по 20 000 кгс. В июле экипаж летчика-испытателя ОКБ Б.И. Веремея приступил к летным испытаниям опытной машины, которые показали, что максимальная его скорость взросла на 130 км/ч, а дальность – почти на 800 км. До параметров, заданных постановлением правительства, недотянули по скорости 190 км/ч и по дальности 400 км. Несмотря на заниженные по сравнению с расчетными летные данные, Ту-22М1, запустили в производство и построили девять машин, из них лишь две оснастили полным комплектом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования.
Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту-22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа на высоте 17 000 метров, близкой к динамическому потолку, и скорости, соответствовавшей числу М=0,9, у экипажа Б.И. Веремея в момент дачи РУДа произошел помпаж двигателей. Их сразу же отключили, но один все же вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 метров, но погода в районе аэродрома «Казбек» (открытое наименование аэродрома ЛИИ) ухудшилась, и посадку произвели на военном аэродроме Чкаловская при высоте нижней кромки облачности 50 и видимости 500 метров.
Это лишь один эпизод из «биографии» Ту-22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа, было предостаточно.
Авиастроители надеялись после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 000 кгс довести максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.
Несмотря на то что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стамма и летчики В.И. Цуварев, Н. Абелов, Г.Ф. Бутенко, В. Иванов и Б. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.
Из девяти построенных Ту-22М1 пять машин передали в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Единственный из дошедших до нас Ту-22М1 находится в Рижском музее авиации.
Ту-22М2 в экспозиции Киевского музея авиации
Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ «Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) задавалась 3000 кг, но в перегрузочном варианте с учетом внешней подвески она достигала 24 т.
По расчетам самолет с двигателями НК-22 тягой по 22 000 кгс и одной ракетой Х-22М должен был развивать скорость до 2150 км/ч, летать с крейсерской дозвуковой скоростью на расстояние до 5800 км, а с одной дозаправкой 15 т топлива в полете – на 7300–7800 км. При этом его разбег не должен был превышать 2500 метров.
Ту-22М2 опробовали в полете в 1973 году, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчик-испытатель Герой Советского Союза Г.К. Сасин явно поторопился с принятием решения. Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины.
В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования, и только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист поочередно отключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.
В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положение, и самолет перешел в пикирование. Командир корабля Г.К. Сасин видел, как Б.В. Машковцев пытался достать ручки катапультирования, но не смог, так как его из-за отрицательной перегрузки прижало к фонарю, поскольку ремни привязной системы были ослаблены. В том полете погибли штурман В.Ф. Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В. Машковцев.
В следующем году при передаче Ту-22М2 (№ 403) заказчику на государственные испытания произошла серьезная авария. Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разделили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом. Пилотировали машину летчики-испытатели Б.Л. Львов (НИИ ВВС) и Б.И. Веремей (ММЗ «Опыт»).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов. Хотели выиграть время, а потеряли самолет и, как выяснилось впоследствии, сократили жизнь Б.И. Веремея.
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов. Хотели выиграть время, а потеряли самолет и, как выяснилось впоследствии, сократили жизнь Б.И. Веремея.
Тяжелая машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 метров. Попытка разогнать бомбардировщик и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла даже уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией крыла самолет стал медленно и верно терять высоту.
В итоге Ту-22М2 упал в поле на одиноко стоявший трактор. К счастью, кабина экипажа при ударе оторвалась и отлетела вперед, а самолет, застрявший в гусеничной машине, загорелся и взорвался.
До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину на произошедшее на военного летчика-испытателя Б.Л. Львова, аргументируя это воспоминаниями Б.И. Веремея. В частности, в газете «Жуковские вести» автор статьи о Борисе Ивановиче писал:
«…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета <…>, командир этого не сделал, пытаясь решить возникшие проблемы путем разгона самолета на снижении (непонятно, о каком снижении тяжелой машины могла идти речь, если высота было всего 50 м. – Прим. авт.)…
Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили перелом. Отсюда, по заключению врачей, и пошла болезнь – рак позвоночника, от которого он и умер».
Однако военные до сих пор уверены, что Б.Л. Львов в той трагедии не виноват. Следует отметить, выяснение «кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева на протяжении всей истории авиации происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу опытного Ту-134, проходившего государственные испытания в НИИ ВВС в 1965 году, когда военные защищали свою честь и достоинство, а промышленники – свою, ведь и по сей день нет однозначного ответа на вопрос «Кто виноват?».
Ту-22М2 на музейной стоянке в Дягилево (Рязань)
13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев, оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров 3МС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.
По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Всего Казанский авиационный завод (ранее № 22) с 1973 по 1983 год построил 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.
12 апреля 1989 года на самолете Ту-22М2 (командир – полковник А.И. Багаев) во второй половине разбега начали отрываться заклепки с правой плоскости. Через две-три секунды на высоте 40–50 метров оторвалась поворотная часть крыла, и сразу же последовала команда покинуть самолет. Спастись удалось лишь одному штурману.
В 1994 году несколько Ту-22М2 переоборудовали в разведчик, а один – в постановщик помех Ту-22МП. Но из-за недоведенности оборудования комплекс радиоэлектронного противодействия Ту-22МП так и остался в опытном экземпляре.
Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М, были поражение ракетно-ядерных сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в их задачу входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления.
Серийный выпуск самолетов Ту-22М2 осуществлялся на авиазаводе в Казани. Всего построили 211 машин этой модификации.
Ту-22М3 на аэродроме Дягилево
Но и Ту-22М2 не удовлетворил заказчика. Летом 1974 года вышло второе и осенью 1976-го – третье постановление правительства СССР, касающиеся дальнейшего развития «реактивного бомбардировщика Ту-22М с двигателями НК-22». В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение.
В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА, Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.
Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 был испытан на стенде в конце 1972 г., первый полет самолета Ту-22МЗ (с двигателями НК-22?) выполнен в середине 1976 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ двигателя НК-25 закончились в конце 1977 г.
Однако еще летом 1977 года Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978, года после проведения дополнительных специальных испытаний.
Крылатая ракета Х-15 в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов, и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией с щелевыми закрылками.
Тогда же отказались от механизма изменения колеи средних колес на тележках основных опор шасси, изменили форму носовой части фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем которого запланировали размещение РЛС «Обзор» вместо ПН-А, но нового радиолокатора так и не дождались. Пожалуй, самые серьезные изменения претерпело электрооборудование.
Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ-2 по ограничению стратегических вооружений его пришлось демонтировать. Параллельно с внедрением новых технических решений машину удалось существенно облегчить.
Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в I квартале 1977 года и по их результатам доработать ранее выпущенные Ту-22М. В следующем году Казанский авиационный завод должен был изготовить от трех до пяти новых самолетов с двигателями НК-25 в счет поставок Ту-22М.
Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его предварительно «обкатали» на серийном Ту-22М2Е), но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.
Ту-22М3 в полете
Довольно объемистый грузовой отсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х-15 на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом – калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигала 24 тонн.