В варианте ракетоносца допускается подвеска до трех ракет Х-22 (две – под центропланом и одна под фюзеляжем – в конформном положении). Эти ракеты могут использоваться как для нанесения ударов по береговым целям и площадям, так и для борьбы с надводными кораблями. Самолет может одновременно укомплектовываться бомбами и крылатыми ракетами, что расширяет его боевые возможности. Фактически это был совершенно новый самолет, а от предшественника сохранилось лишь название.
Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1992 года в Фарнборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту-22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиационно-космической выставке, ракеты Х-15 в зависимости от варианта (стартовый вес около 1200 кг, включая 150-килограммовую боевую часть) могут поражать радиолокационные станции, надводные цели, включая корабли противника на удалении от 40 до 150 км (в зависимости от высоты пуска).
Первый полет Ту-22М3 (заводской № 2105) состоялся 20 мая 1977 г. В состав экипажа входили командир А.Д. Бессонов, второй летчик А.В. Махалин, штурман-навигатор А.В. Еременко и штурман-оператор Б.И. Кутаков. В следующем году самолет запустили в серийное производство, которое до 1983 года осуществлялось параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь спустя несколько лет.
Несмотря на огромную дальность полета, глубина зон преимущественных действий Ту-22М3, как следует из газеты «Независимое военное обозрение» (№ 41, 1998 г.), не превышает 900 км.
По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М хороший самолет, что называется, солдатский – надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.
Всего на заводе в Казани построили 268 Ту-22М3.
Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно, и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них, были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко, был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но другая машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете сломилось крыло.
Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту-22М3Р, впоследствии получивший обзначениеТу-22МР. Как следует из средств массовой информации, всего построено и переоборудовано в этот вариант 12 машин. Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП.
Разработаны проекты Ту-22М4 и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.
Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе самолета Ту-22М3. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М=0,85–0,9, так и сверхзвуковых. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ во время исследовательского полета столкнулся с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.
В конце 1980-х годов конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 по типу Ту-128.
Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная Звезда», для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.
Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РОЗ-1б гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.
Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении Дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее не устанавливали.
Учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л
На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50–75 или ПБ-120). Это, естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.
Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник теперь располагался между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного назад. Рабочее место штурмана размещается в «салоне». Кстати, самолет при необходимости может использоваться и как транспортный, для чего в его «салоне» установлено несколько рядов пассажирских кресел. Все же это военный самолет с его скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».
Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М.В. Петлякова опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3. Заводские и государственные испытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода. Состоит на вооружении с 1982 года.
Ту-134УБ-Л стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (начиная с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов этого типа. Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах Дальней авиации, но больше всего их сосредоточено в Тамбове. (Подробнее см. «Авиаархив № 1–2008».)
Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту-22М1, а переучивание на них личного состава началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку (тбап) 13-й тбад, дислоцировавшийся в Украине в Полтаве, которым командовал будущий главком ВВС П.С. Дейнекин. Самолетов этой модификации построили немного, и вслед за ней экипажи полка освоили Ту-22М2. Но в строевых частях они официально назывались Ту-22М.
Освоение Ту-22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту-22, имела большое количество конструктивно-производственных дефектов. Опыт 185-го тбап стал передаваться и в другие полки, ведь многое в Полтаве делалось впервые. Первый пуск крылатой ракеты Х-22 на сверхзвуковой скорости выполнил экипаж летчика 185-го тбап Г.П. Трезнюка, там же отработали и методику нанесения ударов по противнику с предельно малых высот 50–60 метров.
Начиная с середины 1970-х в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту-22М2. Первым на Ту-22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту-16К в 1974 году 185-й тбап в Полтаве (Украина).
К 1980 году Ту-22М2 освоили экипажи 840-го тбап 326-й тбад, дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы (Новгородская область), и 1225-го тбап 31-го тбад (аэродром Белая, Иркутская область). В том же году Ту-22М2 впервые участвовали в маневрах «Братство по оружию – 80». Судя по тому, что на их долю выпало «минирование» проливов в Балтийском море, на эти учения привлекли не только ВВС, но и авиацию Краснознаменного Балтийского флота.
В 1976 году в 840-й Краснознаменный тбап (Сольцы) поступили восемь Ту-22М2, а в 1982-м машины этого типа стали осваивать в 1225-й и 1229-й тбап, дислоцировавшиеся на аэродроме Белая под Иркутском. Ранее они были вооружены ракетоносцами Ту-16К. Эксплуатация Ту-22М2 в частях Дальней авиации ВВС России продолжалась до середины 1990-х годов, а в морской авиации – немного дольше, после чего все эти самолеты вывели в резерв и законсервировали, уступив место Ту-22М3.
Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт перелива горючего в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 года в 1225-м тбап, где проходили сборы наиболее опытных экипажей из 31-й тбад. Но на этом все и закончилось, поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.
Освоение в частях еще «сырого», с массой конструктивно-производственных дефектов, Ту-22М сопровождалось высокой аварийностью.
Первая авария Ту-22М2 (командир – подполковник В.Р. Широкожухов) в одной из частей Дальней авиации произошла 9 января 1980 года, когда на посадке разрушилась правая стойка шасси. Производственный дефект дал о себе знать при посадке с повышенной скоростью (315 км/ч вместо положенных 290 км/ч).
В сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» привлекались Ту-22М2 840-го тбап, а спустя три месяца к освоению этих самолетов приступили в 52-м гвардейском тбап (аэродром Шайковка), но первые же полеты они выполняли в Полтаве.
Первая же катастрофа Ту-22М2, принадлежащего Дальней авиации, произошла, видимо, 8 июля 1983 года. Ложное срабатывание сигнализации от чрезмерной вибрации одного из двигателей привело к потере экипажем контроля над ситуацией и выходу машины на режим сваливания. Итог этого полета печален: кроме потерянной машины, погибли командир В.М. Цибулин и его помощник В.Ю. Трофимов.
Последняя катастрофа произошла 8 июля 2004 года в 23 часа 40 минут по московскому времени в Новгородской области. Ту-22М3 разбился при заходе на посадку после выполнении планового задания. На расстоянии 14 км от взлетно-посадочной полосы фары погасли, самолет стало разворачивать, и он соприкоснулся с землей с креном около 90 градусов.
Связь с экипажем прервалась в 23 часа 40 минут по московскому времени, и спустя пять минут в воздух подняли средства поисково-спасательной службы. Место падения и тела четырех летчиков обнаружили менее чем через час в 10 км от аэродрома Сольцы, где базируется 840-й гвардейский тбап. Самолет упал в лесистой местности и загорелся. Обломки воздушного корабля разбросало на площади около одного квадратного километра.
В результате катастрофы погибли командир корабля майор Олег Тяпкин, помощник командира корабля капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов, штурман-оператор капитан Александр Иванов.
На этой трагедии стоит остановиться подробнее, поскольку произошла она 20 лет спустя после начала освоения самолета в строевых частях. При этом дал знать о себе скрытый конструктивный дефект – отказ системы электроснабжения машины, что привело к полному обесточиванию всех систем, потере управляемости и невозможности принудительного катапультирования членов экипажа.
Расследование показало, что на 43-й минуте полета отказал один из четырех генераторов постоянного тока ГСР-20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бортовой сети с 28,3 до 28 вольт. В соответствии с инструкцией через 12 минут после отказа генератора экипаж приступил к запуску вспомогательной силовой установки ТА-6. Однако в процессе ее запуска и повысившейся нагрузки на оставшиеся электрогенераторы по неизвестным причинам произошел их перегрев, срабатывание предохранителей (автоматов защиты сети) и самовыключение.
Бортовая электросеть перешла на питание от бортовых аккумуляторов, напряжение которых за две секунды упало с 24 до 6,5 вольт. В обычной обстановке разряд аккумуляторов до 17,5 вольт происходит не менее чем за 17 минут. При падении напряжения до 17,5 вольт, в связи с особенностями автоматизированной бортовой системы управления АБСУ-145, самопроизвольно отклонились интерцепторы на левой консоли, что привело к затягиванию машины в глубокий крен. Последовавшее практически мгновенное падение напряжения до 6,5 вольт привело к полному отказу системы управления самолета, находившегося на высоте около 500 метров, и отключению всех потребителей электроэнергии, в том числе радиосвязи и системы аварийной регистрации параметров полета МСРП-64. Столкновение самолета с землей произошло под углом пикирования 30 градусов с креном 72 градуса на скорости 410 км/ч.
Аварийная комиссия посчитала, что «экипаж не предпринял полностью всех мер по локализации отказа, что привело к перерастанию ситуации из предпосылки к летному происшествию в аварийную, а затем и катастрофическую».
К концу 1980-х годов Ту-22М2 и Ту-22М3 состояли на вооружении 12 авиаполков, дислоцировавшихся на аэродромах Белоруссии, России, Украины и Эстонии.
Согласно статистике, до 1980 года в Дальней авиации СССР не произошло ни одной аварии и катастрофы с Ту-22М. Ситуация изменилась в следующем десятилетии. До 1990 года Дальняя авиация потеряла одиннадцать Ту-22М, из них четыре с катастрофическими последствиями (14 человек летного состава). В то же время средняя статистическая выживаемость экипажей этого самолета благодаря современным средствам спасения была самой высокой – 0,68. В одиннадцати случаях удачно катапультировались 19 человек, а могли воспользоваться аварийными средствами спасения 28 членов экипажа.
Судя по публикациям в открытой печати, на 1 января 1995 года в ВВС Российской Федерации числилось около 100 Ту-22М.
В Российской Федерации осталось четыре полка Дальней авиации, укомплектованных самолетами Ту-22М3 и дислоцирующихся на аэродромах Белая, Воздвиженка (Дальний Восток), Сольцы (Новгородская область) и Шайковка (Смоленская область).
В 1974 году Ту-22М2 стали поступать в авиаполки морской авиации. Кроме ракетного и бомбового вооружения, на этих машинах предусмотрели подвеску в бомбовом отсеке авиационных морских мин. С Ту-16К на Ту-22М2 перевооружились четыре морских ракетоносных авиаполка авиации ВМФ.
Эти самолеты можно было встретить на аэродромах в Алексеевке, Монгохто (две эскадрильи), Оленегорске и Острове (Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ).
Судя по публикациям в открытой печати, на 1 января 1995 года в авиации ВМФ Российской Федерации числилось около 165 Ту-22М.
Впервые в боевой обстановке опробовали Ту-22М2. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225-го тбап наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.
31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185-го гвардейского тбап на самолетах Ту-22М3. Позиции противника обрабатывали в основном бомбами калибра 3000 кг. В том же году несколько экипажей 52-го гвардейского тбап участвовали в отражении нападения афганских боевиков на советскую погранзаставу. Экипажи этих полков действовали с аэродрома Мары.
В 1993 году шесть Ту-22М3 840-го тбап произвели боевые вылеты на участки таджикско-афганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции. С 26 ноября по 31 декабря 1994 года шесть экипажей этого полка участвовали в ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской Республики. Ту-22М3 привлекались для изоляции района боевых действий и препятствия подхода к осажденным в Грозном боевикам подкреплений. Самолеты наносили удары по местам скопления и путям выдвижения дудаевцев в районах Аргуна, Гудермеса и Шали.
С помощью осветительных бомб, сброшенных Ту-22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ-1500Л с бомбардировщиков Су-24М.
В 1995 году экипажи 52-го гвардейского тбап и 840-го тбап совершили 158 боевых вылетов в Чечню.
В марте 1997 года экипажи этих полков выполняли шесть полетов на разведку надводных кораблей НАТО в Черном море. Это были последние боевые вылеты на Ту-22М.
В общей сложности Ту-22М3 совершили 172 самолето-вылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб, из них осветительных – 2479.
После продолжительного затишья, вызванного «революционными» событиями и последовавшего развала Советского Союза, самолеты Ту-22М3 37-й ВА возобновили учебные полеты и боевую подготовку. В августе 2005 года стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-22М3 во время учений «Мирная миссия – 2005» несли неядерные крылатые ракеты, испытанные незадолго до этого.
14 апреля 2006 года самолеты двух авиаполков 326-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии провели на Дальнем Востоке бомбометание по авиабазам условного противника. Шесть Ту-22М3 провели бомбометание на военном полигоне вблизи аэродрома Белая (Иркутская область), а четыре Ту-22М3 – на полигоне Воздвиженка (Приморский край). В учениях участвовали экипажи, сформированные из молодых военных летчиков первого и второго годов обучения.
В июле 2007 года учения с привлечением Ту-22М3 проходили на Северном флоте, с самолетов осуществили пуски крылатых ракет, поразивших цели в Баренцевом море.
Привлекаются Ту-22М3 и для воздушного патрулирования над нейтральными водами, причем полеты производятся в составе пары. Это обусловлено соблюдением мер безопасности. Средняя продолжительность полетов на воздушное патрулирование – около четырех часов.