В июле 2007 года учения с привлечением Ту-22М3 проходили на Северном флоте, с самолетов осуществили пуски крылатых ракет, поразивших цели в Баренцевом море.
Привлекаются Ту-22М3 и для воздушного патрулирования над нейтральными водами, причем полеты производятся в составе пары. Это обусловлено соблюдением мер безопасности. Средняя продолжительность полетов на воздушное патрулирование – около четырех часов.
9 августа 2008 года имело место боевое применение разведчика Ту-22МР во время грузино-осетинского вооруженного конфликта. Для выполнения разведывательного полета привлекли экипаж 929-го ГЛИЦ имени В.П. Чкалова в составе: командир корабля гвардии подполковника Александра Ковенцова, помощника командира корабля (второго пилота) гвардии майора Вячеслава Малкова, штурмана корабля гвардии майора Виктора Прядкина и штурмана-оператора гвардии майора Игоря Нестерова. Бомбардировщик был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1», поставленного с Украины и о существовании которого в Грузии российские военные не знали.
Создание Ту-22М стало тяжелым грузом для налогоплательщиков и очень длительным по времени. По существу, ОКБ А.Н. Туполева вместо одного самолета создало четыре. Из них два – Ту-22М1 и Ту-22М2 – построили без соответствующего постановления правительства, а ведь они существенно отличались от опытного самолета Ту-22М0. Этот первый вариант машины ни по оборудованию, ни по летно-техническим характеристикам не отличался от предшественника Ту-22.
Ту-22М1 имел другую аэродинамическую компоновку и слегка измененное оборудование, а Ту-22М2 – совсем другую «начинку». Но и он не достиг заданных параметров, хотя каждый вариант непременно запускался в серийное производство. Лишь предъявив на испытания четвертый, по существу, новый вариант Ту-22М3, удалось в значительной степени удовлетворить предъявленным к нему требованиям.
Разработка любого вида (образца) новой техники всегда связана с созданием необходимого научно-технического задела. В данном случае это новые двигатели, вооружение, оборудование, основанные на передовых технологиях. Если такого задела нет, то машина будет в значительной степени аналогичной предшественнику.
В случае с Ту-22М сроки ее создания оговаривались в совместном постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР и практически не зависели от мнения ОКБ. Отсюда проистекала спешка не столько с созданием новейшего самолета, сколько с необходимостью передать вовремя на государственные испытания, а сроки были очень жесткие. Сделать же за два года новую машину практически невозможно. Более того, если бы руководство ОКБ стало сопротивляться, даже аргументированно, в отношении нереальных сроков создания самолета со столь высокими характеристиками, то в условиях «диктатуры пролетариата» последовали бы соответствующие оргвыводы…
Поэтому за все время существования Советского Союза заказчик получал фактически полуфабрикат, который он же и доводил до кондиции в течение длительного времени.
После распада Советского Союза Ту-22М вывели из Белоруссии и Эстонии. Часть из них осталась в Украине. 28 января 2006 года на авиабазе Полтава состоялась показательная утилизация последнего, 60-го дальнего бомбардировщика из семейства Ту-22М, доставшихся Украине. Ликвидация Ту-22М и крылатых ракет типа Х-22 подтвердила курс Украины на безусловное выполнение международных обязательств в части добровольного отказа от ядерного оружия и сокращения стратегических наступательных вооружений. В соответствии с этим ликвидировали,17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3, а также 423 ракеты Х-22. Все Ту-22М на момент принятия решения были небоеспособны.
В декабре 2000 года в прессе прошла информация о намерениях Индии приобрести Ту-22МР и Ту-22М3, но пока дальше разговоров дело не пошло. Спустя пять лет переговоры о продаже (передаче в аренду или лизинг Индии самолетов этого типа) возобновились. Россия предлагала Индии вместо аренды закупить дальние бомбардировщики Ту-22М3 из существующего парка отечественных ВВС, на которых предполагалось выполнить предпродажную экспортную подготовку. Соответствующее предложение предполагалось сделать премьер-министру Индии Манмохан Сингху в ходе одного из его визитов в Москву, но этому не суждено было случиться.
В январе 2006 года командующий Дальней авиацией российских ВВС генерал-лейтенант И. Хворов заявил на встрече с журналистами, что срок эксплуатации дальних бомбардировщиков Ту-22М3 продлен до 19 лет и в перспективе будет еще увеличен. Решение об этом было принято в конце 2005 года. По его словам, Ту-22М3 являются основным носителем обычного оружия, они дешевле в эксплуатации. Поэтому самолет будет подвергнут модернизации, и прежде всего это коснется прицельно-навигационного комплекса.
В августе следующего года первый заместитель командующего Дальней авиацией генерал-майор Анатолий Жихарев не только подтвердил сказанное, но и сообщил, что Ту-22М3 уже проходят глубокую модернизацию.
«Дальние бомбардировщики Ту-22М3, — сказал он, – предназначены как для пуска ракет, так и для бомбометания. Но для точного бомбометания необходимы новые прицелы. Таким образом, модернизируется прицельное оборудование, оборудование для пусков ракет…» Продление ресурса позволит им работать до 2015–2017 годов.
Таблица № 27ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКОВ-РАКЕТОНОСЦЕВ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ КРЫЛАПримечания: 1. С ракетой Х-22М. 2. Со стартовыми ускорителями 126,4 т. 3. По другим источникам – 1920/1250–1450 м. 4. Крейсерская – 930 км/ч, у земли – 1050 км/ч. 5. При угле стреловидности 20° при угле стреловидности 65°. 6. С нагрузкой 12 т. 7. По смешанному профилю – 2200–2410 км.
Барражирующий перехватчик
Первая попытка создания отечественного авиационно-ракетного комплекса К-15 на базе самолета Ла-250, предназначенного для перехвата высотных сверхзвуковых целей, не удалась. Примерно за год до прекращения работ по самолету Ла-250 вышло первое постановление Совета Министров о создании (по современной терминологии) комплекса дальнего перехвата Ту-28–80. Правительственным документом от 4 июня 1958 года ОКБ-156 предписывалось разработать дальний сверхзвуковой перехватчик Ту-28 с двигателями ВД-19.
ОКБ-4 под руководством М.Р. Бисновата поручалось создание ракеты класса «воздух – воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН. ПВО требовался комплекс, способный перехватывать цели, летящие на высотах до 21 км со скоростью 2000 км/ч на встречных курсах и со скоростью 1600 км/ч в задней полусфере. Продолжительность полета самолета на дозвуковых скоростях должна была быть не менее 3,5 часов, а посадочная скорость – в пределах 240–250 км/ч.
В 1960-м утвердили макет самолета, а в феврале 1961 года начались заводские летные испытания. Поскольку двигатели ВД-19 к этому времени не были готовы для установки на носитель, то вместо них использовали АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. 27 февраля провели первую рулежку, а 18 марта летчик М.В. Козлов и штурман-оператор К.И. Малхасян выполнили на Ту-28 первый полет.
Испытания опытной машины «нулевки» начались без крыльевых подвесок с подфюзеляжным контейнером для радиотелеметрической и контрольно-записывающей аппаратуры. За контейнером временно установили подфюзеляжные кили для обеспечения требуемого запаса путевой устойчивости. В июне 1961 года под крылом расположили два балочных держателя с макетами ракет. В таком виде самолет принял участие в воздушном параде в Тушино. Осенью последовали очередные доработки, связанные с перекомпоновкой одного из отсеков фюзеляжа, заменой приборной доски летчика и установкой четырех пилонов для ракет.
В конце 1959 года, одновременно с постройкой опытной машины, началась подготовка серийного производства перехватчиков на заводе № 64 в Воронеже под обозначением «изделие И». 20 марта 1962 года начались совместные с заказчиком испытания. От НИИ ВВС ведущими инженерами были сначала Н.Н. Борисов, а с 1963-го – Скоробогатов. Ведущими летчиками назначили И. Лесникова и Э.Н. Князева, штурманом – Малыгина.
Летные испытания проходили очень медленно, а замена двигателей ВД-19 на АЛ-7Ф-1 ухудшила летно-тактические характеристики комплекса. Выяснилось, что комплекс может перехватывать цели в задней полусфере, летавшие на высоте 21 км лишь со скоростью 1100 км/ч. Большая посадочная скорость не позволяла самолету базироваться на аэродромах второго класса. В 1962 году на самолет установили двигатели АЛ-7Ф-2 с увеличенной тягой, что несколько улучшило летные данные машины.
Летом 1963 года экипаж летчика-испытателя Г.Т. Берегового поразил первую цель – мишень Ил-28. В том же году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4, а ракеты – как Р-4Т с тепловой и Р-4Р с радиолокационной головками самонаведения (ГСН).
Опытный самолет-перехватчик Ту-28–98
Опытный самолет-перехватчик Ту-28–98
Несмотря на то что первую серийную машину завод № 64 сдал заказчику в 1961 году, фактически эталоном Ту-128 стала первая машина четвертой серии. В отличие от «нулевки», на серийных машинах изменили аэродинамическую компоновку центроплана. Эту доработку ОКБ-156 выполнило по требованию заказчика после срыва в штопор самолета, пилотировавшегося летчиком НИИ ВВС Ю. Рогачевым. Кроме этого, изменили расположение радиооборудования, сняли подфюзеляжные кили, изменили положение противопомпажных створок и сместили узлы подвески ракет ближе к фюзеляжу.
По результатам испытаний рекомендовалось использовать на серийных машинах катапультные кресла К-21 вместо К-22. Кресло, созданное под руководством С.М. Алексеева, обеспечивало аварийное покидание самолета с уровня земли на разбеге и пробеге, а в сочетании с высотным снаряжением членов экипажа – до скоростей 1200 км/ч и высот 20 км. Но рекомендации по установке на серийные самолеты кресел К-21 не выполнили и вместо них установили кресла разработки ОКБ-156 КТ-1, предназначенные для тяжелых самолетов и обеспечивающие аварийное покидание на скоростях свыше 130 км/ч в диапазоне высот от земли до практического потолка.
В таком виде самолет состоял на вооружении авиации ПВО СССР. С 1962 по 1970 год Воронежский завод выпустил 187 перехватчиков.
Принятие на вооружение авиации ПВО самолета, в четыре раза тяжелее перехватчика Як-25, переход от привычной ручки управления летчиков-истребителей к штурвалу потребовали нового учебного самолета. Попытка приспособить для этой цели учебно-штурманский самолет Ту-124Ш не дала необходимых результатов. Вдобавок Ту-128 на дозвуковых скоростях имел малый запас продольной устойчивости, еще больше снижавшийся при подвеске ракет. На взлетно-посадочных режимах имелась повышенная реакция по крену на отклонение руля направления. Все это требовало создания учебно-тренировочного варианта Ту-128УТ.
Решение о разработке учебной машины приняли в сентябре 1964 г. Все работы по модификации проводились воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И. Путилова. Первые четыре учебных машины переделали из серийных перехватчиков и после завершения государственных испытаний приказом министра обороны от 14 сентября 1971 года приняли на вооружение.
В отличие от боевой машины, на Ту-128УТ в носовой части установили кабину летчика-инструктора, сняв РП-С. При этом компоновка кабин обучаемого летчика и штурмана осталась неизменной.
Как известно, кили Ту-128 отличались срезанной законцовкой, что делалось для повышения критической скорости флаттера. На серийных учебных машинах на законцовках килей устанавливали антенны связных радиостанций Р-846 «Призма-М». Всего промышленность выпустила 200 машин, включая опытный Ту-28–98, построенный в Москве, один для статических испытаний и десять Ту-128УТ.
В соответствии с постановлением Совета Министров от 26 декабря 1968 года коллективам ОКБ-4, ОКБ-156, разработчикам радиолокационного прицела РП-С и прочей аппаратуры предписывалось модернизировать комплекс перехвата с целью улучшения его характеристик. Требовалось увеличить дальность захвата и сопровождения целей, а также дальность пуска ракет.
Весной 1970 года завод № 64 выпустил первые два Ту-128М, переделав их из серийных № 4201 и № 4202. Этап заводских испытаний проходил с сентября 1970-го по август 1972 года, а государственные испытания завершились в июле 1974 г. В них принимали участие от ОКБ летчики-испытатели В. Молчанов, М. Козлов, С. Агапов и штурман-испытатель А. Николаев. От НИИ ВВС – летчики-испытатели Г. Горовой, В. Баранов и штурманы-испытатели Г. Митрофановский, М. Петров и А. Хализов.
В 1979 году комплекс приняли на вооружение под обозначением Ту-128С-4М, а все самолеты, находившиеся в авиации ПВО, доработали в этот вариант на авиаремонтных предприятиях в Ту-128М. На них устанавливали модернизированные прицелы РП-СМ с увеличенной дальностью захвата и сопровождения, усиленные балочные держатели под более тяжелые ракеты Р-4ТМ и Р-4РМ. В таком виде комплекс состоял на вооружении до 1988 г.
Учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ
Кроме описанных модификаций, разрабатывались и другие, в основном с новыми двигателями. Так, в 1964 году на машину № 0101 установили опытные ТРДФ АЛ-7Ф-4, развивавшие на форсаже тягу по 10 800 кгс и позволившие довести максимальную скорость до соответствующей числу М=1,96. Вслед за этим опробовали АЛ-7Ф-4Г с эжектором.
В итоге скорость возросла еще на 8–10%. Однако увеличение веса ТРД снизило другие характеристики самолета. Во всех случаях требовалась продолжительная доводка двигателей, и данные варианты перехватчика остались в разряде опытных.
В 1965 году на летающей лаборатории Ту-128 начались испытания двигателя ВД-19. Однако увеличение габаритов нового ТРДФ привело к росту лобового сопротивления самолета, а увеличенная тяга позволила поднять максимальную скорость лишь на 120 км/ч. В итоге и эти ТРДФ остались в разряде опытных.
В качестве альтернативы рассматривались двигатели Р15Б-300, РД36–41, РД-15 и другие. Предлагалась установка нового оборудования и вооружения, но все эти варианты не были реализованы.
Пытаясь расширить функциональные возможности самолета, ОКБ-156 еще в 1958 году предложило заказчику проект бомбардировщика Ту-28Б с радиолокационным прицелом «Инициатива-2» и бомбовой нагрузкой 4500 кг. Но в это время испытывался сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 аналогичного назначения. Предлагались также проекты постановщика помех Ту-128ПП и разведчика Ту-128Р.
В середине 1960-х годов в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС в ОКБ Туполева развернулись работы по проекту перехватчика Ту-148, предназначенного для замены Ту-128. Самолет с РЛП «Смерч-100» должен был развивать скорость 2500–2700 км/ч на высотах 15–19 км и 1400–1500 км/ч на высотах 500–1000 метров. Рубеж перехвата при полете с дозвуковой скоростью -2000 км. Но время внесло свои коррективы. Незадолго до выдачи требований на Ту-148 завершились государственные испытания перехватчика МиГ-25П, а в 1975 году появился МиГ-31, решающий аналогичные задачи.
Таблица № 28ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-128Примечание. 1. Без ракет. С ракетами – 1665 км/ч на высоте 11 000 метров.
Межконтинентальный бомбардировщик
В Соединенных Штатах, главном противнике Советского Союза в начале 1950-х, основными требованиями, предъявлявшимися к самолету стратегического назначения, считались скорость и высота полета. Большая дальность полета требовалась лишь для достижения стратегических объектов, расположенных в глубине СССР. Причем американцы могли действовать с Аляски через Северный полюс и с авиабаз, размещенных на ЕвроАзиатском континенте. Межконтинентальная дальность нужна была и для переброски бомбардировщиков из Америки через Тихий и Атлантический океаны.
У Советского Союза такой возможности не было, поэтому дальность полета бомбардировщиков считалась одним из главных параметров. При этом не следует забывать, что самолет и его экипаж, решив поставленную задачу, должны вернуться на свою территорию. Это в совокупности с требованием полета с большой скоростью, приближавшейся к звуковой, являлось чрезвычайно сложной проблемой.
Ту-95М
В начале 1950-х годов Туполев вслед за В.М. Мясищевым предложил создать межконтинентальный бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями. В письме, отправленном Туполевым Сталину 2 апреля 1951 года, говорилось: «Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области, и в результате проделанной большой работы мы в настоящее время можем сделать конкретные предложения о постройке такого самолета…
Наибольшей трудностью в решении задачи о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.
Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950–960 км/ч на высоте 8000 м и 885–900 км/ч на высоте 12 000 м. (Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса.)
В своих дальнейших изысканиях мы и стремились как можно ближе подойти к этим цифрам скоростей. Мы проработали возможность решения задачи с использованием реактивных двигателей. В этих исследованиях было выяснено влияние размерности самолета, его веса и мощности силовых установок на скорость, высоту и дальность полета. Во избежание случайных ошибок все расчеты были проведены двумя различными методами.