Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатки…
Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимости земли огромное расстояние от Москвы, почти до берегов Тихого океана, отыскать на экране радиолокатора маленькую цель, затерянную в дальневосточной тайге, и поразить ее.
– Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.
– Вправо десять градусов! Так держать! – Это команды Савина.
– Открываю бомболюки.
Еще небольшой доворот на курс.
– Сброс! – докладывает штурман.
Теперь курс на запад. На второй день, около 15 часов, совершив почти суточный беспосадочный полет, наш Ту-95М коснулся бетонных плит родного чкаловского аэродрома.
В тяжелом меховом обмундировании, с затекшими конечностями от однообразной сидячей позы в тесной холодной кабине при непрерывном 20-часовом питании кислородом, практически не принимая пищи (все замерзло), без сна, мы по ступенькам выдвижного трапа спустились на такую дорогую, желанную землю».
В ноябре 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин в докладе правительству отметил:
«Во исполнение решения Совмина от 12 марта 1956 года Туполевым была произведена модификация Ту-95 путем установки на него двигателей НК-12М, винтов АВ-60Н и увеличения запаса топлива на 5000 литров.
В ноябре 1958 года ВВС закончили контрольные испытания Ту-95М. Испытаниями установлено, что Ту-95М с двигателями НК-12М обладает на 1000 км большей дальностью, сравнительно с Ту-95. Однако проведенные главным конструктором мероприятия не позволили обеспечить на нем получение данных, заданных постановлением Совмина от 11 июля 1951 г.
Так, максимальная техническая дальность при полностью заправленных баках равна 16 160 км, вместо заданных 17 000–18 000 км. Практический потолок над целью при полете на полную дальность равен 12 000 м, вместо заданного 13 000–14 000 м. Длина разбега при максимальном взлетном весе равна 2540 м, вместо заданных 1500–1800 м.
В связи с временным запрещением главным конструктором Кузнецовым использования максимального рабочего режима двигателей НК-12М на высотах более 5000 м максимальная скорость определялась на номинальном режиме и на высоте 7000 м равна 880 км/ч. Заданная скорость на максимальном режиме <…> – 920–950 км/ч.
Учитывая, что дальность Ту-95М превышает Ту-95 и других отечественных бомбардировщиков (3М и М-4) при практически равных остальных летных данных, считаем целесообразным проводить приемку и эксплуатацию этого самолета с данными, полученными при контрольных испытаниях <…> Ту-95М № 7800410.
В процессе испытаний было проведено два дальних полета в северных широтах с применением оборонительного комплекса. В результате <…> выявлено, что существующее в настоящее время оборудование и вооружение самолета по своим характеристикам частично устарело…»
За месяц до письма Вершинина в правительство на основании решения руководства ВВС и ГКАТ завод изготовил четыре ТВД НК-12М, оснащенных устройствами всережимного флюгирования воздушных винтов и с доработанным компрессором, что позволяло снять ограничение по использованию режима максимальной мощности. Доработанные двигатели предписывалось установить на боевом Ту-95М № 7800410.
В конце 1957 года Туполев предложил военным увеличить дальность бомбардировщика до 20 000 км. Заманчивая перспектива. За счет чего предполагалось это сделать, документы умалчивают. Но при формировании плана отрасли на 1958–1961 годы П.В. Дементьев в письме заместителю председателя Совета Министров Д.Ф. Устинову обмолвился, что «Ту-95 не является перспективным и дальнейшие работы по его модернизации проводить нецелесообразно».
Как видите, над Ту-95 во второй раз нависла угроза. Выручило лишь создание ракеты Х-20, но об этом чуть позже.
В 1955 году началось формирование 106-й тбад (видимо, в Узине, командир – Герой Советского Союза генерал-майор А.И. Молодчий), первой осваивавшей Ту-95. Несмотря на то что бомбардировщик не рекомендовался для принятия на вооружение, с марта 1956 года первые машины стали поступать в Дальнюю авиацию. Но уже с июля новенькие, блестевшие в лучах солнца машины начали простаивать. Причина – низкий ресурс как двигателей, так и винтов АВ-60, которых к тому же катастрофически не хватало. Кроме этого, выявился недостаточный запас прочности отдельных агрегатов планера и главных опор шасси. Наименее надежным агрегатом бомбардировщика все же считались двигатели.
Забегая вперед, отмечу, что все же первым межконтинентальным бомбардировщиком стал М-4, созданный под руководством В.М. Мясищева. В 1955 году промышленность сдала заказчику одиннадцать таких машин, а Ту-95 – четыре. К 1960 году, когда закрыли ОКБ-23, завод № 23 выпустил 116 «мясищевых» (из них 31 М-4), а завод № 18–86 «95-х» всех модификаций, включая 49 Ту-95 и Ту-95М. Так что главным стратегическим бомбардировщиком СССР был 3М.
О конструкции самолета, его агрегатов и систем уже говорилось, а о «начинке» почти ни слова. На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили, в частности, связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-45 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы «свой» – «чужой» и переговорное устройство СПУ-10.
Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок: верхней ДТ-В12 и нижней ДТ-Н12, а также кормовой ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300, а в перегрузку до 4400 патронов. Над кормовой установкой находилась антенна радиолокационного прицела ПРС-1.
Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб калибра до 9000 кг. Нормальная загрузка в бомбовый отсек осуществлялась в следующих вариантах: 6 бомб ФАБ-250М46, или 4 ФАБ-500М46, или 12 ФАБ-100, или одна ФАБ-5000М54. В перегрузку бомбовый отсек вмещал одну ФАБ-9000М54, или две ФАБ-5000М54, или четыре ФАБ-3000М46, или две БРАБ-6000.
Предусматривалось и минно-торпедное вооружение. В частности, мины АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ, «Десна» и «Лира», торпеды 45–36МАВ и РАТ-52; управляемые бомбы УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и «Краб».
Для бомбометания в простых метеоусловиях и в дневное время использовался прицел ОПБ-11Р, связанный с автопилотом АП-15, а ночью и вне видимости земли – с помощью радиолокационного прицела РБП-4. Для контроля бомбометания и маршрутной съемки использовались аэрофотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75М и НАФА-6/50.
Для защиты экипажа и жизненно важных агрегатов от огня истребителей сзади предусмотрели стальную, дюралевую и прозрачную броню, а снизу – для защиты от осколков снарядов зенитной артиллерии.
Аварийное покидание экипажа из передней гермокабины осуществлялось через люк в нише носовой стойки шасси. Члены экипажа поочередно подавались к люку с помощью ленточного (с деревянными поперечными рейками) транспортера. При этом передняя стойка должна была находиться в выпущенном положении. Командир огневых установок и кормовой стрелок покидали машину через нижние люки самостоятельно. Для спасения экипажа над водной поверхностью на борту самолета имелись две надувные лодки ЛАС-5М.
В первомайском параде 1957 года запланировали участие девяти Ту-95, их подстраховывали три запасных, разместившихся на аэродроме Третьяково (Луховицы, Московская область).
Иностранцы, впервые увидевшие самолет, обозначили его сначала как «тип 31», затем отнесли его к числу творений ОКБ-240, идентифицировав как Ил-38. НАТО же присвоило машине имя собственное Bear, что в переводе означает «Медведь», но к лесному жителю никакого отношения не имеет.
Освоив Ту-95, экипажи Дальней авиации пустились в полеты над акваториями Мирового океана. В отличие от своих заокеанских коллег, летавших на В-52, наши бомбардировщики, как рассказывал бывший командующий Дальней авиацией В.В. Решетников, не имели на борту ядерных боеприпасов. А их рейды, как и самолетов Мясищева, к берегам вероятного противника больше являлись сдерживающим фактором, чем угрозой, но об этом знали немногие.
Следует отметить, что для полетов на первых Ту-95 и Ту-95М допускались в качестве командиров высококвалифицированные летчики не ниже 1-го класса. Одной из причин этого было отсутствие на воздушных винтах механизма автофлюгирования лопастей. Если в момент отказа двигателя немного растеряться и вовремя не зафлюгировать винты вручную, то катастрофы не избежать. В марте 1957 года во Владимировке так и произошло, лишь после этой катастрофы на винтах двигателей НК-12МВ появились автоматы флюгирования. Но наименее надежным агрегатом бомбардировщика в те годы по-прежнему считался командно-топливный агрегат двигателя НК-12.
Осенью 1958 года двигатель НК-12МВ прошел 200-часовые государственные испытания. В акте по их результатам рекомендовалось, в частности, «Заводу № 276 ускорить работы по доводке системы всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, исключающей возникновение отрицательной тяги на всех режимах полета и внедрить ее с первого двигателя НК-12МВ 200-часового ресурса серийного производства». Все же и эту задачу решили, потратив немало средств и сил.
Ту-95 базировались на нескольких стационарных аэродромах, но в случае военной угрозы их предполагалось рассредоточить, на «полевых» аэродромах, в том числе и в Заполярье. В конце 1950-х пара Ту-95М (командир первого В.В. Решетников, второго – Л.И. Агурин) совершила посадку на ледовом аэродроме в море Лаптевых. Экспедицию возглавлял генерал Рейно. Эти полеты наглядно продемонстрировали возможность рассредоточения боевых машин в полярных районах, поближе к вероятному противнику.
В августе – сентябре 1959 года планировалось установить мировой рекорд дальности на замкнутой кривой протяженностью 15 000–16 000 км на самолете Ту-95. Но весной того же года эти планы разрушило сообщение из США о рекорде бомбардировщика В-52, пролетевшего без посадки 14 500 км.
Согласно сообщениям советской прессы, а также воспоминаниям бывшего командующего Дальней авиацией В.В. Решетникова, 19 июня 1959 года на двух Ту-95 (командиры – В. Решетников и Е. Мурник) в процессе учебно-боевой подготовки (со сбросом бомб на полигоне) совершили дальние полеты. Первый пролетел 17 150 км за 21 час 15 минут (средняя скорость 807,66 км/ч), второй – 16 950 км за 21 час 2 минуты (средняя скорость 805,9 км/ч). Крейсерская скорость в обоих полетах как минимум на 45 км/ч превышала наивыгоднейшую при полете на предельную дальность. При этом, как сообщалось, оставался еще и аэронавигационный запас топлива. Маршрут тех полетов (если исключить дозаправку в воздухе) был выбран либо с учетом попутных ветров, либо в грузовом отсеке бомбардировщиков имелись дополнительные баки. Другое не дано, да и бомбовая нагрузка, как выразился П.С. Дейнекин, была условной. И все же дальность полета пары Ту-95М как минимум на 1500 км была выше, чем у самолета В-52 компании «Боинг», а спортивные комиссары на маршруте полеты не были предусмотрены.
Возможности Ту-95М существенно расширились после установки на них системы дозаправки топливом в полете. Достаточно сказать, что с одной дозаправкой после принятия 28 тонн керосина дальность увеличивалась до 18 500 км, а с двумя – до 21 000 км. Вес дополнительного оборудования составил 620 кг.
Для справки сообщу, что в январе 1957 года три американских Б-52 совершили беспосадочный перелет вокруг земного шара. За 45 часов 19 минут они пролетели 39 200 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Затем пара В-52Н совершила беспосадочный полет продолжительностью 43,5 часа, взлетев с авиабазы ВВС Сойер (штат Мичиган). Разведывательный полет проходил в зоне Индийского океана и Персидского залива. Самолеты пять раз дозаправлялись от танкера КС-135.
Чтобы не прерывать последовательность повествования, отмечу, что в соответствии с мартовским постановлением правительства 1952 года началась разработка высотного бомбардировщика «96». В начале 1950-х годов считалось, что залогом успешного преодоления противовоздушной обороны противника и неуязвимости от зенитной артиллерии является большая высота полета.
Документом предписывалась разработка самолета с ТВД НК-16, предназначенного для полета над целью на высотах до 17 000 метров. От предшественника «96-й» отличался прежде всего крылом с увеличенной до 316,6 м2 площадью. Экипаж сократили до семи человек за счет передачи функций оператора прицела РБП-4 «Рубидий» штурману-навигатору. Машину построили в 1955 г. Однако двигатели НК-16 вовремя не создали, и пришлось воспользоваться проверенными НК-12.
Как показали испытания (ведущие – инженер Д.И. Кантор и летчик И.М. Сухомлин), завершившиеся в феврале 1956 года, потолок остался на прежнем уровне. К этому времени успехи, достигнутые в области создания зенитных ракет, рассеяли представления военных о неуязвимости высотных самолетов. Работу над Ту-96 прекратили в том же году. Единственный экземпляр машины использовался в качестве летающей лаборатории для исследований двигателей НК-12М, начатых в апреле 1956-го, а затем и НК-12МВ. Ресурс последнего в начале 1960 года довели до 300 часов, что положительно сказалось на боеготовности частей, укомплектованных межконтинентальными бомбардировщиками.
С 1957 года на Ту-95МА, носителях ядерных боеприпасов, покидавших заводские цеха, заменили тонкую обшивку планера теплостойкой с покрытием белой краской с повышенной светоотражающей способностью. К концу 1958 года в частях имелось по 17 носителей ядерных бомб.
3 октября 1961 года над полигоном на Новой Земле с «95-го» (командир – подполковник А.Е. Дурновцев, штурман майор – И.Н. Клещ) с высоты 12 000 метров сбросили водородную бомбу, получившую обозначение «В» – «Ваня», или «изделие 202», расчетной мощностью 50 Мт. В народе ее называли «Кузькиной матерью», которой Н.С. Хрущев грозил Америке. Размеры этого монстра (вес свыше 20 тонн) были столь велики, что бомба не уместилась в чреве бомбардировщика, и в полет пришлось уйти с открытыми створками грузового люка. Но это был единичный случай. Тем не менее 7 марта 1962 года за проявленное мужество Дурновцев и Клещ удостоились звания Героя Советского Союза.
Экипаж майора Дурновцева тренировался в сбросе бомбы с Ту-95 в Крыму, взлетая с аэродрома Багерово. К моменту взрыва водородной бомбы Ту-95 отошел от эпицентра примерно на 40 км, а сопровождавший его Ту-16 – на 50 км. При этом больше всего пострадал кормовой стрелок Ту-95, у него обгорели лицо и руки. Взрывная волна от «Кузькиной матери» обошла земной шар несколько раз. Как следует из документов ГКАТ, испытания носителя ядерного оружия Ту-95А закончились лишь в 1962 году.
Крылатые ракетоносцы
Желание снизить уязвимость Ту-95 и увеличить его радиус действия привело к появлению в марте 1954 года постановления Совета Министров о создании системы К-20, предназначавшейся для поражения наземных целей. В ее состав входили самолет-носитель Ту-95К и полуутопленная в фюзеляж носителя крылатая ракета Х-20, разрабатывавшаяся в дубнинском филиале ОКБ-155 под руководством М.И. Гуревича.
Сверхзвуковая ракета Х-20 со стартовым весом до 12 300 кг и боевой частью в 3400 кг рассчитывалась на дальность полета до 800 км со скоростью 1700–2000 км/ч, а радиус действия носителя со сбросом ракеты на середине пути достигал 6800–7000 км. Точность выведения носителя в точку пуска (по курсу) оценивалась в пределах 10–15 км, а наведения ракеты – 3–4 км. Для стрельбы по площадным целям этого вполне хватало.
Скорость носителя с ракетой должна была быть в пределах 700–750 км/ч, а потолок – 11 500–12 000 метров. Компоновка машины по сравнению с бомбардировщиком претерпела существенные изменения. Штурмана-навигатора переместили на место штурмана-оператора. Последнего заменили оператором двухканальной станции ЯД, позволявшей обнаруживать цели на удалении до 450 км.
Обе антенны станции ЯД размещались под носовыми радиопрозрачными обтекателями. Нижняя антенна предназначалась для обнаружения и сопровождения цели. Она же могла использоваться и для определения местоположения самолета. В верхней части обтекателя находилась антенна наведения самолета-снаряда Х-20.
Первый образец ракетоносца Ту-95К
С Ту-95 сняли, в частности, РБП-4 и второй радиокомпас АРК-5, радиостанцию 1РСБ-70, прицел ОПБ-11Р и ряд другого, теперь уже не нужного бомбардировочного оборудования. Отказались и от верхней стрелковой установки. Кроме этого, доработали фюзеляж между 23-м и 56-м шпангоутами, сделав за 46-м шпангоутом вырез под киль ракеты. Одновременно подняли бак № 2, а четвертый и пятый баки разделили пополам по плоскости симметрии фюзеляжа. Установили аппаратуру постановки помех СПС-2К и доработали топливную систему с подпиткой ракеты из баков носителя.
Эскизный проект Ту-95К-20 (изделие «ВК») подготовили в конце октября 1954 года, а первый прототип переоборудовали из четвертой машины нулевой серии (№ 4800004) в августе 1956 г. В следующем году на испытания поступил второй самолет, переоборудованный из серийного № 4800001. На них отрабатывались запуск двигателей ракеты Х-20 и аппаратура носителя.
Первый пуск ракеты состоялся 17 марта 1958 года, и в том же году на заводе в Куйбышеве построили три серийных ракетоносца. С 15 октября 1958 года по 1 ноября 1959-го Ту-95К выдержал государственные испытания и в сентябре 1960 года был принят на вооружение. Испытания системы начались с ракетой Х-20, а завершились с ее модернизированным вариантом Х-20М, оснащенном новой боевой частью. К концу 1958 года в стране имелось лишь два, и то опытных Ту-95К-20.
Под фюзеляжем Ту-95К видна крылатая ракета Х-20М