Под фюзеляжем Ту-95К видна крылатая ракета Х-20М
В январе 1960 года начались контрольные испытания первого серийного ракетоносца (заводской № 8802004) с экипажем из восьми человек. Ведущими по машине были инженер Е. Испирян (НИИ ВВС) и летчик Ведерников (ГКАТ). Если не учитывать два месяца, потраченных на пуски ракет Х-20М, то на испытания самого самолета ушло свыше полутора лет. Причина тому заключалась не только в его вооружении и «начинке» (в основном из-за низкой надежности станции ЯД), но и по-прежнему в двигателях. За время испытаний сменили три комплекта ТВД НК-12МВ с двухсотчасовым ресурсом и всережимными автофлюгирующимися винтами.
В целом машина соответствовала техническим условиям на поставку и приемку Ту-95К, за исключением длины разбега, доходившей до 3090 метров (задано 2700 м), и скорости отрыва 308–317 км/ч. Определить же максимальные скорости самолета не удалось из-за запрета на использование максимального режима работы двигателей. Выяснилось также, что противообледенительная система защищала крыло, оперение и винты лишь до температуры наружного воздуха – 10 градусов по Цельсию. Были и другие дефекты, вполне устраняемые промышленностью.
По технике пилотирования, характеристикам устойчивости и управляемости самолет Ту-95К как с ракетой, так и без нее практически не отличался от Ту-95М. Дальность ракетоносца при взлетном весе 182 тонны и с пуском Х-20М в середине маршрута достигала 13 400 км.
С начала разработки комплекса до его принятия на вооружение прошло шесть лет. Срок немалый, учитывая, что техника в те годы развивалась «семимильными шагами». За эти годы комплекс успел морально состариться, и прежде всего из-за недостаточной дальности носителя.
Первые три серийные машины передали в 1006-й тяжелобомбардировочный авиаполк, дислоцировавшийся около г. Узин (Украина). Затем они появились на аэродромах Северного Кавказа (г. Моздок), Казахстана (г. Семипалатинск) и Дальнего Востока (Украинка), но их дальности для броска на Западное побережье США и возврата домой явно не хватало. Чтобы избежать переброски Ту-95К на передовые аэродромы в районе Мурманска и Анадыря, потребовалось значительно увеличить дальность носителя. Добиться этого можно было лишь путем оснащения самолетов устройствами дозаправки топливом в полете.
Работа в этом направлении началась еще летом 1958 года после выхода июльского постановления правительства. Эскизный проект будущего Ту-95КД заказчик не рассматривал, но в декабре 1959 года главком ВВС утвердил его макет. Первый самолет оборудовали системой дозаправки топливом в полете по схеме «Конус» в 1960 г. Им стал серийный Ту-95К (заводской № 9802103, выпущен в сентябре 1959 г.). Машину укомплектовали телескопическим топливоприемником и аппаратурой радиовстречи «Приток». При этом вес пустого самолета возрос более чем на 1300 кг.
Общий объем заправляемых баков позволял принимать до 60 000 литров горючего (49 800 кг при плотности 0,83 кг/л).
Спустя год, с 5 июля по 8 сентября, самолет прошел заводские испытания, и после доработок, занявших меньше месяца, 30 октября начались государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Е.А. Рогожин и летчик Г.М. Бархатов. При дозаправке от танкера М-4 на высотах 7000–9000 м и приборной скорости 470–510 км/ч Ту-95КД получал за 18 минут до 30 700 кг горючего. При одной дозаправке на пути к цели радиус действия достигал 8300 км, а при двух (вторая на обратном пути) – 9300 км. Практическая же дальность Ту-95К, проверенная на машине № 2004 с 5-процентным остатком топлива, не превышала 13 400 км, радиус, соответственно, – 6700 км.
Ту-95К – экспонат музея Дальней авиации в Дягилево
Серийные самолеты, оборудованные устройствами дозаправки топливом в полете, получили обозначение Ту-95КМ (изделие «ВКМ»). К началу 1960-х годов самолетами Ту-95 были укомплектованы пять полков, дислоцировавшихся, в частности, в Моздоке (Северная Осетия), Семипалатинске (Казахстан), Узине (Украина) и Украинке (Дальний Восток).
В 1962 году обновили и расширили состав оборудования Ту-95КМ. Несмотря на это, низкая эффективность К-20 и большая стоимость (по сравнению с баллистической ракетой Р-7А) способствовали быстрому моральному старению комплекса. Под обозначением Ту-95КМ он прослужил до середины 1970-х годов. Серийное производство Ту-95К началось в 1958 году и продолжалось до середины 1960-х годов. Только за первые пять лет завод № 18 сдал заказчику 57 ракетоносцев.
В дальнейшем большинство этих самолетов доработали в вариант Ту-95КД (изделие «ВКД»), сохранявшийся на вооружении до середины 1980-х годов, после чего часть самолетов переоборудовали в учебные, а остальные – утилизировали.
Еще в начале 1960-х годов, после пресечения полета американского летчика Ф. Пауэрса, стало ясно, что стратосфера больше не является защитой для бомбардировщиков от средств ПВО. В 1964 году проводились исследования по определению возможности низковысотных полетов (от 50 до 200 метров днем и от 200 до 300 метров ночью), в том числе и на Ту-95КМ, позволившие расширить диапазон его боевого применения машины.
В июне 1964 года, после удачных пусков крылатой ракеты Х-22, по инициативе ГКАТ ОКБ-156 поручили доработать системы Ту-16К-10 под ракету К-10С, а Ту-95К-20 – под Х-22. Последний комплекс получил предварительное обозначение К-95. При этом оговаривалось использование и ракеты Х-20М.
При скорости и потолке Х-22, почти в два раза больших, чем у предшественницы, предельная дальность пуска сокращалась на 100 км (радиус действия комплекса 7000 км). Но при этом снижалась уязвимость ракеты от средств ПВО и расширялись возможности комплекса. Если Х-20М могла применяться лишь по площадным целям, то теперь комплекс перенацелили на борьбу с авианесущими ударными группировками (ракета Х-22ПГ) и РЛС (ракета Х-22ПСИ). Однако работа сильно затянулась, и лишь в конце 1970-х годов появилась реальная возможность переоснащения носителей, причем ограничились ракетами Х-22Н и Х-22НА.
Крылатая ракета Х-20М в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
Самолет Ту-95К-22 с ракетами Х-22 под крылом в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
На Ту-95К-22 (изделие «ВК-22»), кроме замены оборудования, переделали отсек вооружения, укоротив его с 14,6 до 12 метров, но сохранив подвеску для Х-20М. Две Х-22 (весившие меньше, чем одна Х-20М) размещались на балочных держателях по бокам фюзеляжа под центропланом. Из оборонительного вооружения осталась лишь нижняя фюзеляжная артиллерийская установка ДТ-Н12, при этом на месте кормовой установки расположили станцию активных помех. В таком виде в октябре 1975 года носитель совершил первый полет, а спустя восемь лет комплекс приняли на вооружение, и он прослужил до середины 1990-х, уступив место Ту-95МС. Последние два Ту-95К-22, хранившиеся в Энгельсе, в 1999 году решили не сдавать в металлолом, а восстановить и один из них довести до уровня Ту-95МС, а другой – переделать в разведчик.
Ввиду малочисленности самолетов-разведчиков Ту-95РЦ, ракетоносцы, Ту-95К кроме своего прямого назначения, нередко применялись для разведки в отдаленных районах Мирового океана.
Попробовали Ту-95 укомплектовать ракетами КСР-5, но доработали лишь одну машину.
Ту-95МА
Разработка сверхзвуковой крылатой ракеты (изделие 3М25 «Метеорит») с дальностью полета 5000 км началась НПО «Машиностроение» (МОМ) в соответствии с декабрьским 1976 года постановлением правительства.
Для подводных лодок – 3М25 «Метеорит-М»; для вооружения бомбардировщиков – изделие 255 «Метеорит-А» (отсюда и название самолета-носителя Ту-95МА); для наземного комплекса – «Метеорит-Н».
С 1983 года изделие 255 проходило испытание на полигоне в Ахтубинске. Пуски с Ту-95МА по трассе Грошево–Тургай–Терехта–Макат–Сагиз–Эмба. Как в случае с ракетой «Метеорит-Н», первый пуск с Ту-95МА 11 января 1984 года был неудачен. Ракета полетела совсем «не в ту степь» и на 61-й секунде самоликвидировалась. Следующий воздушный старт, состоявшийся 24 мая, был с тем же результатом. В конце 1984 года работы по «Метеориту-А» прекратили. К тому времени на вооружение была принята дубнинская крылатая ракета Х-55, правда, с дозвуковой скоростью.
Нереализованные проекты
В ряду многочисленных модификаций Ту-95 стоит носитель сверхзвукового пилотируемого бомбардировщика «РС» (рекорд скорости, изделие «202»). В 1954 году П.В. Цыбин и Рахматулин предложили создать «РС» с прямоточными ВРД. ЦАГИ поддержал предложение и изыскал возможность создать конструкторскую группу, впоследствии выросшую в ОКБ-256.
В связке с носителем получалась расчетная дальность 14 000 км. При этом «РС» доставлял к цели бомбу калибра 1000 кг. Его скорость оценивалась в 3000 км/ч на высоте 18–25 км. Для спасения пилота предусматривалась отделяемая кабина. В 1956 году запланировали переоборудовать один из Ту-95 в носитель этого изделия, весившего 26 тонн, и предъявить его на летные испытания в июле того же года.
В связке с носителем получалась расчетная дальность 14 000 км. При этом «РС» доставлял к цели бомбу калибра 1000 кг. Его скорость оценивалась в 3000 км/ч на высоте 18–25 км. Для спасения пилота предусматривалась отделяемая кабина. В 1956 году запланировали переоборудовать один из Ту-95 в носитель этого изделия, весившего 26 тонн, и предъявить его на летные испытания в июле того же года.
Ту-95РС был уязвим от средств ПВО меньше, чем Ту-95К-20, и мог наносить удары не по площадям, а по конкретным целям.
Официально разработка носителя для «РСа» началась в соответствии с майским 1955 года постановлением Совета Министров. В июле–августе носитель выполнил первые семь полетов. Создание «РС» сильно отставало от графика, и в июле 1958 года, после слияния коллективов ОКБ-256 и ОКБ-23, возглавлявшегося В.М. Мясищевым, разработку комплекса прекратили. К этому времени стало ясно, что «РС» не обеспечит заданную дальность, старт подвесного бомбардировщика будет опасен для его пилота и носителя. От идеи составного самолета отказались, а Ту-95 стал экспонатом музея ВВС в подмосковном Монино.
В 1958 году в соответствии с постановлением правительства от 2 июля ОКБ-156 обязали разработать комплекс Ту-95К-10 с размещением на носителе четырех противокорабельных крылатых ракет К-10. Но работу, едва начавшуюся в этом направлении, быстро прекратили, а ракетами К-10 укомплектовали лишь самолеты Ту-16.
Ту-95М положили в основу проекта Ту-119 с ядерной силовой установкой. Ему предшествовала летающая лаборатория с атомным реактором Ту-95 «ЛАЛ», создававшаяся в соответствии с мартовским постановлением правительства 1956 г. В этом же году началось переоборудование серийной машины № 7800408 на заводе № 18. С самолета сняли пушечные установки, а на месте верхней ДТ-В12 расположили экспериментальный ядерный реактор ВВРА-110 мощностью 110 квт с биологической защитой от радиоактивного излучения и с водяным радиатором в подфюзеляжной гондоле. Биологическая защита реактора была устроена так, что основное его излучение направлялось в сторону кормы, при этом на долю экипажа приходилось не более двух минимальных доз.
В соответствии с приказом ГКАТ от 21 мая 1962 года ведущими на летающую лабораторию назначили инженера В.Н. Разумовского, летчиков М.А. Нюхтикова и Е.А. Горюнова (второй пилот В.П. Борисов), штурманом М.А. Жилу. Ведущим конструктором Ту-95 «ЛАЛ» был Озеров. От института Курчатова в исследованиях участвовали Н.Е. Кухаркин, Н.Н. Пономарев-Степной и оператор В. Мордашев.
Летные исследования «ЛАЛ» начались в мае 1961 г. За четыре месяца в районе Семипалатинского полигона выполнили 34 полета, подтвердивших нереальность создания ядерной силовой установки для самолета, и прежде всего из-за ее большой массы, огромного уровня радиации, воздействующей на экипаж и оборудование, и слабости биологической защиты. Да и надежность атомного летательного аппарата оставляла желать лучшего. Оптимистические прогнозы ученых о появлении целых флотов подобных летательных аппаратов были опровергнуты.
В 1964 году машину должны были отремонтировать, восстановить до штатного облика и передать ВВС для дальнейшего использования. Свой жизненный цикл Ту-95 «ЛАЛ» завершил в Иркутском военном авиационном училище.
В 1959 году ОКБ-156 предложило разработать комплекс вооружения К-300С, включавший носитель Ту-95С и ракету С-300 с «инерционно-планирующей ступенью» (масса боевой части 800 кг). Расчеты показывали, что практический радиус комплекса будет в пределах 9000–10 000 км. После старта с носителя ракета С-300 поднималась на высоту 30–45 км и разгонялась до скорости 15 000 км/ч (крейсерская скорость носителя – 700–800 км/ч). При этом расчетная дальность ракеты достигала 3500–4500 км, а ее скорость в районе цели – 5000–8000 км/ч. Какая-то фантастика, если учесть, что для ракеты потребовалась тяжелейшая теплозащита, которую еще предстояло создать. К счастью, нашлись умные головы и дальше разработки проекта постановления правительства дело не пошло.
Вместо С-300 предложили подвесить более «скромную», но тоже огромнейшую ракету «С» (рассчитывалась на полет со скоростью 2500–3000 км/ч), предложение о создании которой исходило из ОКБ-156. Расчеты показывали, что радиус действия новой системы будет в пределах 8000–9000 км. Но и из этой затеи ничего не вышло, а проект переделали в крылатую ракету Ту-121, так и не нашедшую применения.
Первый проект экспериментального ракетного самолета «139» готовился для выполнения одного из этапов программы создания ракетоплана «Звезда». По конструкции и назначению самолет «139» был близок к американскому экспериментальному ракетному самолету Х-15. Его старт должен был осуществляться с Ту-95К. Самолет «139» позволил бы обеспечить пилотируемый полет на максимальной скорости 8000 км/ч и потолки до 200 000 м при посадочных скоростях 300 км/ч.
Остались на бумаге и варианты военно-транспортного Ту-95ДТ и Ту-99 с ТРД ВД-7.
По мере морального старения Ту-95 и Ту-95М переделывали в учебные Ту-95У (изделие «ВУ»), а Ту-95К – в Ту-95КУ (изделие «ВКУ»).
Стратегический разведчик Ту-95МР
Разведчик Ту-95МР создавался в соответствии с майским 1960 года постановлением правительства. Как и Ту-95РЦ, его переоборудовали на заводе № 18 в Куйбышеве из Ту-95М. Самолет предназначался для Дальней авиации и был оснащен аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства Ту-95, получившим систему дозаправки топливом в полете. Четыре Ту-95МР (изделие «ВР») эксплуатировались до второй половины 1980-х, после чего были переоборудованы в учебные машины и затем утилизированы.
В строю
В общей сложности бомбардировщики и ракетоносцы Ту-95 разных модификаций эксплуатировались в пяти полках, базировавшихся на аэродромах в Моздоке, Семипалатинске, Узине, Украинке и Энгельсе.
В 1955 году первые такие самолеты, оснащенные четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М, поступили в только что сформированный 409-й тбап на аэродроме Узин в Украине. Спустя год на том же аэродроме сформировали еще один полк – 1006-й тбап, также начавший принимать туполевские машины. В 1957 году самолет модернизировали в вариант Ту-95М и приняли на вооружение. В том же году такие машины начали поступать еще в два новых полка – 1023-й и 1226-й тбап на аэродроме под Семипалатинском в Казахстане.
К весне 1957 года эксплуатация первых Ту-95 позволила выявить ряд дефектов и недостаточную прочность отдельных его агрегатов, в частности деталей основных опор шасси.
Первую серийную машину потеряли 16 марта 1957 года в Энгельсе. Точно причину трагедии не установили, но предположили, что на высоте 10 800 метров Ту-95 потерял управляемость с последующим увеличение крена до 40 градусов и скольжением на крыло. Возникшие при этом большие перегрузки привели к разрушению четвертой силовой установки.
К середине 1970-х Ту-95 считался доведенной и довольно надежной машиной, но летные происшествия, в том числе и с трагическим исходом, сопровождали полеты этих турбовинтовых гигантов. Главной причиной аварийности был человеческий фактор, связанный как с недостаточной квалификацией экипажей, так и их недисциплинированностью.
Очень сложным считается процесс дозаправки топливом в полете, а в те годы, пожалуй, не было ни одного летчика, сумевшего с первого раза попасть в «яблочко» массивного конуса. Можно себе лишь представить, что произойдет, если этот конус, в случае неудачи, столкнется с самолетом.
В 1973 году в одной из частей Дальневосточного военного округа произошло ЧП. Во время дозаправки топливом в полете оборвался заправочный шланг, идущий от танкера к ракетоносцу. Ситуация неприятная, поскольку экипаж находился на грани катастрофы.
Спустя десять лет история повторилась. 27 апреля во время тренировочного полета при дозаправке Ту-95К-22, пилотируемого начальником штаба авиадивизии Г. Туровым (второй пилот – комдив В. Степанов), оборвался давно выработавший свой ресурс шланг. Освободившись от привязи, шланг всей своей массой обрушился на летевший ниже танкера ракетоносец. К счастью, не задел винты, но его свободный конец как змея обвил фюзеляж и стал хлестать по корме. Первым делом он снес антенны. Лишив экипаж связи с внешним миром, шланг принялся за блистер, ранив радиста, а затем – за стабилизатор, срывая с него куски обшивки… Полет все же закончился благополучно с посадкой на ближайшем аэродроме в Энгельсе.
Алексей Старостин, служивший бортрадистом на Ту-95КМ в 1968–1969 годах в полку, базировавшемся в Моздоке, рассказывал:
«Обычно маршруты нашего полка пролегали в сторону Кольского полуострова, где дозаправлялись, а потом направлялись в сторону Гренландии и Атлантического океана, проводили разведку. Как правило, полет продолжался до 18 часов, и случалось, что поднимался весь полк – до 20 самолетов.
Летали тройками. Пушками ворочать было строжайше запрещено, даже если рядом появлялись истребители вероятного противника. Да и зачем браться за пушки, если они у нас не были заряжены. Боекомплект полагался только ведущему самолету.