Во-вторых, следует принять во внимание временную динамику развития «бензинового кризиса» и степень его влияния на уровень подготовки летчиков советских ВВС. «Взрывной» рост численности советских ВВС и переход на моторы с мощным наддувом и высокой степенью сжатия (АМ-35А, М-63, М-105) произошел в 1939–1941 гг. До этого и самолетов было значительно меньше, и используемые моторы (М-25 на первых модификациях И-16, М-100 на первых модификациях СБ, АМ-34 на тяжелых ТБ-3) не требовали столь высокооктанового бензина. Пригодный для них авиабензин Б-70 с октановым числом, измеренным по «моторному методу», равным 87 (что, кстати, соответствует германскому авиабензину середины 30-х годов), производился в значительно бо́льших количествах: 406 тыс. тонн в 1938 г. и 429 тыс. тонн в 1939 г.
Наконец, не следует забывать о том, что для нескольких тысяч советских летчиков «школой летной и боевой подготовки» стали локальные конфликты второй половины 30-х годов (Испания, Китай, Халхин-Гол) и, конечно же, «зимняя» финская война, в ходе которой советская авиация выполнила более 100 тыс. боевых вылетов. Например, одним из активных участников «зимней войны» был 1-й минно-торпедный авиаполк ВВС Балтфлота. Штурман полка (в дальнейшем генерал-лейтенант авиации) П. Хохлов в своих мемуарах пишет: «Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов».(84) И оригинальные документы, и мемуарная литература свидетельствуют о том, что, начиная от уровня командира эскадрильи и выше, трудно было найти в советских ВВС летчика, не имевшего опыта личного участия в боевых действиях, орденов и медалей на груди. Пресловутые «три часа учебного налета – и в бой», которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеют ничего общего с действительным положением дел.
В конкретных цифрах и фактах ситуация была значительно более сложной и неоднозначной.
Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. – 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя – даже в условиях многократного роста численности советской авиации – показатели аварийности выросли не более чем в 2–3 раза, до уровня 600–900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры («ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов») взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы «стилистика» и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50–75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?
В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого – в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции.
За восемь месяцев «странной войны» (с сентября 1939 г. и до мая 1940 г.) французские летчики выполнили 10 119 вылетов (едва ли их следует называть «боевыми»); в редких стычках с немецкими истребителями и разведчиками потеряли 81 самолет (сбит или поврежден) и заявили о 88 уничтоженных самолетах противника. Цифры, вполне соответствующие общему характеру вялотекущей «странной войны» на Западном фронте. Вот только общие потери – с учетом аварий и катастроф – составили 914 самолетов. (88) Другими словами, каждый двенадцатый (!) вылет заканчивался поломкой самолета. Для сравнения: в упомянутом выше докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. указано, что средний налет на один поврежденный самолет составил 844 летных часа – великолепный для той эпохи показатель. (89) Не надо забывать и о том, что число учебных полетов, как правило, больше числа летных часов.
Возвращаясь с Западного фронта на Восточный, мы можем констатировать, что за шесть месяцев 1941 г. Люфтваффе потерял в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350–1700 боевых самолетов, т. е. порядка 225–280 самолетов в месяц – значительно больше, чем теряли в 1940 г. большие по численности советские ВВС. Общий налет в часах немецкой авиации на Восточном фронте мне, к сожалению, неизвестен. С точностью, достаточной в данном контексте, можно предположить, что группировка Люфтваффе, число исправных самолетов в которой снижалось с 2 до 1,5 тыс. самолетов, могла выполнить не более 400 тыс. вылетов, что в пересчете дает некую цифру порядка 250–300 летных часов на одну аварию или катастрофу.
Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать. Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта. Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, «щадящим» режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь – можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет; соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС – снизу и доверху – пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне.
21 апреля 1941 г. помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия генерал-лейтенант Проскуров обратился с письмом к Сталину. Там, в частности, было сказано:
«…Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи – слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью… Интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.
Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд».
К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность…» (90)
Серьезный анализ содержания и результативности летной подготовки экипажей советских ВВС требует отдельного монографического исследования. Пока же ограничимся рассмотрением некоторых конкретных примеров.
Самой большой в составе ВВС Западного ОВО была 9-я смешанная авиадивизия (четыре истребительных и один бомбардировочный полк). К числу «летающих самостоятельно на боевом самолете» в докладе штаба ВВС округа было отнесено 303 истребителя и 49 экипажей бомбардировщиков. (91) За четыре месяца (с января по апрель 1941 г. включительно) общий налет составил 4335 часов, что дает всего лишь 12 часов на экипаж (фактически – еще меньше, т. к. кроме 352 «летающих самостоятельно» было еще 64 молодых летчика, которых вводили в строй).
Совсем плохо обстоит дело с собственно боевой подготовкой. Если верить отчетам (хотя верится в такое с трудом), 13-й БАП не выполнил ни одного учебного бомбометания. Четыре истребительных полка за четыре месяца провели 68 учебных воздушных боев и 431 воздушную стрельбу (в среднем – 1,3 стрельбы на одного истребителя). (92, 93) И что самое удивительное – при таком уровне летной и боевой подготовки в дивизии наблюдается «излишняя самоуверенность среди летного состава, переоценка сил летчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений и Уставов… В работе штаба имеется некоторое зазнайство…» (94) В свете этих фактов как-то по-новому начинает восприниматься и история молниеносного разгрома 9-й САД в первый же день войны…
Совсем плохо обстоит дело с собственно боевой подготовкой. Если верить отчетам (хотя верится в такое с трудом), 13-й БАП не выполнил ни одного учебного бомбометания. Четыре истребительных полка за четыре месяца провели 68 учебных воздушных боев и 431 воздушную стрельбу (в среднем – 1,3 стрельбы на одного истребителя). (92, 93) И что самое удивительное – при таком уровне летной и боевой подготовки в дивизии наблюдается «излишняя самоуверенность среди летного состава, переоценка сил летчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений и Уставов… В работе штаба имеется некоторое зазнайство…» (94) В свете этих фактов как-то по-новому начинает восприниматься и история молниеносного разгрома 9-й САД в первый же день войны…
В соседней, значительно меньшей по численности (два истребительных и один бомбардировочный полк) 11-й САД «летают самостоятельно на боевом самолете» 123 истребителя и 46 экипажей бомбардировщиков. (95) За те же четыре месяца общий налет составил 3010 часов, т. е. 18 часов на экипаж. Проведено 147 учебных бомбометаний (3,2 на экипаж), 327 учебных воздушных боев (2,7 на одного летчика), 264 воздушные стрельбы (2,1 на одного истребителя). (96)
Чуть лучше обстоят дела в 10-й САД (два истребительных, один бомбардировочный и один штурмовой – на бипланах И-15-бис – полк). В этой дивизии число учебных бомбометаний составило в среднем 4,8 на экипаж, число учебных стрельб – 3,7 на одного летчика истребителя или штурмовика. (97) Другими словами, порядка одного учебно-боевого упражнения (со стрельбой или бомбометанием) на один экипаж в месяц!
Впрочем, удивляться особенно нечему. Если мотору для работы нужен бензин, то пулеметам для стрельбы нужны патроны. Казалось бы, что-что, но уж производство патронов в России/СССР было давно и хорошо налажено. И тем не менее в разделе «Обеспечение огневой подготовки» штаб ВВС Западного ОВО констатирует: «Вначале было телеграфное распоряжение о разрешении расходовать норму 1940 года, что составляет на полк 100 тыс. патрон ШКАС, а в апреле получена норма, разрешающая на 1-е полугодие израсходовать 937 тыс. патронов ШКАС, что составляет на полк всего лишь 27 тыс. патронов». (98)
Полки в составе ВВС округа были разные, в принципе можно было перераспределить имеющийся куцый ресурс в пользу истребителей (хотя бортстрелков бомбардировщиков тоже учить стрелять надо). Если же, в первом приближении, считать, что истребительным полкам досталось по 27 тыс. патронов, то это означает, что в среднем на каждый из 60 «ишаков» или «чаек» полка пришлось по 450 патронов. С учетом скорострельности ШКАСа такого боезапаса хватает на 4 секунды непрерывной стрельбы со всех четырех стволов. И это – на полгода «огневой подготовки» летчика-истребителя. И это – в приграничном военном округе. Даже «норма 1940 г.», восстановить которую просит штаб, почти вдвое меньше одного полного боекомплекта (так, боекомплект истребителя И-16 «пулеметных» модификаций составлял 3100 патронов ШКАС, что дает 186 тыс. на полк).
При этом нельзя сказать, чтобы патронов к ШКАСу не было вовсе. Судя по «Справке наличия боеприпасов в частях ВВС ЗапОВО», в 10-й САД было по 14,5 боекомплекта на самолет, в 11-й САД – 17 боекомплектов, в 9-й САД – 29,5. (99) Если во всем этом и был какой-то замысел и смысл, то учиться стрелять летчики предположительно должны были уже после начала войны, в реальном воздушном бою с противником…
Внимательный читатель, конечно же, обратил внимание на то, что все приведенные выше показатели летной работы частей ВВС Западного ОВО относятся к зиме – началу весны. Короткий световой день, туманы, метели, снежные заносы – для авиации той эпохи, да еще и базирующейся на грунтовых аэродромах, практически «мертвый сезон». Использовать эти цифры как средне-типовые нельзя. Так, например, 123-й ИАП, входивший в состав 10-й САД, с марта 1940 г. до начала войны имел общий налет в 7600 часов, что дает более 100 часов на одного летчика. (100) Теплым и солнечным летом летная подготовка проходила гораздо более интенсивно. Рассмотрим это на примере 13-й бомбардировочной авиадивии – лучшей по предвоенной боевой подготовке авиадивизии ВВС округа (первые дни войны, кстати, полностью подтвердили эту оценку).
За четыре месяца (январь – апрель) общий налет в дивизии составил 3558 часов, а за один только май – 3506 часов (14 часов на один экипаж). (101) В мае выполнено, в пересчете на один экипаж, 7,7 пикирований, 3 бомбометания, 2 воздушные стрельбы. (102) Итак, 14 часов в воздухе и 3 бомбометания за месяц – и это в лучшей дивизии округа. Полет на полную дальность у СБ занимает 3–4 часа, т. е. даже в солнечном мае дивизия не приблизилась к тем весьма скромным (15 боевых вылетов в месяц) нормативам интенсивности использования фронтовой бомбардировочной авиации, которые были заложены в предвоенные планы. (103) Хотя, казалось бы, в соответствии с заветами А.В. Суворова («тяжело в учении – легко в бою») в мирной учебной обстановке следовало бы дать еще большую нагрузку на людей и технику – с тем чтобы накопить некоторый «запас прочности» на случай неизбежного в ситуации войны противодействия противника… Но, может быть, в июне все изменилось? Да, перемены налицо: «С 1 июня части дивизии из-за отсутствия бензина прекратили полеты… Такое положение ставит под угрозу срыва выполнение плана боевой подготовки». (104)
Несколько более интенсивно проходила боевая подготовка летного состава в 20-й смешанной авиадивизии ВВС Одесского округа (по меньшей мере, одна причина такого различия понятна – в Одессе весна приходит гораздо раньше). В апреле два истребительных полка дивизии (4-й ИАП и 55-й ИАП) выполнили 2815 полетов с общим налетом 1137 часов (в среднем 23 вылета и 9,3 часа налета на одного летчика). Бомбардировочный полк дивизии (45-й СБП) выполнил в апреле 1266 вылетов с общим налетом 790 часов, что в среднем дает 21 вылет с налетом 13 часов на один экипаж. (105)
«Бензиновый голод» свирепствовал даже в столичных военных округах. Так, в директиве наркома обороны от 17 мая 1941 г., в которой излагалось содержание решения Главного военного совета по итогам боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 г., отмечалось, что в Ленинградском округе боевая подготовка была ограничена недостатком горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечения летной программы. (106) 31 мая 1941 г. нарком обороны Тимошенко подписал приказ № 0031, в котором констатировалась удручающая картина «боевой подготовки» в частях ВВС Московского военного округа:
«…При наличии в округе свыше 1000 летчиков проведено лишь 346 бомбометаний, из них с положительным результатом лишь 191 (55 %); произведено 723 стрельбы по конусу и щитам, из них с положительной оценкой лишь 387 (50 %). Проведено по округу учебных воздушных боев 78… Ни один летчик не летал выше 7 км, а всего высотный налет за весь зимний период составляет 45 час. 27 мин. по всему округу… В 23-й ИАД до 10 мая отсутствовал НЗ авиабензина, в результате чего самолеты оставлялись по несколько недель неспособными подняться в воздух… В 24-й ИАД с октября 1940 г. и до сего времени ночью и на высоту не летали даже те экипажи, которые были подготовлены к работе в системе ПВО еще в 1940 году…» (107)
Систематическая необеспеченность летной и огневой подготовки материальными ресурсами имела еще одну, вполне предсказуемую, «грань». Чем были заняты, правильнее сказать – чем могли занять себя молодые, материально обеспеченные[6], крепкие парни самого цветущего (20–25 лет) возраста, которым разрешали подняться в небо на боевом самолете не чаще 5–6 раз в месяц? (112)
Документы политотделов, протоколы собраний парторганизаций авиационных полков переполнены сообщениями о пьянках и «самоволках», о так называемом «бытовом разложение, выразившемся в связи с женщиной, имея жену» (это цитата), о случаях заболевания венерическими болезнями и даже самоубийствах.
Вот как описывает состояние дисциплины в летных частях заместитель командующего ВВС Западного ОВО бригадный комиссар Листров:
«…За 4 месяца в 11-й САД произошло 68 случаев пьянства, 14 самовольных отлучек и 1 случай дезертирства. Особенно большое количество летных происшествий и аморальных поступков падает на 122-й ИАП и 285-ю авиабазу. В этих частях приказы НКО, Уставы, внутренний распорядок нарушаются на каждом шагу…
…Приказ № 0155 характеризовал, что в 161-м ИАП, входящем в эту [43-я ИАД] дивизию, налицо развал дисциплины. Этим приказом командир 161-го ИАП с работы снят, а командиру дивизии, генерал-майору Захарову, объявлен выговор. Несмотря на приказы № 0022 и № 0155, положение с дисциплиной в 43-й ИАД не улучшилось, а продолжало ухудшаться… В апреле увеличилось количество пьянок и других аморальных явлений. В мае произошло убийство летчика П. (3 мая с.г. в 1 ч.25 мин был убит часовым, а в книге увольнений он числился вернувшимся в команду в 1 ч.32 мин.). В 162-м ИАП командир полка т. Р. в майские дни, вопреки прямому приказанию командира дивизии, запрещающего вообще увольнение кого бы то ни было из этого полка в город, разрешил командирам эскадрилий увольнять в город. Тогда в эскадрильях стали увольнять и командиры эскадрилий, и их заместители по политчасти. Как результат – в этом полку в майские дни произошло много безобразий, закончившихся самоубийством политрука К…» (108)