Устранив первичные спазмы мышц, мне удалось перевести Андрея в положение лежа на спине. Затем необходимо было заставить его самого работать, т. е. включить естественные дренажи тела – мышцы непораженных участков, которые, по сути, являются «насосами». Работая, они «качают» кровь по сосудам, проходящим в них, тем самым устраняя отеки в зонах поражения, а с ними – боль. Любая боль в теле – это отек, скрытый от глаз или явный.
А положение лежа на спине фактически является естественным корсетом для позвоночника, и нет необходимости заворачивать пострадавшего в иммобилизационный чехол. Позвонки же не вылетели, а «всего лишь» были раздавлены по оси. Тем более что пострадали всего лишь два позвонка! Страшно работать с таким пациентом? Согласен! Но повторяю! Вопрос в тот момент шел не о продолжении Андреем участия в ралли, а о спасении его от инвалидной коляски. В данном случае – цель оправдывает средства! Можно и поплакать, и поорать! Лишь бы ноги не отключились…
Таким образом позвоночник в исходном положении «лежа на спине» принял осевое, естественное для него положение. Используя правила «взаимодействия кинематических рычагов тела», я «включил» не пострадавшие мышцы Андрея. Это были мышцы шейного отдела и нижних конечностей. Сначала я начал очень осторожно двигать его ногами, напоминая каждое движение сопровождать выдохом, затем это стал делать сам Андрей. Постепенно включилась в работу вся спина…
Андрей сцепил руки за головой и медленно поднимал плечи, тем самым растягивая заднюю продольную связку, которая держит, как веревка бусы, все позвонки (см. приложение 2).
Движения становились более свободными, и я приступил к более сложным упражнениям – силовым. Для этого пригодились резиновые амортизаторы, специальная манжета с кольцом, которые всегда находятся в моей дорожной сумке (рис. 2, 3). Андрей выполнил программу обезболивающих упражнений – ходьба на четвереньках, полумостик, отжимания от пола на руках (см. приложение 2). Эти упражнения вернули ему уверенность, он воспрянул духом, встал и по моему совету пошел спать.
Утром он сел в машину…
Рекомендованные мной процедуры Андрей выполнял после каждого этапа, и с каждым разом лечение выглядело все более гуманным, а движения позвоночника – более свободными.
Рис. 2. Тяга руками резиновых амортизаторов
На финише ралли, увидев его, бодро спрыгнувшего из кабины на землю (около 2 метров), я дрогнувшим голосом (все-таки я бы не рекомендовал совершать такие прыжки после свежего перелома позвоночника) спросил: «Как дела?» Он довольно потянулся на траве и поднял вверх большой палец. Он победил Болезнь и помог победить экипажу в «Дакаре». Я… выпил на радостях. Уже было можно.
Рис. 3. Сгибание ноги в коленном суставе
Чуть позже на МРТ выяснилось, что позвоночник в месте перелома консолидировался (фрагменты его срослись), хотя и остался деформированным, что было видно на снимке. Андрей, занявшись уже после «Дакара» реабилитацией по моей программе, забыл про него. А ведь в тот момент экипаж могли снять с ралли. Чуть позже выяснилось, что именно это «преодоление» помогло одержать победу на «Дакаре» экипажу Кабирова.
Мардеев Ильгизар в Центре реабилитации
С тех пор все члены команды «КамАЗ-Мастер» почти беспрекословно стали выполнять мои рекомендации не только перед «Дакаром», но и в течение всего периода подготовки – от «Дакара» до «Дакара». Эта наша совместная деятельность стала обязательной и настолько эффективной, что у меня родилось высказывание: «Команда «инвалидов» победила весь мир в самом страшном ралли-рейде». Дело в том, что за время нашей дружбы с командой 6 пилотов из 9 перенесли компрессионные переломы позвоночника разной степени сложности. А ведь каждый перелом позвоночника мог бы привести к обретению второй группы инвалидности! Но костылей, инвалидных колясок и групп удалось избежать – опять же благодаря выполнению этих правил выхода из травмы.
Мировой рекорд, которого не заметил мир
В этот раз Чагин вел свою машину, как всегда, жестко, достигая на «прямиках» скорости 150 км/ч и не давая соперникам ни секунды передышки. Это его манера. И даже в те дни, на тех этапах, когда он позволял себе делать легкую передышку, пилоты других машин этого не чувствовали. После произошедшего на очередном этапе я понял, почему его называют Царем пустыни. Он изучил ее досконально и недаром собрал самую большую в мире коллекцию «Золотых Бедуинов»[2]. Солнце уже поднялось и вертикальными лучами сжигало и без того горячую пустыню. Этот период времени в пустыне для тяжелых машин – самый сложный. Дело в том, что, как рассказывал мне Володя, песок в пустыне разный по своей структуре, и от его плотности зависит скорость передвижения. Песок бывает крупнозернистым. По такому покрытию можно не только спокойно ходить, как по плотному льду, но и развивать скорость до 160–170 км/ч. Но есть песок мелкозернистый, как мука, и ноги при перемещении по нему проваливаются. Что уж говорить о многотонном грузовике! Но водители и здесь используют свои хитрости. Они «играют» давлением в шинах, увеличивая «пятно контакта» и снижая давление в шине, они увеличивают площадь соприкосновения с песком. Это можно сравнить с беговыми лыжами на плотной лыжне и охотничьими, широкими – на рыхлом снегу, в лесу или в степи. Единственный враг шины при таком передвижении по песку – крупные камни. Не дай бог наехать! Колесо буквально взрывается. Мы, члены «Ассистанс», естественно, тоже используем эти приемы при передвижении по пустыне. Но мы передвигаемся, а пилоты несутся по этой пустыне, и им важно вовремя, порой на безумной для грузовика скорости, сориентироваться в структуре песка и изменить тактику езды. А что такое вовремя сориентироваться в структуре песка на скорости 150 км/ч (разрешенная скорость), если дюны сменяют друг друга и достигают порой размера 10-, а то и 20-этажного дома?!
На одну из таких дюн и влетел Чагин. И тут он увидел ее – «мину» пустыни – воронку! Он попытался на скорости проскочить ее по краю и вырулить, но в воронке песок сыпучий (не путать с зыбучим)! И эта уникальная особенность буквально проглатывает машины, попавшие в нее. Возможно, трюк Чагина удался бы, но переднее левое колесо разбортировалось (покрышка сползла с диска), и машина весом 10 тонн сместилась в его сторону. Воронка стала засасывать «КамАЗ»! Все члены экипажа выбрались из машины, а выбраться быстро из переворачивающейся машины при пятиточечной фиксации ремнями – тоже проблема, и стали спасать машину, подставляя трапы (это широкие металлические доски, всегда находящиеся в кузове для преодоления «пухляка» – зыбучего песка) под крепящийся и уходивший в песок грузовик. Но трапы тоже мгновенно уходили в песок, как лом в воду, и надежда на спасение машины угасала с каждой секундой. Была опасность и самим уйти внутрь пустыни, так что пришлось активнее орудовать лопатами при жаре за 50 °C.
Только представьте – пустыня, воронка глубиной с 5-этажный дом, на дне которой три человека с напрягающимися от перегрузки сердца сосудами на шее и лице, с красными, засыпанными песком глазами, трудясь как муравьи, бросают песок вверх из этой громадной ямы!
Якубову 60 лет. В экипаже он штурман. На каждом бивуаке я по часу вожусь с его ногами, буквально разрываю от сцепления подагрой суставы, чтобы он смог снова надеть ботинки и уйти на очередной этап. У Савостина – механика экипажа – другая беда. Его кто-то укусил, и, несмотря на все необходимые прививки, он также с трудом ходил. Ноги раздулись и отекли. Плечи не давали поднимать руки выше головы. И вот эти люди махали лопатами, выгребали песок из Сахары, почти без надежды спасти машину.
Задыхаясь и падая от напряжения, они продолжали выполнять эту, казалось бы, бессмысленную работу. Чагин, пилот экипажа, самый здоровый из всех, дал команду передохнуть и выполз из воронки. Машина продолжала погружаться в песок. Надо было ее остановить. И тут Володе пришла в голову невероятная идея. Он решил использовать механический домкрат, который обычно выполняет функцию балласта, т. е. не используется. Но он всегда в наличии. «А что, если попробовать упереться им в верхнюю гайку колеса и остановить сползание машины?» – кинул он идею. «Сорвет гайку, 10 тонн все-таки», – сказал было Семен Семенович. «Попробуем!»
Наш «Золотой Бедуин», 2006 г.
Положив плашмя уцелевший трап и водрузив на него домкрат, поддомкратили колесо. Машина чуть шевельнулась и… замерла, сбалансированная от смещения. Быстро подкопались под колесо, надели покрышку, подкачали колесо и, подкладывая трапы, тихо выползли из воронки. На все ушло 1 час 50 минут. Я спросил у Семена Семеновича: «Сколько обычно в таких случаях уходит времени на вытаскивание машины специальной бригадой с техникой?» «Две недели» – таков был его ответ… Это невозможно понять и переварить простому человеку, к которым отношу я публикующих информацию о «Дакаре», если профессионалы в смятении от совершенного экипажем Чагина! Наверное, потому журналисты и не отдали должного этому подвигу, не оценили, и он прошел незамеченным для всего мира. Ехали, попали в воронку, выбрались, догоняли и все-таки победили… А Владимир Чагин – действительно Царь пустыни!
Задыхаясь и падая от напряжения, они продолжали выполнять эту, казалось бы, бессмысленную работу. Чагин, пилот экипажа, самый здоровый из всех, дал команду передохнуть и выполз из воронки. Машина продолжала погружаться в песок. Надо было ее остановить. И тут Володе пришла в голову невероятная идея. Он решил использовать механический домкрат, который обычно выполняет функцию балласта, т. е. не используется. Но он всегда в наличии. «А что, если попробовать упереться им в верхнюю гайку колеса и остановить сползание машины?» – кинул он идею. «Сорвет гайку, 10 тонн все-таки», – сказал было Семен Семенович. «Попробуем!»
Наш «Золотой Бедуин», 2006 г.
Положив плашмя уцелевший трап и водрузив на него домкрат, поддомкратили колесо. Машина чуть шевельнулась и… замерла, сбалансированная от смещения. Быстро подкопались под колесо, надели покрышку, подкачали колесо и, подкладывая трапы, тихо выползли из воронки. На все ушло 1 час 50 минут. Я спросил у Семена Семеновича: «Сколько обычно в таких случаях уходит времени на вытаскивание машины специальной бригадой с техникой?» «Две недели» – таков был его ответ… Это невозможно понять и переварить простому человеку, к которым отношу я публикующих информацию о «Дакаре», если профессионалы в смятении от совершенного экипажем Чагина! Наверное, потому журналисты и не отдали должного этому подвигу, не оценили, и он прошел незамеченным для всего мира. Ехали, попали в воронку, выбрались, догоняли и все-таки победили… А Владимир Чагин – действительно Царь пустыни!
Ремонт в пустыне
Мавритания все же дикая страна. Связь только через спутниковый телефон. Мобильные телефоны молчат. Население одето в какие-то хламиды, многие воруют и попрошайничают похлеще бомжей на московских перекрестках.
Песок, песок, песок… Очереди на заправку. Здесь я встретился с необычным для других стран феноменом: водители торгуются, пытаясь снизить цену на топливо, причем на заправках топчется куча каких-то сомнительных личностей. Ощущение, что попадаешь на местную тусовку. Других развлечений для здешнего населения нет. Торгуемся и мы, так как впереди пустыня без колонок. Едем по навигационным приборам. «Жопээс» – как говорит Михалыч.
Команда Якубова на этом фоне – нечто уникальное. Семен Семенович собрал коллектив мастеров, каждый из которых ас в своем деле, ежедневно совершающий трудовой подвиг и относящийся к этому совершенно спокойно. Такие люди считают, что к своему делу нужно подходить именно так, поскольку все они «едят из одной тарелки».
Самоотдача их воистину велика. И в случае неприятностей на трассе смотреть на их слаженную работу – огромное удовольствие. Видели бы вы, как они страхуют друг друга в гонке! Как-то возникла чудовищная проблема с машиной лидера команды, Чагина: полетел блок цилиндров, прогорел газовый стык. Видимо, этот дефект был изначально. Таких поломок раньше не было, поэтому запчастей не припасли. В этот раз, надо сказать, поставщики «отличились». Где-то в «тридевятом царстве, в тридесятом государстве», в песках Сахары, куда на простой машине вообще не добраться, «КамАЗ» Чагина встал, поставив под угрозу результат работы, проведенной с машиной за год. Все «технички» («Ассистанс») собрались на другой стороне пустыни на совет.
Семен Семенович по радиотелефону описывает дефект, а совет технарей, возглавляемый Михаилом Григорьевичем Мясоедовым, ведущим инженером научно-производственного цеха в Набережных Челнах, думает и дает советы. Консилиум специалистов собрался за много километров от машины Чагина. В конце концов нашли решение. Но для этого необходимо было найти металлическую пластинку толщиной в 0,5 мм (ни больше ни меньше), вырезать из нее прокладку и установить на место дефекта. Где ее взять в пустыне, вдали от завода? И, представляете, Сергей Савостин, проанализировав материалы, из которых изготовлен кузов «КамАЗа», вспомнил, что крышка на бензобаке именно такой толщины! Благо, ножницы по металлу в машине были, необходимую пластинку вырезали, выпрямили, поставили и проехали еще 2 этапа, пока не доставили новую деталь.
Мясоедов Михаил Григорьевич, главный инженер НПЦ
Я до сих пор с восхищением вспоминаю эту и многие другие истории. Одни, на расстоянии, анализируют возможную поломку, другие знают толщину металла каждой детали кузова машины! Это как?! Истинное мастерство порой можно увидеть и оценить только в экстремальных условиях.
Второй перелом позвоночника
Очередной день в Африке. Сергей Решетников поймал свою первую травму новичка – компрессионный перелом позвоночника (был сломан первый поясничный позвонок (Тh12-L1), а как выяснилось уже после завершения ралли, проблемными оказались даже два позвонка, что заметно усложняло ситуацию). После серии трамплинов была еще и яма, в которую и уткнулся «КамАЗ» Решетникова. Острая боль прошила его через позвоночник, и он начал терять сознание. Остановил машину и перебрался на место механика, который повел машину дальше. Сергей буквально висел в кабине, держась руками за дуги безопасности, расположенные над сидением, так как сидеть было невозможно. Они поехали со скоростью 40 км/ч, лишь бы довезти Сергея до бивуака. Мне это непонятно – острый болевой синдром и 200 км в полузабытьи. Позже Сергей рассказывал, что если бы не диафрагмальное дыхание, которым он пользовался все 200 км, он бы не доехал. По прибытии на место пострадавшему были назначены привычные манипуляции: ходьба на «четвереньках», холод и нанесение специального геля на область отека, расплывшегося по всей спине, при этом Сергей лежал животом на валике. Затем последовали декомпрессионные упражнения, выполняемые в положении лежа на спине (упражнения, растягивающие позвоночник). Без правильного диафрагмального дыхания выполнить их было бы невозможно. (см. приложение 2). Питье – каждые 2–3 минуты.
Работа в пути
Хотел бы поподробнее остановиться на теме питья. Его формулу мне подсказал опять же Владимир Чагин. Оказывается, во время езды по пустыне питьевая трубка, идущая от баллона, всегда находится вблизи рта пилота. Когда я спросил: «Сколько вы пьете?» – Чагин ответил: «Один глоток – для головы, второй – для тела, третий – для мочевого пузыря». То есть если ты делаешь один глоток, то полностью восполняешь недостаток воды в сосудах головного мозга (этот дефицит называется дегидратацией и приводит к серьезному переутомлению и снижению реакции). Если выпиваешь два глотка подряд, то начинаешь потеть, что, естественно, неприятно – особенно человеку, который проезжает в среднем 500 км. Когда делаешь три глотка подряд, приходится сливать из организма лишнюю воду. Машину нужно останавливать, что снижает скорость передвижения. А ведь в гонке порой все решают секунды. Я всегда советовал своим больным во время занятий на тренажерах пить часто и небольшими глотками, но такой четкой, емкой формулы не знал. Чтобы ее вывести, надо проехать хотя бы один длинный этап на ралли-рейде. Одним словом, повозился я с Сергеем около двух часов. И потом я, естественно, тоже продолжал эту работу после каждого этапа, пока окончательно не убедился – операции не потребуется.
Чуть позже я шутил, мол, запустил пальцы в пасть ощетинившейся боли и вырвал клыки у спинномозговой травмы позвоночника. Боль завиляла хвостом, потявкала вяло еще двое суток и испустила дух, лишившись возможности поедать травмированное тело.
Так было покончено с очередным компрессионным переломом позвоночника в острой стадии, в условиях пустыни, где не было специального оборудования, сауны, криотерапии. Но было понимание этой травмы и огромное желание пилота команды «КамАЗ-Мастер» продолжить спор в «Дакаре».
Кто-то скажет – зачем? Зачем рисковать здоровьем? Чтобы понять это, надо побывать там, внутри гонки.
Не доехал бы Сергей до сломавшего свою машину Кабирова, не стал бы «донором», отдавшим Фирдаусу деталь от своей машины, и не встал бы Кабиров на пьедестал почета, и вся команда «КамАЗ-Мастер», а с нею и вся Россия не праздновали бы очередную победу наших ребят. Но Решетников вытерпел! Он гнал свою машину, плотно прикрепив сломанный позвоночник к креслу машины, терпел и успел, помог вовремя! Ему, конечно, тоже хотелось доехать до финиша «Дакара», но победа команды важнее личных амбиций.
Авария Чагина
Гора насыпанного кем-то щебня встала вдруг как призрак из тумана песка, поднятого впереди летящими джипами. Они не уступали дорогу мчащемуся за ними «КамАЗу», за рулем которого был Владимир Чагин, многократный чемпион самого почитаемого автогонщиками ралли по бездорожью «Париж – Дакар».
Удар принял на себя чагинский «борт», что спасло, как оказалось впоследствии, жизнь членов его экипажа. Десятитонная машина на скорости 150 км/ч, где-то внутри пустыни Сахара, неуклюже взлетела боком, затем клюнула кабиной и еще несколько раз перевернулась, пока не легла набок, подняв тучи песка, как после взрыва бомбы. Вся гонка как-то затихла и съежилась. Разбился сам Чагин – Царь пустыни!