Когда грабить банк и другие лайфхаки - Стивен Левитт 6 стр.

Но это еще не все. Великобритания возьмет часть дохода от спонсоров за те две недели, что он находился в Шотландии. Налог взимается и с любых бонусов, которые ему выплатят за победу в этих турнирах, а также с части бонусов за рейтинг, которые он получит в конце года. И все по ставке 45%...

Соединенное Королевство — одна из немногих стран, взимающих налог с дохода от спонсоров с иностранных спортсменов, которые соревнуются на ее территории. (Соединенные Штаты поступают аналогично.) Из-за этого правила выдающийся легкоатлет Усэйн Болт не соревнуется в Великобритании с 2009 года, если не считать летние Олимпийские игры — 2012, когда налоги не брали (таково было условие, по которому Великобритания получила право на игры). Испанский теннисист Рафаэль Надаль также составляет график соревнований с учетом британской налоговой политики.

Коль скоро мы упомянули о беге, не будем забывать, что Мик Джаггер некогда бежал из Великобритании из-за налогообложения (а не только потому, что полиция арестовывала его и его приятелей).

На днях я зашел в местный ресторанчик под названием Harold’s Chicken Shack. Это не случайная забегаловка: работников от покупателей отделяет пуленепробиваемое стекло! Более того, они готовят цыплят лишь по заказу. Соответственно, у меня было пять-десять минут свободного времени, пока не принесли еду.

В обед входили куриные крылышки, картофель фри и салат из шинкованной капусты. Обед с блюдом из трех крылышек стоит $3,03, а с блюдом из четырех крылышек — $4,5.

Последний факт весьма интересен: разница в одно крылышко обходится в $1,47. Но если бы каждое из первых двух крылышек стоило $1,47, то получилось бы, что картошка и салат стоят всего лишь девять центов. Этого не может быть, а значит, бар берет за третье крылышко больше денег, чем за первые два. Очень необычно. Ведь, как правило, фирмы дают скидки на дополнительные порции.

Я вчитался в меню.

Два крылышка $3,03

Три крылышка $4,50

Четыре крылышка $5,40

Пять крылышек $5,95

Расценки на четыре и пять крылышек в большей степени соответствуют обычной коммерческой практике.

Но сколько, по вашему мнению, берет бар за шесть крылышек?

Шесть крылышек $7,00

Очень странно. Когда экономисты видят необъяснимые вещи, они пытаются подобрать рациональное объяснение. Может, шесть крылышек стоят дороже, поскольку Harold’s боится, как бы мы не растолстели? Едва ли: в меню сплошная жареная пища. Может, шестое крылышко самое большое или самое вкусное? Или люди, которые заказывают шестое крылышко, более требовательны в своих вкусах?

Возможно, подсказка есть в ценах на другие блюда. Жареный окунь продается так же, как и жареная курица: с картофелем фри и салатом из шинкованной капусты. Вот расценки на него:

Два куска окуня $3,58

Три куска окуня $4,69

Четыре куска окуня $6,45

Третий кусок окуня вам достается задешево, но они наверстывают свое на четвертом куске. Весьма возможно, что в данной системе расценок есть своя логика.

Но я думаю, что все проще: человек, составлявший ценник, ошибся. Мне неоднократно приходилось иметь дело с бизнесменами, и я понял, что они далеко не высокоточные автоматы, всегда работающие с максимальной выгодой. В компаниях то и дело случаются ошибки. В конце концов, фирмы состоят из людей, а людям свойственно путаться в экономических вопросах. Отсюда и просчеты фирм.

В последнее время я много ем киви (дерево, которое дает этот плод, называют еще актинидией китайской). Покупаю по три штуки за доллар в угловом магазинчике недалеко от моего дома на западной стороне Манхэттена. Очень вкусно! Если верить ценникам, это киви из Новой Зеландии. Стоят 33 цента: купить один новозеландский киви стоит дешевле, чем отправить письмо на восточную сторону Манхэттена (а поверьте, я считаю почтовую марку первого класса выгоднейшей покупкой). Но как получилось, что вырастить, сорвать, упаковать и отправить плод на другой конец земного шара стоит столь дешево?

Усложним задачу. Один банан (также импортированный) и один киви стоят вместе столько же, сколько стоит одно яблоко, выращенное в наших крах. Чем это объяснить? Чтобы разобраться, я написал экономисту Уиллу Мастерсу, специалисту в сфере продуктов питания. Он работает в Школе наук о питании и поведении имени Дж. и Д. Фридман Университета Тафтса.

Вы, конечно, понимаете, что большинство экономистов ответили бы на такой вопрос стихами. Уилл Мастерс не исключение.

Браво.

Недавно Пит Роуз подписал ряд бейсбольных мячей следующим образом: «Мне жаль, что я ставил на бейсбол». Если верить прессе, эти мячи он подарил друзьям и продавать не собирался.

Однако наследники кого-то из обладателей мячей решили выставить 30 из них на аукцион. Ходили слухи, что каждый мяч потянет на многие тысячи долларов.

Но Роуз вмешался и преподал один из базовых уроков экономики: цены на товар не поднимутся очень высоко, если у него есть аналоги-заменители.

Когда Роуз узнал об аукционе, он предложил на своем сайте покупать мячи с той же надписью за $299, по сути уничтожив рынок аукционных мячей. Впрочем, замена не идеальная: коллекционер всегда может сказать, что у него мячи из первоначальной партии в 30 штук. Поэтому аукционная цена на старые мячи едва ли опустилась бы до $299. Более того, аукцион был отменен, а мячи проданы за $1,000 каждый.

(За информацию спасибо Джону Листу. Он единственный известный мне продавец бейсбольных сувениров, ставший экономистом.)

...Когда творил мир (см. библейскую книгу Бытие), представьте, как Он мог бы обогатиться, продав права на наименование каждого животного, минерала и овоща!

Но Бог трудился до появления корпоративного спонсорства. Бейсбольному клубу Chicago White Sox повезло больше. Его представители объявили, что в ближайшие три сезона их вечерние домашние матчи будут начинаться в 19 часов 11 минут, а не в 19 часов 5 минут или в 19 часов 35 минут, как было раньше. Почему? Потому что за это заплатит полмиллиона долларов 7-Eleven, сеть круглосуточных магазинов.

В последнее время я заметил, что реклама стала появляться в самых неожиданных местах, к примеру на свежих яйцах и гигиенических пакетах для самолетов. Однако есть нечто особенно креативное в том, чтобы наделить ценой само время, особенно если эту цену можно использовать ради собственной выгоды.

В последнее время я заметил, что реклама стала появляться в самых неожиданных местах, к примеру на свежих яйцах и гигиенических пакетах для самолетов. Однако есть нечто особенно креативное в том, чтобы наделить ценой само время, особенно если эту цену можно использовать ради собственной выгоды.

Возможно, напишу об этом завтра.

Капитан Стив — опытный пилот международного класса, сотрудник крупной авиакомпании и друг «Фрикономики» (с учетом остроты тем он предпочитает анонимность). Эта заметка была опубликована 24 июня 2009 года, через полгода после «чуда на Гудзоне», когда капитан Чесли Салленбергер осуществил успешную аварийную посадку авиалайнера Airbus А320 на реку Гудзон. (Вскоре после вылета из аэропорта Ла Гуардия самолет столкнулся со стаей птиц и у него отказали оба двигателя.)

Я почитал отчеты капитана Салленбергера, особенно его ответы представителям Национального совета по безопасности на транспорте, и хочу добавить несколько слов.

Капитан Салленбергер держался как надо: не мелочно, не ханжески, не эгоистично. Типичный капитан, типичный пилот. Почему? Все просто: когда ты сделал то, что сделал, к чему еще хвастаться?

По его словам, в качестве командира рейса 1549 он лишь выполнял свою работу. Говорит он честно и деловито: «Давайте без фанфар и аплодисментов. Я делал свое дело». Но ведь просто так на Гудзон не приводнишься. И иногда капитан давал понять: это стало возможным благодаря опыту, накопленному в течение многих лет и даже десятилетий.

Но кое-чего он не говорит.

Мы, пилоты, слабы по части пиара. Вы думаете, что с нами обращаются по-царски и платят нам бешеные деньги. Чистая выдумка! Но почему о нас толком ничего не знают? Да потому, что большинство из нас — такие, как этот командир экипажа: нам не нужны аплодисменты и фанфары за нашу работу. Но мы ведь нуждаемся в компенсации за потраченные силы и за то, что мы делаем каждодневно. И нам начинает надоедать, что этого не понимают.

Региональные авиакомпании (скажем, Colgan Air, у которой в авиакатастрофе под Буффало погибли все 49 человек, находившихся на борту) платят пилотам сущие гроши. Не хочу обидеть пилотов, которых они берут: ничего личного. Виновата система: всё деньги, деньги...

Вспомним азы из истории воздушных перевозок: до середины 1980-х годов молодой пилот, который приходил в крупную авиакомпанию, сначала становился бортмехаником, потом несколько лет работал с системами старого образца. И все время учился. Он сидел в кресле бортмеханика и трудился, постоянно, изо дня в день наблюдая, как проводят полет пилоты.

У опытных пилотов бортмеханики перенимали опыт. Они узнавали, что такое полеты в аэропорты Ла Гуардия или О’Хара. Учились принимать решения и отдавать команды. Осознавали, что значит «последнее слово за капитаном». Когда предоставлялась возможность продвинуться по службе, становились вторыми пилотами. Задача второго пилота состояла в том, чтобы помогать капитану во время полета. И снова пилот учился, а за его плечом стоял еще бортмеханик. Эта команда из трех человек, которой сейчас уже на внутренних рейсах чаще всего не бывает, она осталась только на международных, считалась еще одной степенью защиты.

Такого больше нет. Внутренние рейсы передают региональным авиакомпаниям, таким как Colgan, American Eagle, Comair, Mesa. Там мало платят, и неопытные пилоты попадают сразу в тяжелейшие условия. Руководители авиакомпаний уверяют: ничего, мол, страшного, обычное дело. Позволю себе не согласиться.

Аналогия: допустим, вам нужно сделать операцию с использованием четверного шунта. Вы лезете в Интернет, выбираете самый дешевый вариант и срочно планируете операцию, чтобы не потерять возможность сэкономить.

Поступает ли кто-нибудь из нас подобным образом? Нет. А как мы поступаем? Мы узнаем мнения независимых специалистов, наводим справки о том, кто из врачей лучше, и т.д. Мы спрашиваем: «Кто делал такие операции в последние 20, 25 лет?» Мы не говорим: «Надо сэкономить. Обращусь-ка я лучше к выпускнику мединститута, вчерашнему аспиранту».

Почему бы не применить логику, которую используют при покупке авиабилетов, к выбору врача для операций? Шунтирование — вещь обычная, верно? Некоторые хирурги делают по две, три или четыре операции в день. Должно быть, ничего сложного.

Пойдем дальше. Многие ли хирурги должны раз в девять месяцев подтверждать свою квалификацию, чтобы не потерять работу? А от пилотов это требуется. Каждые девять месяцев мы проходим контрольное испытание на симуляторе, чтобы продемонстрировать свои знания, навыки и умения.

Сколь многие хирурги должны проходить раз в полгода медосмотр с участием специалистов Американской медицинской ассоциации? Ни один! А от пилотов это требуется. Если что найдут — уволят. Многие ли хирурги (или профессионалы в других важных областях, включая политику) проходят выборочные проверки на алкоголь и наркотики? Ни один.

Летать через Атлантику — обычное дело, так ведь? Еще несколько десятилетий назад такие полеты не были обычным делом. Они стали обычным делом благодаря нам, пилотам, поскольку у нас есть такие навыки, опыт и подготовка, какие есть далеко не у каждого.

Талант? Да какой уж там талант. А вот что мы выкладываемся полностью и преданы своему делу — это да. Я своих детей сызмальства учу: «Совершенства я от вас не жду. Я жду мастерства. Жду максимальных стараний во всем, что вы делаете». И это девиз всех пилотов, которых я знаю.

Летать из чикагского аэропорта О’Хара в Денвер — обычное дело, не правда ли? Да, обычное — благодаря нам, пилотам. Но разве ваша жизнь стоит меньше над сердцем Америки, чем над Атлантикой? Получается, что меньше, если вы выбираете дешевую региональную авиакомпанию. Если вы сядете на такой самолет, чтобы попасть в Денвер, а двигатель загорится, вам будет спокойнее оттого, что вы сэкономили 15%, найдя в Интернете самый дешевый билет? И вообще разве не вдохновляет, что вы летите с самым молодым, неопытным, усталым и голодным экипажем, какого только смогла найти региональная авиакомпания?

Голодным? Да, именно так, вы не ослышались. Вы в курсе, что экипажи на местных авиалиниях могут работать каждый день по 12-13 часов, совершая от пяти до восьми перелетов, а авиакомпания даже не считает нужным их накормить? Они и без того работают за гроши, а в те 25 минут, что находятся на земле, еще и должны найти время и деньги, чтобы поесть. Очень грустно!

Помните, вы купили самый дешевый билет...

Эта заметка была написана в июне 2007 года, когда средняя цена на обычный бензин в Соединенных Штатах, резко повысившаяся в предыдущие месяцы, составила $2,8 за галлон. Год спустя она выросла до $4. Когда я пишу эти строки (январь 2015 года), цена упала до $2,06 за галлон. Значит, если не делать поправок на инфляцию, бензин сейчас на 26% дешевле, чем был во время написания заметки. Между тем федеральный налог на бензин не повышался с 1993 года.

У меня давно возникло ощущение, что цены на бензин в Соединенных Штатах низковаты. (Так думают практически все экономисты.) А значит, налог на бензин должен быть существенно повышен.

Дело вот в чем. С моим вождением автомобиля связан целый ряд расходов, которые несу не я, а кто-то другой. Экономисты называют это явление «отрицательным внешним эффектом». Поскольку я оплачиваю расходы лишь частично, я слишком много езжу. В идеале государство должно исправить ситуацию через налог на бензин, который соотнесет мой личный стимул водить машину с социальными издержками вождения.

С вождением связаны три возможных фактора внешнего порядка:

1. Из-за моей машины увеличиваются пробки на дорогах.

2. Есть опасность, что я врежусь в чью-либо машину или собью пешехода.

3. Моя машина способствует глобальному потеплению.

Какой из этих трех факторов сильнее всего говорит в пользу повышения налога на бензин? Ответ, основанный на известных мне фактах, может удивить вас.

Первый вариант — самый очевидный. Чем больше автомобилей, тем больше пробок. Если убрать хотя бы несколько машин, ситуация на дорогах станет полегче. Вот выдержка из статьи «Википедии» о дорожных пробках.

Согласно оценкам Техасского института транспорта, в 2000 году задержки в 75 крупнейших агломерациях составили 3,6 млрд машино-часов. Результат — 5,6 млрд американских галлонов (21,6 млрд л) впустую сожженного топлива и $67,5 млрд убытка из-за потерянных человекочасов, что составляет около 0,7% ВВП.

Отсюда еще не видно, как сосчитать необходимый налог на бензин. (Необходимо знать, потере скольких человеко-часов способствует каждый водитель.) Но общая мысль понятна: как пассажиру, мне выгоднее, если вы не пойдете на работу, а останетесь дома по болезни.