В это время проходила сессия ЦИКа, в который я тоже был избран и входил в состав президиума. Это помещалось там же, где сейчас помещается зал заседаний Верховного Совета. Весь президиум сидел в одну линеечку. Я сидел рядом с Серго Орджоникидзе. И так как в это время ЦАГИ нужно было строить и надо было документы оформлять, то я к каждому заседанию подготавливал нужный документ, который мог бы дать Серго Орджоникидзе, чтобы он его во время заседания посмотрел и утвердил. Каждый день я ему такие документы давал, он просматривал, и не помню, чтобы хоть один раз он не подписал. Но потом, в конце концов, он мне говорит: „Ты что же, весь ЦАГИ хочешь построить, пока мы здесь заседаем?“ Я говорю: „Товарищ Серго, ведь Вы же так заняты, что у Вас время отнимать на работе очень трудно, а здесь у Вас есть время, когда посмотреть“. — „Верно говоришь, давай приноси дальше“.
Ну, я продолжал приносить, и все наши нужды по созданию ЦАГИ он здесь пропустил.
Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: „Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?“ Я ему рассказал, он говорит: „Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь“. Я говорю: „Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что“. — „Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь“.
Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
Отношение Туполева и к объектам строительства, и к историческим памятникам, и к окружающей природе, несмотря на очевидные противоречия между ними, было по-настоящему хозяйским, бережным.
Вот как вспоминает свою первую встречу с Туполевым прораб В. К. Фетисов:
«— Какая абсолютная отметка ферм?
Я ответил.
— А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.
Вопросы, замечания, советы. И вдруг — резко:
— Дубы все спилил?
— Сколько было необходимо.
— А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.
И обращаясь к начальнику строительства:
— Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. — Улыбнувшись на прощание, произнес:
— Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба».
В 1940 году, когда Туполев работал в заключении, был утвержден проект Летно-исследовательского института (ЛИИ), представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза M. M. Громовым. ЛИИ разместился здесь же, в поселке Стаханово. В ЛИИ получили «путевку в жизнь», прошли испытания большинство послевоенных самолетов.
В 1947 году — в честь 100-летия со дня рождения выдающегося ученого, основателя ЦАГИ H. E. Жуковского указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Г. П. Свищев писал: «До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности. По-видимому, от своего учителя H. E. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу „добывания“ самого результата».
Все, что было тогда построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это в конечном итоге обеспечило возможность успешной борьбы с авиационной техникой, созданной немецкими специалистами.
В лабораториях нового ЦАГИ появились условия для начала успешного становления реактивной авиации и решения связанных с этим сложных научно-технических проблем.
Кроме таких эпохальных объектов, как ЦАГИ, завод опытных конструкций, здания для АГОС и КОСОС, возводились и другие институты, авиационные заводы, производственные комбинаты, в проектировании и строительстве которых Туполев принимал непосредственное участие.
«Он был прирожденный зодчий», — говорил об Андрее Николаевиче инженер-строитель В. К. Фетисов, многие годы проработавший вместе с ним.
Моторы
В авиастроении мотор был и остается главной составляющей самолета. В довоенные годы это было «железной» аксиомой. Авиационный двигатель должен отвечать более жестким требованиям, чем большинство иных двигателей: иметь большую мощность на единицу веса, меньший расход топлива и масел, отличаться значительно более высокой надежностью. Моторостроение представляло и представляет собой одну из самых наукоемких и затратных отраслей промышленности, а стоимость двигателей в конструкции самолета (без учета авионики) колеблется от 40 до 85 процентов.
Будучи студентом ИМТУ, Туполев прослушал курс «Теории двигателей», читавшийся известным специалистом профессором Н. Р. Брилингом, а позднее был представлен ему лично H. E. Жуковским.
Это важнейшее инженерное направление получило полную поддержку правительства, отчетливо сознававшего, что без развитого двигателестроения в условиях блокады Советской России странами Антанты невозможно ни провести индустриализацию страны, ни создать боеспособные вооруженные силы. В этой ситуации, безусловно, положительную роль сыграло сотрудничество между РККА и рейхсвером, обогатившее молодую советскую науку немецкими наработками.
Вопросы создания новых двигателей, развертывания производственных мощностей были под постоянным контролем ведущих наркомов. Известно письмо, которое в декабре 1929 года К. Е. Ворошилов, встревоженный задержкой выпуска новых моторов, написал И. В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
Туполев с первых шагов двигателестроения был в курсе основных проблем отрасли, и нет сомнений, что на начальном этапе Андрей Николаевич был среди тех, кто принимал основные организационные и технические решения по выбору, производству и совершенствованию новых двигателей.
Из протокола заседания технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года известна полемика по производству новых авиационных двигателей, в которую вступили Брилинг и Туполев.
«Брилинг: Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования, если речь идет только о 20 HP (л. с. — Н. Б.) снижения мощности.
Туполев: В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через полтора года он не будет иметь мощности…
Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор „Юпитер“ мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется „Юпитер“ мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем, материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[28]
Даже из скупых строк протокола очевидны целеустремленность Туполева и умение мыслить с позиций завтрашнего дня.
Практически каждую разработку Туполев предварял подробным ознакомлением с двигателями будущей машины, а порой, когда двигателей еще не было, согласовывал характеристики новых моторов со специалистами. По свидетельству В. М. Вуля, Андрей Николаевич не ограничивался обсуждением технических и технологических деталей, нередко он поддерживал наиболее передовую техническую идею и помогал ее воплощению, порой на самом верху запрашивая необходимый станок, специалистов или недостающие средства.
Даже из скупых строк протокола очевидны целеустремленность Туполева и умение мыслить с позиций завтрашнего дня.
Практически каждую разработку Туполев предварял подробным ознакомлением с двигателями будущей машины, а порой, когда двигателей еще не было, согласовывал характеристики новых моторов со специалистами. По свидетельству В. М. Вуля, Андрей Николаевич не ограничивался обсуждением технических и технологических деталей, нередко он поддерживал наиболее передовую техническую идею и помогал ее воплощению, порой на самом верху запрашивая необходимый станок, специалистов или недостающие средства.
Он бывал частым гостем у своего старого знакомого, «почти родственника», А. А. Микулина, у В. А. Добрынина и А. М. Люльки в Москве, у А. Д. Швецова в Перми, у В. Я. Климова в Ленинграде, у Н. Д. Кузнецова в Куйбышеве… Все «двигателисты» сохранили об Андрее Николаевиче Туполеве самую добрую память, несмотря на то что он нередко бывал с ними строг.
«Учился я у Туполева всему: и решению технических вопросов, и умению глубоко вникать в существо решаемых проблем, находить главное и подчинять ему все остальное. Умению работать с людьми, умению возбудить в человеке творческий порыв, энергию, настойчивость», — писал о Туполеве Генеральный конструктор реактивных двигателей для Ту-95 и Ту-114, Ту-144 и Ту-154, дважды Герой Социалистического Труда, академик Н. Д. Кузнецов.
Краса и гордость
ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1 — созданный под руководством А. Н. Туполева, стал одним из первых в мире цельнометаллических двухмоторных тяжелых бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.
Этот самолет строился с импортными двигателями «Нэпир-Лайон» (опытный самолет), БМВ-VI (дублер «Страна Советов»). В серии на самолет ставились двигатели М-17 — советский лицензионный аналог БМВ-VI, выпускавшийся в Рыбинске.
В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».
Конструкция этой туполевской машины была признана классической и получила признание в мировом самолетостроении. На АНТ-4 установлены мировые рекорды продолжительности полета с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелетов. Самолет использовался для дозаправки в воздухе, десантирования людей и тяжелой техники, при испытаниях ускорителей взлета, для отработки телемеханических средств управления как воздушный авианосец системы «Звено».
Машину поднял в воздух летчик А. И. Томашевский[29] 26 ноября 1925 года. Первый полет продолжался 7 минут. 15 февраля 1926 года после устранения ряда замечаний и исправления выявленных дефектов самолет был поднят во второй 35-минутный полет. С августа 1929 года началась серийная постройка самолета, продолжавшаяся до 1932 года. Всего было построено 216 бомбардировщиков.
«В 1925 году мне довелось испытывать ТБ-1. — вспоминает И. Т. Спирин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза. — Это был большой моноплан с двумя моторами на крыльях, с длинным и вместительным фюзеляжем. Он имел скорость около 200 км/ч, достаточный потолок и предназначался в качестве бомбовоза. Мне довелось не только испытывать эту машину, но и много летать на ней уже тогда, когда она была принята на вооружение».
АНТ-4 (ТБ-1) имел длину 18 метров, размах крыльев 28,7 метра, взлетную массу порядка 6,5–7 тонн, скорость около 180 км/ч, потолок до 5000 метров, дальность до 1000 километров, мог брать до 2 тонн бомб.
Как всегда в те годы, Андрей Николаевич лично рисовал эскизы, ежедневно просматривал и правил чертежи, согласовывал сотни производственных и технологических вопросов.
Работа была сложной, нервной и предельно ответственной. От ежедневной многочасовой работы Туполев сильно уставал, становился неразговорчивым, раздражительным, даже вспыльчивым. Позднее он посмеивался над собой в такие моменты: «Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — на работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен»[30].
В декабре 1926 года А. Н. Туполев и профессор (с 1929 года академик) С. А. Чаплыгин были награждены своими первыми орденами, называвшимися «Трудовое Красное Знамя» РСФСР. Каждая церемония награждения орденом в то время сопровождалась правительственным приветствием.
Вот текст «Приветствия ВЦИК», адресованного «Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву» и подписанного «Председателем Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета М. Калининым и секретарем ВЦИКа Киселевым»:
«Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!
Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете „Пролетарий“ типа АНТ-3 советской конструкции.
Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва. Причем всё маршрутное расстояние, около 7 тысяч км, было покрыто со средней скоростью 210 км/ч за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.
Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.
Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:
За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета „Пролетарий“ типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени».
Такой вот историко-бюрократический документ, где перелет через Апеннины с высотами 1200–1800 метров квалифицируется как «одно из блестящих достижений мировой авиации», что слишком даже для 1926 года…
Заметим, что известный и распространенный советский орден Трудового Красного Знамени СССР был учрежден в 1928 году, а первый орден с тем же названием, но с аббревиатурой «РСФСР», которым был награжден А. Н. Туполев, значительно более редкий, даже уникальный, его учредили 28 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов. Он отличался от распространенного ордена внешним видом: вверху медальона — изображение красного знамени с надписями «РСФСР» и «Пролетарии всех стран, соединяйтесь», ниже слева, на древке знамени — подобие красного щита с нестандартно перекрещенными серпом и молотом, правее, на голубоватом фоне, надпись по окружности, в две строки — «Герою Труда». Ниже изображения знамени медальон ордена обрамлен орнаментом из листьев: справа — дубовых, слева — лавровых. Внизу — подобие перевязанной ленты.
На самолете ТБ-1 (АНТ-4) были совершены десятки выдающихся перелетов. При испытаниях самолета АНТ-4 летчик-испытатель А. И. Томашевский в 1926 году установил два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 килограмма длился 4 часа 15 минут, а во втором — за 12 часов самолет пролетел 2 тысячи километров с грузом тысяча килограммов.
В январе 1929 года в аэронавигационный отдел Научно-исследовательского института ВВС пришли А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Визит известных в стране конструкторов в «святая святых» советской авиационной штурманской службы был связан с заданием, выданным им главкомом ВВС П. И. Барановым: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех — это не наш внутренний лозунг, об этом должен знать весь мир! Вы должны показать возможности своей новой машины как можно шире». И теперь здесь, в аэронавигационном отделе, Туполев согласовывал маршрут нового рекордного перелета «через полмира», с запада — на восток, из Москвы — в Нью-Йорк.
На серийном самолете ТБ-1 со снятым вооружением, получившим собственное имя «Страна Советов», ветреной дождливой ночью 23 августа 1929 года экипаж известного в стране летчика С. A. Шестакова (второй пилот Ф. И. Болотов, штурман Б. В. Стерглигов, механик Д. В. Фуфаев) взлетел, чтобы совершить исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был уже второй старт в том же составе. Первый завершился тяжелой аварией под Читой 8 августа 1929 года, когда самолет из-за отказа мотора упал на лес и разрушился. Лишь по счастливой случайности никто не погиб. Техническое руководство полетом осуществлял ближайший помощник Туполева авиаконструктор В. М. Петляков, полетом над морем руководил итальянский авиаконструктор-интернационалист Р. Л. Бартини.