Компоновочная схема самолета АНТ-4 (ТБ-1)
Компоновочная схема самолета АНТ-9
Несмотря на большие сложности при прохождении «дикой трассы», летчики приводнились на Амуре, из Авачинской бухты перелетели к острову Any и приводнились у Ситки — бывшей столицы Русской Америки. Следующая точка — американский город Сиэтл. Здесь экипажу была устроена грандиозная и торжественная встреча. Установка колесного шасси, вновь старт и новая посадка в Сан-Франциско.
«Сегодня я большевик», — в эмоциональном порыве объявил мэр Сан-Франциско при эмоциональной встрече. 1 ноября 1929 года Шестаков выполнил широкий вираж над статуей Свободы и вскоре приземлился на аэродроме Лонг-Айленда. Путь протяженностью 21242 километра был пройден за 24 летных дня, 137 летных часов.
Американский авиационный журнал «Флайт» писал об этом перелете:
«США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России… Экипаж самолета „Страна Советов“, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении Западного полушария».
Надо заметить, что этот перелет был совершен в годину жесточайшего экономического кризиса, трепавшего Соединенные Штаты как потерявший паруса корабль. Только управленческий талант и настойчивость нового американского президента Ф. Д. Рузвельта позволили Америке выбраться из сложнейшей экономической ситуации без видимых социальных потрясений.
Конечно, Андрей Николаевич внимательно следил за перелетом. Каждый свой день он начинал с просмотра шестаковских радиограмм. В туполевском коллективе ежедневно собирались совещания, где обсуждались замечания экипажа, вырабатывались рекомендации по текущим и возможным неисправностям. По его настоянию, из-за выработки ресурса двигателей и неудовлетворительных погодных условий — наступала зима, Шестакову и его товарищам было отказано в продолжении перелета из Штатов в Москву. Экипаж возвратился в Европу в роскошных каютах океанского лайнера «Мавритания».
Семен Александрович Шестаков — командир экипажа в этом знаменитом перелете — был опытным летчиком, шеф-пилотом главкома ВВС П. И. Баранова. После гибели Баранова в авиакатастрофе Шестаков скромно, по-русски, отошел в тень, работая летчиком-испытателем на заводе в Филях, впоследствии занимал невысокие командные посты. В годы Великой Отечественной войны он стал командиром авиаполка (с 1943 года — 146-го истребительного) и погиб (сбит в бою над вражеской территорией) 21 августа 1943 года в возрасте сорока пяти лет.
Самолет АНТ-4 (ТБ-1) широко применялся и в Арктике. 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский (впоследствии первый Герой Советского Союза) вывез со льдины первую партию челюскинцев — всех семерых находившихся в лагере женщин (по другим данным, десятерых) и двух детей.
ТБ-1 принимали участие в боевых действиях в 1929 году на станции Маньчжурия, в 1938 году — у озера Хасан, в 1939-м — у озера Буир-Нур. В 1939–1940 годах эти самолеты участвовали в военных действиях в Финляндии.
Во время Великой Отечественной войны самолеты этого типа в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.
Не успел еще С. А. Шестаков вернуться из Штатов, как Туполев уже начал подготовку к серийному выпуску нового тяжелого бомбардировщика — эпохального АНТ-6 (ТБ-3, Г-2). Эти работы начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный экземпляр этой машины, настолько серьезными считали перспективы нового самолета и великими казались трудности при его создании. Поначалу даже опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но оптимисты и патриоты победили.
Туполев начал разработку гигантской машины еще в конце 1925 года. Отстоять идею самолета-моноплана стоило больших сил и мужества. Сторонников бипланов, более распространенных в мире, было гораздо больше. Но среди полусотни самолетов, разработанных Туполевым до войны, в «эру бипланов», лишь три построены по бипланной схеме, со сдвоенными крыльями — АНТ-3, АНТ-5 и АНТ-10.
В июле 1929 года Реввоенсовет утвердил программу создания новых самолетов, уделив большое внимание созданию наступательного оружия — тяжелой бомбардировочной авиации.
В мае 1930 года проектирование ТБ-3 было окончено, а в октябре самолет был собран. При проектировании самолета Андрею Николаевичу наряду с конструкторскими задачами довелось решить массу организационных вопросов, касавшихся и финансирования программы, и выбора двигателей, и применяемых материалов (вновь пытались поднять голову «деревянщики»), и подготовки производства крупных деталей…
Экспериментальная модель АНТ-6 (ТБ-3) с лыжным шасси была поднята в воздух 22 декабря 1930 года M. M. Громовым. Вот как вспоминает свой первый полет на этой машине великий летчик:
«Самолет стоял на аэродроме перед ангарами, повернутый носом в поле. Вместе со мной в полет должен был идти механик В. Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.
Я пришел, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлен. Над землей я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырех! Аэродром, казалось, уменьшился в четыре раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не смог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется при выполнении посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошел с самолета. Как же быть — ведь отказываться нельзя, все равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!
…Через несколько минут я снова сел в самолет и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчет в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это еще более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе».
АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 был запущен в серийное производство 20 февраля 1931 года. С июля 1930 года освоением нового самолета занялся авиазавод № 22, располагавшийся в Филях. В то время это предприятие имело наибольший в стране опыт постройки современных цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1).
В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими «наткнулась» на выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, но те отвечали уклончиво. Надо ли говорить, что гигантский бомбардировщик произвел на немцев сильное впечатление.
Тем временем планы производства машины срывались — прежде всего из-за нехватки комплектующих, трудностей с производством сложных и крупных деталей, получаемых порой с помощью уникального, еще недостаточно освоенного оборудования.
Головной серийный самолет завода № 22, управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 года в присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. В полете за поведением машины наблюдал ведущий конструктор В. М. Петляков. Орджоникидзе с восторгом приветствовал успешный и впечатляющий полет гигантского самолета, расцеловав смущенного и счастливого А. Н. Туполева.
К 28 апреля 1932 года на заводе в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде.
Машины были еще «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям рабочих, инженеров и личного состава НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из института. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами, готовые долить радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А. Б. Юмашев[31], произвела на военных атташе зарубежных стран сильное впечатление.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затруднения».
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 года разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затруднения».
С начала года стали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее, подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков, механиков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.
…Василий Васильевич Фролов, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой химии МВТУ имени Н. Э. Баумана, чей бюст находится сегодня в галерее выдающихся ученых МВТУ, много и плодотворно работал в области сварки. Автору этих строк в конце 1970-х годов посчастливилось слушать лекции этого яркого преподавателя. Читал Василий Васильевич свой предмет (это были «Физпроцессы в металлах при сварке») легко, артистично, остроумно, нередко прибегая к точным наглядным примерам.
До войны ему довелось вести непростую работу по обеспечению надежной свариваемости турелей для ТБ-3 и других бомбардировщиков. При активной динамической нагрузке на турель, возникавшей из-за отдачи при стрельбе установленного на ней пулемета, сварные соединения конструкции растрескивались и разрушались. С помощью специальных присадок Василию Васильевичу удалось пластифицировать сваренный металл, не снижая его прочности, и тем самым решить поставленную задачу. Запомнились слова, которыми он характеризовал Андрея Николаевича в той давней и достаточно напряженной ситуации: «Туполев был тонкий интеллигентный мужчина, но ругался матом, как сапожник!»
При случае Андрей Николаевич любил и умел блеснуть «неформальной лексикой»: в его исполнении она становилась особенно ядреной и забористой. Порой он даже с оттенком гордости говорил разошедшимся подчиненным: «Ну, что вы ругаетесь, что стараетесь, что пыжитесь? Лучше меня все равно не выругаетесь!» Эти слова были очень близки к истине.
Рассказывают, что в конце 1950-х он нечаянно услышал среди слесарей-жестянщиков деда, которого явно «поцеловал бог сквернословия». Андрей Николаевич почти тайком, но с очевидным удовольствием выслушал неповторимую тираду, касавшуюся некачественной работы одного из товарищей рабочего, и ошарашил деда собственным тяжелым словесным сооружением из существительных и наречий, построенным в лучших традициях народного языка. Дед было удивленно замолк, но матерщинник не будет настоящим, если позволит сбить себя словесной атакой. Подстроившись под ритм сказанного, дед быстро выпустил еще более ядреное облако с силлабическим оттенком и несколькими новыми словами, значение которых позволяло предположить лишь глубинное знание сразу нескольких языков, применявшихся на территории и царской, и советской России. Андрей Николаевич был восхищен. Ликуя, он оглянулся за разделением своего восторга, но увидел лишь нескольких удивленных, растерянных и отчасти даже смущенных инженеров и разочарованно махнул на них рукой.
Андрей Николаевич познакомился с рабочим, похвалил его за редкое выразительное мастерство, незаменимое порой для русского человека при напряженной работе, выразил уверенность, как оказалось, полностью оправданную, что с таким умением человек должен быть мастером-рукотворцем…
Надо заметить, что Туполев переходил на «грубые формы общения» весьма избирательно: только с теми, кого они радовали (например П. В. Демичева) или кому, по его мнению, требовались. Ни дочь, ни жена, ни внуки, ни, в большинстве своем, заказчики, ни многие друзья-товарищи никогда не слышали от него грубого слова.
Ни одного, с позволения сказать, «выражения» не слышал от Туполева генерал-полковник авиации, командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, который провел за одним рабочим столом с Туполевым десятки часов. «В моем окружении она (матерная брань. — Н. Б.) как-то не прививалась», — говорил он.
Ближайший помощник Туполева С. М. Егер в своих записках вспоминает, как решительно возразил однажды против попытки Андрея Николаевича «свободно выражаться». Повторять свою просьбу ему больше не пришлось.
«Речь его всегда была красочной, образной, точной и предельно доходчивой. Поговаривали, что русским языком он пользуется во всем его необъятном богатстве, прибегая подчас к оборотам отнюдь не литературным. Мне, однако, ни разу не довелось в этом убедиться: в отношениях с женщинами Андрей Николаевич был безукоризненно корректен и неизменно галантен: не было случая, чтобы он забыл пропустить даму у дверей, предложить ей сесть, когда она входила в его кабинет, — вспоминала ведущий конструктор ОКБ Туполева О. И. Полтавцева. — Как-то раз сгоряча при мне чертыхнулся, разговаривая с кем-то по телефону. Повесив трубку, взглянул на меня: „Извини, милая“».
Уже в середине 1960-х годов, когда не ладился вопрос с двигателями для Ту-22, циамовцы, получая от Туполева жестокие разносы с применением «неформальной лексики», остроумно, но недальновидно придумали, как им нейтрализовать грозного Аэнтэ. Они нашли у себя двух эффектных дам с инженерным образованием, попросили их «выглядеть на „отлично“» и стали брать их с собой на совещания, сажая напротив Андрея Николаевича. Туполев остался верен себе: не изменил принципам, но изменил тактику. В полемике он стал предельно корректен, но использовал язвительную аргументацию и проявлял еще большую требовательность. А в авиационной полемике он не знал себе равных. Давление, ставшее еще более жестким, между тем принесло свои плоды, и вопрос с требуемыми двигателями был успешно решен.
В последние годы при встречах со своими бывшими коллегами уже вне рабочей обстановки Туполеву не раз задавали вопрос:
— Андрей Николаевич! А помните, как вы нас ругали?!
— Так ругал-то, наверное, за дело? — лукаво спрашивал Туполев.
— О-о-о! Еще как за дело! — зачастую радостно соглашался вопрошавший.
Люди, работавшие с Андреем Николаевичем, всегда чувствовали, что разносы и «громовые» замечания от «деда» основаны отнюдь не на его несдержанности или гневливости, а на необходимости собрать воедино и точно направить усилия сотен, иногда тысяч людей на создание сложнейшего инженерного сооружения, от которого зависела безопасность государства. Несправедливых, ошибочных «наездов» генерального конструктора его сотрудники почти не помнили.
Но вернемся в 1930-е годы, к ТБ-3. Уровень советской авиапромышленности в то время не соответствовал потребностям, возникавшим при производстве этой машины. Почти всегда при создании новых туполевских машин работникам смежных областей приходилось прилагать колоссальные усилия, чтобы «обеспечить» тот или иной узел. Особенно много претензий появлялось к сборке и нивелировке гигантского бомбардировщика. Из-за требования возможности перевозки по железной дороге ТБ-3 членился на большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Все эти части собирались затем с большим трудом. В первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 году, перечень производственных дефектов занимал шесть страниц, набранных мелким шрифтом.
Однако из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать и на заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 года с заводского аэродрома поднялась в воздух первая машина, которую пилотировал экипаж Ю. И. Пионтковского[32]. За год это предприятие выпустило пять самолетов ТБ-3, а завод в Филях — 155, что составило примерно половину планового задания.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 года, основной тактической единицей ВВС РККА продолжала оставаться эскадрилья, в которой полагалось иметь 12 ТБ-3 и три Р-5 для тренировки и связи. Стоимость комплектования одной тяжелобомбардировочной эскадрильи составляла примерно 8 миллионов рублей. Поэтому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявлялись очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок у командира должен быть партийный стаж.
На практике оказалось, что эта сложная система требований сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества подходящих пилотов просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, приходилось долго тренировать. В результате боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось снизить летные требования и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 года по плану следовало подготовить 200 экипажей.