Производство двух первых опытных самолетов велось в Москве на заводе опытных конструкций, для серийного производства был определен завод в Казани. Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолета, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что в то время не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжелый бомбардировщик. Еще одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолета шло много дефицитного дюралюминия. Таким образом, самолет производился несколькими мелкими сериями.
Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 метра, площадь — 188,68 м2, длина самолета — 23,59 метра.
Сверху центроплана находились кабины экипажа, снизу — бомбовый отсек. Под центропланом самолета также оборудовались наружные бомбодержатели. В носовой части фюзеляжа устанавливалась вращаемая пулеметная башня. Также за двумя центральными мотогондолами, в корме и в фюзеляже располагались установки оборонительного вооружения. В кабине места летчиков расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту.
В качестве силовой установки на большинстве самолетов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый.
По первоначальному замыслу должно было быть пять двигателей: пятый, размещенный внутри фюзеляжа, приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы, повышая таким образом высотность самолета.
Имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Однако дизели порой неожиданно останавливались из-за того, что подачу топлива летчик задавал вручную, сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте менее 1500 метров.
С бомбовой нагрузкой в две тонны, при полной заправке топливом, максимальная дальность полета Пе-8 с лучшими из стоявших на этой машине двигателями М-82 составляла 5800 километров. Максимальный взлетный вес машины достигал 35 тонн.
В отдельных случаях дальность полета могла быть существенно повышена. К примеру, для организации перелета Молотова в Англию и США в 1942 году на самолете были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны, для повышения веса топлива часть оборонительного вооружения сняли.
Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла четыре тонны, однако даже в перегруженном состоянии самолет не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика пятитонную бомбу ФАБ-5000. Эта бомба в бомбовый отсек полностью не помещалась, поэтому самолеты, снаряженные этой бомбой, летали с незакрытыми створками бомболюка.
Бомбардировщик имел несколько официальных названий: АНТ-42, ТБ-7, даже Не-2 (по фамилии И. Ф. Незваля, назначенного главным конструктором после ареста В. М. Петлякова, но это наименование сохранилось только в служебных документах), в 1942 году, после гибели В. М. Петлякова, бомбардировщику официально было присвоено наименование Пе-8.
В период Великой Отечественной войны Пе-8 применялись в основном для дальних рейдов в тыловые районы Германии, Польши, Венгрии, Румынии, Финляндии. Иногда, достаточно редко, Пе-8 наносили удары по целям в прифронтовой полосе.
19 мая 1942 года этот самолет перевез советскую делегацию во главе с В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию и в США.
За успешный перелет пилоту и обоим штурманам: Э. К. Пусэпу, А. П. Штепенко и С. М. Романову было присвоено звание Героев Советского Союза. Второй пилот В. М. Обухов, бортмеханики А. Золотарев и В. Дмитриев награждены орденами Ленина. Позднее В. М. Обухов за боевую работу был удостоен звания Героя Советского Союза.
Четырехмоторный Пе-8 для своего времени, как большинство других самолетов Туполева и его соратников, был в числе лучших образцов мировой авиации.
В 1936 году командование ВВС объявило редкий в те годы «конкурс на осуществленный в натуре моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным девизом „Иванов“». Над заданными самолету тактико-техническими характеристиками (ТТХ) трудились сразу три конструкторских бюро — И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Новый самолет должен был сменить имевшиеся на вооружении устаревшие штурмовики-разведчики бипланы Р-5 и Р-Зет.
Туполев с энтузиазмом взялся за проект: на основе полученного задания разработал общую концепцию самолета, вместе с Б. М. Кондорским прорисовал и выбрал общие виды и передал детальную разработку самолета в конструкторскую бригаду П. О. Сухого, прекрасно зарекомендовавшего себя как начальник бригады, отвечавшей за проектирование АНТ-25.
Су-2 оказался неважной боевой машиной, хотя кому-то эта оценка покажется чрезмерно резкой. Он нес значительно меньшую бомбовую нагрузку (до 600 килограммов против 1800), чем немецкий Ю-87, имел заметно более слабое стрелковое вооружение (три — шесть пулеметов ШКАС против пушек) и бронирование, не имел системы динамического торможения и соответствующей механизации крыла, что делало пикирующим знаменитый одномоторный «лаптежник». Ведь Ю-87, ведомый опытным летчиком, без «крайних мер», с высокой вероятностью мог поразить одиночный танк!
Причина появления «сырого» самолета была прежде всего в неподготовленности руководства ВВС и авиапрома СССР. Военные были не в состоянии выдать реальные, обусловленные предсказуемыми условиями надвигавшейся войны тактико-технические требования к самолету. Авиапромышленность не могла вовремя предоставить необходимый двигатель. Пожалуй, единственное, в чем Су-2 соответствовал современным требованиям, была просторная, обогреваемая, с хорошим обзором кабина.
Опытный экземпляр самолета под названием «Иванов» (АНТ-51) был построен в 1937 году. 25 августа 1937 года, как всегда в присутствии Туполева, стоявшего у взлетной полосы рядом с точкой отрыва, Михаил Громов впервые поднял самолет в воздух.
Это был цельнометаллический моноплан с двигателем М-62 мощностью 820 л. с. и двухлопастным воздушным винтом. Самолет показал скорость в 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 метров. Эти данные были признаны недостаточными, но, учитывая, что он превосходил другие одномоторные разведчики, решено было испытать его повторно с более мощными двигателями и строить серийно.
В 1939 году самолет был модифицирован под более мощный двигатель М-87А с трехлопастным винтом ВИШ-23 и, после ареста Туполева, стал официально называться ББ-1 (ближний бомбардировщик). В варианте смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок) машину запустили в серийное производство. В процессе серийного выпуска на самолете (получившем в 1940 году обозначение Су-2) был установлен двигатель М-87А, а с 1941 года начали ставить двигатели М-88Б и М-82.
Тернии творчества
18 февраля 1937 года, не выдержав жестоких реалий политической борьбы, проблем со здоровьем, ударов судьбы и усилий сверхнапряженного хозяйствования, покончил с собой нарком тяжелой промышленности, один из главных руководителей индустриализации СССР Серго Орджоникидзе, которого связывали с Туполевым теплые, возможно, даже дружеские отношения.
Летом 1937 года Туполева неожиданно не пустили на Парижскую Всемирную авиационную выставку, где экспонировался АНТ-37…
21 октября 1937 года, он — первый заместитель начальника и главный инженер Главного управления авиационной промышленности — был арестован. Произошло это в его рабочем кабинете — в доме 7 по Китайскому проезду. Наталья Дмитриевна Архангельская — супруга А. А. Архангельского, долгое время проработавшая секретарем у Андрея Николаевича, оставила описание обстоятельств его ареста:
«Наступил октябрь. В один из дней звонит мне по телефону Юлия Николаевна Туполева, говорит, что заболел скарлатиной их сын Алеша, и просит нас с Александром Александровичем, если это возможно, на время болезни приютить у себя Андрея Николаевича, чтобы тот не заразился. Я, конечно, дала согласие, и Андрей Николаевич переехал к нам (Большой Власьевский, 12, кв. 2). Мы постарались устроить его поудобней и поместили в столовой на диване, который существует и поныне и который до сих пор называют в память о том времени „туполевским“.
И вот пришло 21 октября — день, который я буду помнить до конца жизни. Работать мне было надо в вечернюю смену, то есть с 17 часов и допоздна. Вечером Андрей Николаевич должен был принять участие в правительственном заседании, а я подобрать ему необходимые документы. Он уехал в семь вечера.
Вскоре по кремлевскому телефону раздается звонок. Подхожу. Спрашивают: „Где Туполев?“ Отвечаю: „Уехал в правительство на заседание“. На это мне говорят: „В первый раз, кажется, Туполев не опаздывает, а вот заседание-то отменено“. Еще через некоторое время опять раздается звонок по „кремлевке“. На этот раз M. M. Каганович из Наркомата: „А где Андрей Николаевич?“ Я отвечаю: „Уехал на заседание в правительство, а оно, оказывается, отменено“. Каганович просит, когда вернется Андрей Николаевич, позвонить ему.
Вскоре по кремлевскому телефону раздается звонок. Подхожу. Спрашивают: „Где Туполев?“ Отвечаю: „Уехал в правительство на заседание“. На это мне говорят: „В первый раз, кажется, Туполев не опаздывает, а вот заседание-то отменено“. Еще через некоторое время опять раздается звонок по „кремлевке“. На этот раз M. M. Каганович из Наркомата: „А где Андрей Николаевич?“ Я отвечаю: „Уехал на заседание в правительство, а оно, оказывается, отменено“. Каганович просит, когда вернется Андрей Николаевич, позвонить ему.
Проходит час, другой, а Андрей Николаевич все не появляется и не дает о себе знать… Проходит еще какое-то время, минуты для меня превращаются в часы, вдруг резко и широко распахивается дверь из коридора в секретариат и входит Андрей Николаевич. Нет, не один, за ним двое мужчин в сапогах и штатской одежде. Все трое молча проходят в кабинет и плотно закрывают дверь. Меня как молнией пронзило: я мгновенно поняла, что произошло, но не хотела верить в это ужасное… Я встала, вошла в кабинет. Андрей Николаевич стоял в торце длинного стола для заседаний, покрытого зеленым сукном, без пальто, руки его держали лацканы пиджака. Впечатление было такое, что он начинает снимать с себя пиджак. Вероятно, эти люди обыскивали его… „Андрей Николаевич, Михаил Моисеевич просил Вас позвонить…“ — „Вход воспрещен“, — прервал меня один из мужчин. Я вынуждена была выйти. Сомнений не было: беда! Тогда уже началась волна арестов».
Причина ареста Туполева, возможно, крылась не только в надуманных обвинениях, но и в прагматичном насильственном подходе, когда людей заставляли творчески работать в условиях заключения. Автором создания тюремных КБ некоторые исследователи называют председателя ОГПУ В. Р. Менжинского.
«Возможно, — пишет М. А. Маслов, — для своей изощренной затеи в качестве образца Менжинский использовал историю создания американского двигателя „Либерти“. В США для разработки этого двигателя в 1917 году привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помощь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 года, то есть ровно за один месяц»[46].
Рациональная организация труда на научной основе виделась одной из главных задач советской власти. Уже в начале 1920-х годов в стране насчитывалось более пятидесяти научно-исследовательских учреждений (!) по проблемам организации труда. Ведущее место занимал Центральный институт труда, возглавлявшийся А. К. Гастевым. Специальные отделы и лаборатории были созданы при ВСНХ, ряде наркоматов и заводов. В 1923 году был образован Совет по научной организации труда во главе с В. В. Куйбышевым. Все эти научные организации, естественно, выступали с многочисленными научными трудами, не проверенными, как правило, на практике. Один из таких трудов, ранее отчасти нашедший отражение в трудах европейских мыслителей (А. Шопенгауэр, Ф. Ницше, З. Фрейд, Р. Штайнер), устанавливал обратно пропорциональную зависимость между творческой и сексуальной активностью. Из выводов следовало: чтобы поднять творческую активность талантливых мужчин, надо оторвать их от женщин… «Ласки женщины обрекают Музу на исчезновение и смягчают суровую твердость работника», — писал Бальзак.
В заключение попадали прежде всего яркие личности, участвовавшие в конструкторских дебатах и расчетах, часами простаивавшие с карандашами у кульманов, настойчиво, вопреки возможностям и пожеланиям, искавшие необходимые решения. Среди них А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов, В. М. Петляков, С. П. Королев, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини… Конструкторы, наделенные скорее организационным талантом, такие как С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, А. С. Яковлев, оставались на свободе.
Туполеву и арестованному в то же время Петлякову формально было предъявлено не выдерживающее критики обвинение в организации и руководстве «русско-фашистской партией», ставившей своей задачей вредительство в авиапромышленности. Кроме того, Туполев был объявлен французским шпионом, завербованным еще в 1924 году и передававшим сведения о новых советских самолетах на запад: Денену — министру авиации Франции в те годы, и даже Вилли Мессершмитту.
Первоначально Туполев находился в Бутырской тюрьме, в камере 58, «на запугивании». Под угрозой ареста родных он «сознался», что являлся французским шпионом. 29 апреля 1938 года член-корреспондент АН СССР А. Н. Туполев был исключен из состава академии общим собранием. В августе 1938 года еще не осужденного официально Туполева перевели из Бутырской тюрьмы в подмосковный дачный поселок Болшево, где в лесу, за забором с вышками, размещалось ЦКБ № 29 (так называемая шарага).
Когда Туполева доставили в Болшево, там работали группы зэков-авиационщиков: известные конструкторы В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, И. Г. Неман, вооруженец А. В. Надашкевич, моторист К. В. Минкнер[47], многие сотрудники Туполева по ЦАГИ… Вскоре авиационная часть болшевской шараги была переведена в Москву…
Заочный суд над Туполевым и его соратниками состоялся лишь в мае 1940 года. Почти все получили по десять лет и по пять лет поражения в правах.
«Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: „Пиши, б…, кому ты продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет“… Стоишь и думаешь: „Прости им, Боже, ибо не ведают, что творят“», — писал, ссылаясь на слова Туполева, Л. Л. Кербер.
«Хитроумные» следователи угрожают Туполеву, что если он не признается, не возьмет на себя предъявленного обвинения, то жену его также отправят в лагерь, а малолетних сына и дочь — в детские дома. Туполев «признался». Хотя, возможно, после ареста ему были открыты все карты.
Была арестована для дознания и супруга Юлия Николаевна. Некоторое время она провела в камере предварительного заключения, ее допрашивали. Конечно, это было тяжелое испытание, наложившее отпечаток на всю ее жизнь. Именно там, в тюрьме, Юлия Николаевна стала заядлой курильщицей, что в конце концов стало причиной ее серьезных проблем со здоровьем и горестного недовольства Андрея Николаевича, активно неприемлющего «курежа». На протяжении всей их совместной жизни Юлия Николаевна, однако, никогда не курила в присутствии супруга.
Следствие по делу Туполева было закончено в апреле 1938 года, он был переведен в Болшево, в ЦКБ № 29, располагавшееся в бывшей трудкоммуне ОГПУ. Этот лагерь был своего рода сборно-распределительным пунктом для арестованных специалистов. Отсюда их направляли по тюремным НИИ и КБ — шарагам.
Территория Болшевского лагеря занимала большой массив соснового бора, огороженного глухим забором с колючей проволокой. На территории лагеря помимо хозяйственных построек располагались три больших здания — «барака». Один был спальным корпусом, второй, оборудованный столами и кульманами, рабочим зданием и третий — столовой.
М. Б. Саукке, ссылаясь на воспоминания сотрудника А. Н. Туполева А. П. Алимова, пишет:
«К осени 1938 года в Болшево был доставлен в „черном вороне“ арестант Туполев. Встретил его Алимов… Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены и все начали работать над заданием, полученным Туполевым от самого Берии».
«…15 апреля 1939 года[48] часов в одиннадцать по рабочему бараку прошел слух: „Привезли Туполева“. Имя Туполева было известно хорошо не только нам, авиационникам, но и широкому кругу советских людей, — вспоминал позднее один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер[49]. — Послали выяснять у Ораса, но посланные опоздали — к нам из спального барака уже шли Андрей Николаевич Туполев, академик Александр Иванович Некрасов и Александр Васильевич Надашкевич, бывший заместитель Туполева по вооружению самолетов. Туполев и Надашкевич имели усталый, измученный вид, но держались бодро; Александр Иванович Некрасов был плох…
Это моя третья встреча с Андреем Николаевичем. Он очень похудел — одежда висела на нем мешком. Но по-прежнему ясны глаза и по-прежнему ослепительна лысина, переходящая со лба к затылку в форме яйца и обрамленная сбоку и сзади изрядно поседевшими волосами. Туполев внимательно знакомится с каждым из нас девятерых, из которых только два конструктора — Бартини и я, молодой инженер со стажем чуть более шести лет, всего два с половиной года назад окончивший МАДИ.
Примерно через 2–3 дня нас собрал куратор (Иван Иванович Устинов), с которым приехал заместитель начальника особого отдела НКВД Григорий Яковлевич Кутепов. Кутепов объявил, что техническим руководителем группы назначен А. Н. Туполев. Мы обязаны выполнять все его указания. Все стало ясным.