Шли дни. Андрей Николаевич не вмешивался в нашу работу. Ходил, присматривался.
Сразу после 1 мая Андрей Николаевич подошел к моей доске и сказал:
— Снимай эту чушь! Будем проектировать другой самолет.
С грустью откалывал я свою первую после годичного перерыва работу».
Написавший эти строки С. М. Егер, талантливый инженер и конструктор, проработавший с Туполевым, по его собственным словам, «с апреля 1939-го по день его смерти в декабре 1972 года», после войны — самый молодой из соратников Туполева, впоследствии — заместитель Генерального конструктора, ценнейший работник «туполевской фирмы», первоначально компенсировал свою молодость излишним упрямством.
«Сережка-то? Талантливый, молодой — упрямый. Требует особого ключика, или, как решали другие, надо жаловаться на него Андрею Николаевичу», — говорил о С. М. Егере Г. А. Черемухин.
Здесь, в Болшеве, сложилось ядро ЦКБ-29. «Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики, — вспоминал А. Н. Туполев. — Так вот, через пару дней меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще, Бог знает, сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200… Оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой».
Находясь в заключении, Андрей Николаевич сумел сохранить и личную независимость, и настойчивость в достижении своих решений. Он твердо требовал привлечения к «своим» работам коллективов ЦАГИ, ЦИАМ, других институтов и конструкторских бюро. По его требованиям ведущие специалисты многих иных отраслей при необходимости приезжали в его ОКБ.
Пятидесятилетие Андрея Николаевича Туполева 29 октября 1938 года было скромно отмечено за столом общего зала столовой в Болшеве. По желанию юбиляра к торжественному обеду были приобретены яблоки апорт.
В апреле 1939 года коллектив Туполева был возвращен в Москву, в недавно отстроенное здание КОСОС (ныне набережная Академика Туполева), поближе к опытному производству, где он возглавил один из четырех конструкторских отделов в ЦКБ-29 при Заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК № 156). Начальником ЦКБ-29 НКВД был полковник НКВД Г. Я. Кутепов, ранее работавший техником по вооружению самолетов на одном из авиационных заводов.
На шестом этаже здания, в Дубовом зале с балконом, построенном для приема гостей и проведения важных совещаний, разместилась спальня, где, рядом с тремя десятками других, стояла кровать и тумбочка А. Н. Туполева; на крыше был оборудован прогулочный дворик — «обезьянник».
Первой в здание КОСОС была возвращена группа В. М. Петлякова, получившая наименование СТО — специальный технический отдел. Позднее буквенную аббревиатуру заменили числом «100». Мясищевская группа прибыла второй и получила наименование «102», туполевская — третьей — «103». Прибывшая позднее группа Д. Л. Томашевича, проектировавшая истребитель, почему-то получила номер «110».
В дневные часы шла напряженная конструкторская и расчетная работа во всех техотделах. В вечернее время «контингент» мог прогуливаться по крыше и любоваться видами Москвы. После ухода рабочих, в сопровождении охраны, можно было посетить цеховые душевые. Еженедельно в ЦКБ привозили новое кино. Снабжение и питание «контингента» по тем временам было на высшем уровне. Мясо, птица, рыба, различные каши, по сезону — овощи и фрукты.
Условием освобождения заключенных была готовность к серийному производству самолета, над которым они работали. «Самолет в воздухе — вы на свободе», — не раз повторял Берия.
Андрей Николаевич Туполев был освобожден в первый месяц войны — 21 июля 1941 года, вскоре после успешного окончания госиспытаний самолета 103У — будущего Ту-2, рекомендованного к серийной постройке.
«„Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?“ — спросил как-то Ф. Чуев у Молотова, о чем написал в своей книге „Стечкин“. — „Они все сидели, — ответил Вячеслав Михайлович. — Много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать… Они ведь не поддерживали нас… Туполевы — они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы их приблизить к советской власти… И не считаться с тем, что в трудный момент они могли стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить…
Иван Петрович Павлов говорил студентам: „Вот из-за кого нам плохо живется!“ — и указывал на портреты Ленина и Сталина. Этого открытого противника легко понять. С такими, как Туполев — было сложнее. Туполев из той категории интеллигенции, которая была очень нужна Советскому государству, но в душе они — против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!“»
Заметим, что с точки зрения «революционной наследственности» Андрей Николаевич для советской власти был, казалось бы, совершенно своим: человек левых убеждений, сын народовольца, фактически всю свою сознательную жизнь прожившего в ссылке. Сам Андрей Туполев в студенческие годы был квалифицирован охранным отделением как «политически неблагонадежный» и заключен под стражу в Арбатский полицейский дом в марте — апреле 1911 года. 28 мая того же года он был исключен из Императорского московского технического училища на два с половиной года за предоставление адреса «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок».
Заметим, что никогда позднее Андрей Николаевич даже не намекал на свое участие в революционном движении, хотя не раз слышал просьбы о рассказе на эту тему от буквально «рывших землю» по этому поводу писателей, биографов, журналистов.
Надо думать, что Туполев не раз вел сложные дискуссии по поводу его вступления в партию и с начальником ГУАП П. И. Барановым, и с наркомом Г. К. Орджоникидзе, с которыми его связывали не только тесные рабочие, но и товарищеские отношения.
«Партийность — это главное! Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми — и нашими и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его. Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, — тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность — прежде всего и раньше всего», — говорил Орджоникидзе на одном из пленумов.
Только цельный и твердый характер Андрея Николаевича, его умение вести дискуссию, настоять на своем позволили ему противостоять агитационным атакам неколебимых коммунистов, какими числили себя тогда многие. Туполев так никогда и не стал членом партии, что для тех лет было явлением исключительным.
…Л. Л. Кербер вспоминает, как во время заточения при перевозке заключенных в автобусе по Москве, во время вынужденной остановки, один из мальчишек, которыми тогда была полна московская улица, «…подбежал к двери и дерзко крикнул: „А мы знаем, кто вы!“ Сидевший возле двери Туполев поинтересовался: „Ну, кто же мы?“ Не смущаясь его патриархальным видом, постреленок бросил: „Жулики!“
Часто после этого АНТ с грустной усмешкой звал нас: „Ну, жулики, пошли“ или „Давайте-ка, жулики, обмозгуем“… Много лет спустя мы группой ехали в его ЗиМе. Был мартовский день, и на деревьях у набережной Яузы шумели и дрались воробьи. „А помните, как нас жуликами обозвали? Ведь метко подметили, а?“».
Одновременно с Туполевым было арестовано большинство его ближайших помощников: В. М. Петляков, Д. С. Марков, С. П. Королев, Н. И. Базенков, А. М. Изаксон, Б. М. Кондорский, К. В. Минкнер, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, Л. Л. Кербер, А. И. Некрасов, Е. И. Погосский, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Б. С. Стечкин, А. М. Черемухин, десятки других видных авиационных специалистов и конструкторов. Многие крупные авиационные специалисты, в частности В. С. Егер, считали, что неспособность советской промышленности модернизировать и «довести» некоторые типы самолетов к началу войны (в частности СБ, И-185) была связана с волной репрессий, обрушившейся на цвет отечественного самолетостроения.
Большинство из нас — дети своего времени, и многие официальные лица тогда считали Туполева виновным. Начальник ВВС Я. И. Алкснис, в частности, писал Ворошилову, говоря о низком уровне производственной культуры в авиационной промышленности: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа — вредителей: Туполевых, Марголиных, Беленковичей, Тухачевских, Лавровых и иже с ними“».
«Наконец-то свалили „Дуба“», — комментировал арест Туполева В. П. Чкалов.
«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр самолетостроения…» — писал в июле 1938 года нарком оборонной промышленности M. M. Каганович председателю Комитета обороны при СНК СССР В. М. Молотову.
Количество «закладных» на А. Н. Туполева было до смешного велико, и насколько сопоставимо с масштабом его огромной фигуры, настолько ничтожно по своей сути.
«Наиболее пагубным изо всех бедствий, какие принесли с собой те времена, было то, что даже виднейшие из сенаторов не гнушались заниматься сочинением подлых доносов, одни явно — многие — тайно», — доводит до нас в своих «Анналах» Тацит, говоря об обстановке в Римской империи (I век н. э.), только что сменившей Республику.
Разные люди: и специалисты, и чиновники, и энкавэдэшники, и анонимщики ставили ему в вину затруднения с каждым большим самолетом, работы над которым хоть как-то велись в СССР:
«Вредительская позиция Туполева не позволила довести до производства самолет АСК…»
«Туполев… систематически создает препятствия для создания самолета „Сталь-5“…»
«Необходимо отметить вредительскую деятельность Туполева при работе над тяжелым бомбардировщиком К-7…»
«Используя положение главного инженера ГУАП, затруднял выбор решений при проектировании ЦКБ-30 (ДБ-3)…»
Еще одной причиной недоверия, а порой и ареста крупных инженеров и ученых был тезис об их «буржуизации» в ходе социалистического строительства, обсуждавшийся высшим партийным руководством страны, который было трудно оспорить, и было решено парировать идеологически.
Здесь же звучали требования об ответственности творцов инженерной науки, а учитывая недостаточную образованность руководства страны, запуганность, зависть, а порой и скрытый протест Академии наук и части инженерного корпуса, эти требования порой были обоснованны. Можно еще раз вспомнить «пушки Курчевского», накануне войны поглотившие гигантские силы и ресурсы, но так и не сделавшие по врагу ни одного выстрела. Надо ли говорить, что в таком тонком и сложном деле, как авиастроение, ошибки неизбежны. «Приговор суда — памятник эпохе», — говорил великий русский юрист А. Ф. Кони.
После ареста Туполева во главе Первого главного (авиационного) управления Народного комиссариата оборонной промышленности был поставлен С. В. Ильюшин. Сознавая, что каждый неверный шаг может привести его «в места не столь отдаленные», Сергей Владимирович действовал предельно осторожно, со многими подстраховками.
Из Первого управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР, во главе которого был поставлен M. M. Каганович. В январе 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к их массовому производству. Количество авиационных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций увеличилось с девяти до двадцати.
M. M. Кагановича 10 января 1940 года сняли с поста наркома и назначили директором завода № 24 в Казани. В 1941 году, когда начали разбирать причины неготовности ВВС к войне, он застрелился.
На пост наркома был назначен 36-летний А. И. Шахурин, имевший высшее экономическое образование, но активно работавший по партийной линии. Был секретарем комитета комсомола, секретарем парткома на заводе № 1 «Авиахим». Первым секретарем Ярославского (с 1938), а с 1939 года — Горьковского обкомов ВКП(б). После окончания института он работал на авиационном заводе, а, будучи призван в армию, в 1933–1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделах Военно-воздушной академии имени H. E. Жуковского. На пост наркома был назначен с должности Первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б).
Юлия Андреевна Туполева рассказывала, что Андрей Николаевич никогда не вспоминал о своем заключении, уходил от разговоров, возникавших на эту тему. Хотя, конечно, и факт ареста, и тяжелые годы без семьи, особенно первый, навсегда запомнились Андрею Николаевичу, легли темным пятном на его душу.
Туполев вернулся к нормальной жизни уже после начала войны — 21 июля 1941 года. Его зять, старейший работник сегодняшнего (2011 год) ОАО ОКБ «Туполев» Владимир Михайлович Вуль так запомнил свою первую встречу с Андреем Николаевичем:
«Было это на квартире родителей жены Туполева — Юлии Николаевны, в Москве, на Каляевской улице, 29, в квартире 33. Помню, как стремительно вошел оживленный и подтянутый Андрей Николаевич, обнял и поцеловал Юлию Николаевну, потом детей, затем обнял меня и сказал: „Ну вот! Теперь и ты с нами“».
Юлия Андреевна и Владимир Михайлович зарегистрировали свой брак в 1940 году. Познакомились они в 1937 году, а подружились и сблизились в 1938-м, случайно встретившись перед тюрьмой в очереди, для приема передач заключенным. Общее горе сблизило их, а следом пришла любовь, верность которой они несут уже более семидесяти лет.
Отец Владимира Михайловича Вуля — Михаил Давыдович Вуль, активный участник революции, а впоследствии крупный банковский работник Советского Союза, чье факсимиле украшало червонцы 1930-х годов, был директором советского банка в Париже и Лондоне, членом Наркомфина. Он был арестован в 1937 году и впоследствии репрессирован. Последними словами отца, навсегда врезавшимися в память сына, был призыв несломленного человека: «Не вздумай обижаться на советскую власть!»
Глава четвертая ВОЙНА
Тыл и фронт
Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных под руководством А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-воздушных и Военно-морских сил РККА. В боях и операциях использовались и военные, и транспортные, и гражданские машины Туполева. На туполевских самолетах воевало более трехсот Героев Советского Союза.
Всего в Великой Отечественной войне участвовало около шести тысяч боевых и транспортных самолетов, спроектированных под руководством Туполева: «АНТы» и «Ту», «Пешки» и «Су», ТБ и СБ. В войне участвовало до 150 (по другим оценкам, до двухсот) самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка шестисот АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, как «авиаматки» в составе звена и как десантные корабли, около трехсот АНТ-7 (Р-6), использовавшихся как ночные бомбардировщики и как буксировщики планеров для доставки грузов, до шестидесяти АНТ-9 (ПС-9), применявшихся как транспортные, санитарные и десантные самолеты, несколько АНТ-35 (ПС-35), около трех тысяч АНТ-40 (СБ и Ар-2) — фронтовые бомбардировщики, военно-транспортные самолеты и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) — тяжелые бомбардировщики, несколько АНТ-27 бис (МТБ-1) и АНТ-44 (МТБ-2) — морские торпедоносцы-бомбардировщики, 893 АНТ-51, более известных как Су-2 и, наконец, 764, совсем небольшое количество, великолепных АНТ-58 (Ту-2).
Все серийные модификации самолета Су-2 (выпускался до середины 1942 года) принимали участие в боевых операциях начального периода Великой Отечественной войны, а на отдельных фронтах — до конца 1944 года.
Авторы исследования «Су-2. Ближний бомбардировщик» Д. Б. Хазанов и Н. Т. Гордюков приводят фамилии двадцати семи Героев и дважды Героев Советского Союза, принимавших участие в боевых действиях на Су-2. Несколько десятков летчиков, среди них лейтенант В. И. Досталев, капитан В. Галущенко, майор А. М. Бокун из 826-го БАП, сумели совершить на Су-2 более ста боевых вылетов. Герой Советского Союза капитан К. Я. Франчук совершил на Су-2 двести боевых вылетов.
Тяжелый четырехмоторный Пе-8 в течение всей Великой Отечественной войны был единственным для своего времени отечественным бомбардировщиком своего класса, имевшимся в распоряжении советских ВВС. Использовался он в основном для бомбардировки глубоких тылов противника. Пе-8 бомбили Берлин, Варшаву, Данциг, Будапешт, Бухарест, Кенигсберг, Мариенбург, Инстербург, Хельсинки…
В 1943–1944 годах с бомбардировщиков Пе-8, после проведения работ по усилению планера и повышения бомбовой нагрузки, на объекты противника были сброшены 13 пятитонных бомб ФАБ-5000 — самых тяжелых авиабомб, используемых советской авиацией в годы Великой Отечественной войны.
В ходе войны советская авиация уступала немецкой. Советские ВВС вовсе не имели тяжелых двухмоторных истребителей — Пе-3 было слишком мало, на них не состоялось ни одного аса. Истребители «яки» отличались невысокой конструктивной прочностью и несли слишком легкое вооружение — как правило, одну 20-миллиметровую пушку, а то и один пулемет. Штурмовая авиация страны ограничивалась штурмовиком Ил-2, летчик мог позволить себе лишь пологое пикирование и фактически был лишен возможности вести прицельный огонь и бомбометание. Этот самолет удовлетворительно применялся лишь в начале войны — по растянувшимся, не ожидающим атаки с воздуха колоннам противника, а позднее — по железнодорожным эшелонам. Основной фронтовой бомбардировщик Пе-2, наспех переделанный из истребителя, брал всего лишь 600 килограммов (в конце войны до 1000 килограммов) бомб и в этом отношении не мог равняться с немецкими Хе-111, Ю-88, «Дорнье» или даже с одномоторными пикировщиками Ю-87, бравшими 1,5–2 тонны… Реактивной авиации в СССР практически не было, несколько полетов совершил лишь крошечный БИ-1, унесший жизнь своего испытателя выдающегося летчика Г. Я. Бахчиванджи, тогда как в Германии воевали сотни серийных машин.