В 1965 году стареющего Туполева избрали председателем Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы. Причину этого избрания установить не удалось, а просто назначить Туполева на ненужную ему должность не мог никто. Дочь, Юлия Андреевна, замечала по этому поводу, что симпатию к болгарам Туполев испытывал всегда.
Должность эта не требовала большого напряжения, но требовала времени. Андрей Николаевич умел, однако, и быстро сконцентрироваться и отключиться. На заседаниях и собраниях этого общества никто не видел Андрея Николаевича озабоченным и погруженным в свои мысли, напротив, он был всегда открыт, как правило, весел и приветлив. Дважды Туполев летал в Софию на своих новых тогда самолетах — Ту-104 и Ту-114.
Владимир Михайлович Вуль запомнил, как в конце 1940-х годов он, вместе с Туполевым, поехал в Ленинград. Андрей Николаевич, тогда еще член-корреспондент, при полном параде, должен был быть там на выездной сессии Академии наук СССР. Владимир Михайлович следовал в Питер по своим делам — в командировку. Перед отъездом Андрей Николаевич отдал ему железнодорожные билеты. Тот, приученный внимательно работать с документами, просмотрел билеты и, к своему удивлению, обнаружил, что билеты просрочены: они были на вчерашнее число. Поделился «открытием» с Андреем Николаевичем. Того это нисколько не смутило: «Хм, милый мой! Это Академия наук. Знаешь, какая организация! Это же выездная сессия», — сказал он, по-видимому, с юмористическим подтекстом, приподнимая кверху палец. В дорогу он, однако, любивший и умевший опаздывать (министр авиационной промышленности П. В. Дементьев[55] позднее выговаривал посетителям: «Что вы опаздываете! Вы же не Туполев!») — отправился загодя, часа за полтора до отхода поезда.
На перрон к поездам дальнего следования тогда пускали по билетам, и контролер, увидев представительного генерал-лейтенанта в тонких очках и парадной форме, не глядя на билеты, по-военному откозырял Туполеву и подобострастно указал руками направление движения.
— Ну, что, — спросил Туполев у Вуля, — видишь, с билетами все нормально.
— Да, но в билеты-то он и не заглянул. Его смутил блеск ваших эполет.
Подошли к вагону. Это был шикарный «СВ» с двухместными купе. Бравый проводник, по всей видимости особист, знал пассажиров в лицо:
— Проходите, проходите, товарищ Туполев, вот ваши места, устраивайтесь…
— Вот видишь, — удовлетворенно заметил Андрей Николаевич, — все нормально.
На перроне между тем колокол отбил уже во второй раз, а поезда тогда отправлялись сразу после третьего удара колокола. Некоторые пассажиры уже напряглись, чтобы уловить краткую секунду отправления.
В этот момент в коридоре поезда послышался шум и в дверях купе показался раскрасневшийся полный академик с большим кожаным чемоданом. Из-за плеча академика виднелась удивленная физиономия его жены в затейливой шляпке.
Поезд тронулся.
Удивление на лице тучного академика быстро сменило выражение расположения и приветливости. Несмотря на отсутствие в то время телевидения, он сразу узнал Туполева.
— Андрей Николаевич! Не беспокойтесь. Мы здесь сум…меем разместиться, — с оттенком сомнения, но уверенно сказал он, оглядывая небольшое двухместное купе.
Больше других происшедшее вывело из себя бравого проводника.
— Что же делать, что делать, — в отчаянии повторял он, попеременно заглядывая то в купе, то в коридор вагона. — У меня же все места заняты!
— Я знаю, что делать, — быстро нашелся Туполев. — Выносим наши вещи сюда, в коридор. Вам спасибо за заботу, — он кивнул академику. — А вы, — обратился он к проводнику, — пробегите по поезду, где-то должны же быть два свободных места.
Растерявшийся было проводник был окрылен конкретикой поставленной задачи и проворно убежал из вагона. Вынеся чемоданы из купе и еще не успев как следует перевести дух, Андрей Николаевич и его зять увидели, что бравый проводник вернулся, сказал, что в одном из соседних вагонов имеются два свободных места и, решительно подхватив весь багаж, повел пассажиров к цели.
Вскоре они оказались в чистом четырехместном купе, деля соседство с невысоким лысеющим мужчиной.
Андрей Николаевич, сняв генеральский китель и повесив на плечо полотенце, немедленно направился умываться, а новый сосед, внимательно посмотрев на него, вежливо спросил Вуля:
— Простите, а это не Туполев?
Тот совсем не бдительно подтвердил, что это так. Когда Туполев вернулся, лысеющий мужчина обратился к нему:
— Андрей Николаевич! А мы с вами давно знакомы. Я Исаак Дунаевский.
Надо заметить, что Туполев, долгие годы бывший членом-корреспондентом, а затем и академиком АН СССР, всегда уклонялся от всевозможных дрязг, интриг и подковерных схваток, которыми полнилась Академия наук. На предложения «объединиться» к кем-то, что-то протолкнуть или заблокировать, он либо отвечал со свойственным только ему и не всем понятным юмором, либо ссылался на свою крайнюю занятость. Последнее академикам было понятно.
Тяжелый бомбардировщик нового поколения
Еще 7 сентября 1943 года, в разгар войны, заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР, а по совместительству авиаконструктор А. С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А. Н. Туполеву письмо следующего содержания: «В соответствии с согласованным с УВВС КА проектом плана опытного самолетостроения на 1943 г., Вам поручается разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71 с ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10000 метров — 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке — 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000–8000 кг — 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа — 2 бомбы по 5000 кг. Эскизный проект самолета для рассмотрения экспертной комиссией НКАП представьте 1.10.1943 г.».
Это достаточно жесткое письмо-приказ можно считать датой начала работ по новому большому проекту, получившему обозначение самолет «64». ОКБ А. Н. Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету Б-29 (В-29). Проектирование самолета «64» в двух вариантах (бомбардировщик и транспортно-пассажирский) началось в мае 1944 года. Проектные работы показали, что самолет «64» при габаритах, близких к АНТ-42 (Пе-8), имел в два раза большую массу. Это поставило перед создателями самолета, особенно перед конструкторами и прочнистами, ряд трудных задач, так как усилия в элементах конструкции самолета «64» были более чем в два раза выше, чем в соответствующих элементах АНТ-42.
Шла война, и все силы авиационной промышленности и смежных с ней отраслей были направлены на обеспечение массового выпуска серийных боевых самолетов. Внедрение новых авиационных материалов и изделий из них в условиях войны было затруднено, поэтому самолетостроителям приходилось использовать сортамент листов и прессованных профилей из легких сплавов десятилетней давности. Аналогичная ситуация была характерна для радиосвязного и радиотехнического оборудования, а также для системы стрелково-пушечного вооружения.
В ходе эскизного проектирования самолета в бригаде общих видов, возглавлявшейся Б. М. Кондорским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был очень широк — от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и ФВ-200, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы.
25 июня 1944 года Туполеву позвонил маршал авиации А. Е. Голованов. Дежурно доложил, что «бьем и гоним», и, понизив тон, сказал, что 22 июня 1944 года немцы нанесли по аэродрому в Полтаве, где базировались американские самолеты после очередной «челночной» бомбардировки, сильный удар.
— Уничтожено несколько десятков «крепостей». Союзники обломков не считают, сильно битых не восстанавливают. Привезем вам навалом. Полк — не знаю, а эскадрилью собрать точно можно. Команда дана, дня через четыре ждите.
Немного позднее разговор на ту же тему состоялся с наркомом А. И. Шахуриным.
Конечно, Туполев хорошо знал бомбардировщик В-17. Но в 1944 году машине этой было уже почти десять лет, а во время войны, отличавшейся сверхстремительным развитием авиации, это был слишком большой срок. Тем более что были захвачены фрагменты, а то и целые образцы нескольких немецких машин, не то что дававших пищу, но предлагавших целое пиршество для конструкторских размышлений.
Тем не менее в сентябре 1944 года Сталин поставил вопрос о возможном копировании американского четырехмоторного бомбардировщика. Туполев решительно возражал против этого, подчеркивая, что В-17 — самолет вчерашнего дня, что, насколько ему известно из литературы и конфиденциальных источников, у Штатов появился гораздо более совершенный бомбардировщик В-29, пока используемый ими только на Тихоокеанском театре.
Работая над самолетом «64», туполевцы остановились на нормальной схеме четырехмоторного самолета с герметичными кабинами, разнесенным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. В ходе эскизного проектирования внимательно изучался опыт подобной работы с американским бомбардировщиком Б-29. Все то новое, что было на тот момент в самолетостроении и что могла позволить в технологическом отношении отечественная промышленность, было привнесено в проект.
В результате был предложен самолет, по своему техническому совершенству и технологическим решениям занимавший промежуточное, переходное место между бомбардировщиками разработки конца 1930-х годов типа Пе-8 и «сверхкрепостями» типа Б-29.
Несмотря на все сложности, в августе 1944 года был готов эскизный проект, согласно которому самолет «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для проведения дневных бомбардировочных операций в глубоком тылу противника. Большие скорости и высоты полета, а также мощное оборонительное пушечное вооружение обеспечивали ему возможность действия в зонах с самой сильной ПВО противника. Применение крупнокалиберных бомб (до 5 тонн) определяло высокую эффективность наносимых бомбовых ударов.
Экипаж самолета «64» состоял из 8–9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной негерметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик — командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков.
Бомбардировочное вооружение самолета «64» было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, мало удаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 тонн, максимально допустимая — 18 тонн!
Бомбардировочное вооружение располагалось так, что ко всем его агрегатам и к бомбам был обеспечен свободный подход на земле и в полете.
Для защиты от атак истребителей противника на самолете «64» была создана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Управление башнями электродистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.
Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистемами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту.
Все основные системы управления самолета «64» были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т. д.), которые имели гидравлический привод.
Технологически самолет «64» проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты на большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета.
В ходе эскизного проектирования на окончательном этапе работы рассматривались два варианта самолета «64», отличавшиеся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой носовой части фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.
В первом варианте самолет «64» имел размах крыла 42 метра и длину фюзеляжа 30 метров. Рабочие места летчиков в передней герметичной кабине были приподняты, а сами летчики имели индивидуальные фонари истребительного типа, выходившие за контур фюзеляжа. Экипаж состоял из десяти человек.
На основании предварительных работ по самолету «64» в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ А. Н. Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбардировщик, способный помимо ударных задач вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции.
В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9—10 тысяч метров, тактический радиус действий не менее 2000 километров (при полете с бомбовой нагрузкой пять тонн), мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом, а также бомбовый отсек, вмещающий 18 тонн бомб (из них две бомбы по пять тонн и четыре бомбы по две тонны). Помимо основного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК предлагалось проработать возможность использования двигателей АМ-46ТК и М-84.
Состав экипажа и его размещение были близки к первому варианту эскизного проекта «64», проработанному в ОКБ: два летчика, два штурмана, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человек. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах.
На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечественная авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к самолету «64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому Б-29. Однако большим недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, связанной с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на том же Б-29.
К сентябрю 1944 года был готов макет самолета «64», в том же месяце был проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Был высказан ряд замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 года, и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению… Можно сказать, что командование ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимало планку требований к новому бомбардировщику, и в какой-то момент эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода.
В силовой установке самолета предполагалось использовать двигатели АМ-43ТК-300Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до десяти человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до пяти, число пушек до десяти. В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, появились требования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Лоран-С», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповещения об облучении хвостовой части.
Макетная комиссия 27 апреля 1945 года утвердила макет самолета «64» с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. Работы по самолету продолжались и с окончанием Великой Отечественной войны, и с началом войны холодной. 16 июля 1945 года американцы взорвали свое первое ядерное устройство, а уже в августе испытали его над японскими городами: атомная бомба стала реальностью. В СССР работы Курчатова и его коллег приближали день появления советского ядерного оружия. Вопрос о скорейшем создании носителя нового оружия приобретал крайне острую форму.
Тем временем в ОКБ приступили к выпуску чертежей самолета «64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и силовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники ОКБ А. Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением.
Ввиду того что работы по самолету «64» имели первостепенное государственное значение, все подробности докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И. В. Сталину. Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо известна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский Б-29, четыре экземпляра которого в разное время оказались на территории СССР, на Дальнем Востоке, после вынужденных посадок. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу № 22 в Казани.