В начале июня 1945 года А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о проекте «64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными данными и впечатляющими цветными рисунками. Но разговор у Сталина пошел на другую тему, и альбом не пригодился.
По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вам надо скопировать американский Б-29. Подробности — у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено. Они быстро покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину. 6 июня 1945 года вышло решение Государственного Комитета Обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 — советской копии-аналога американского бомбардировщика Б-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования самолета «64».
Несмотря на то что все силы ОКБ прямым приказом были переключены на Б-4, еще почти два года самолет «64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 года исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на Б-29. В результате третий и последний вариант проекта «64» с двигателями в 2300 л. с. был готов к концу 1946 года и отличался от предыдущих проектов. Он стал низкопланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирского варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена радиолокационная станция «Кобальт», созданная по типу американской. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено по составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на Б-29.
Работы над третьим вариантом проекта «64», возможно, были подстраховкой на случай неудачи с копированием Б-29. Аналогично вело себя и Министерство авиационной промышленности, выпустив для своей подстраховки приказ от 27 марта 1946 года «о разработке проекта и подготовке производства четырехмоторного самолета-бомбардировщика с двигателями АМ-46ТК». Таким образом, вялотекущие в ОКБ работы по проекту «64» обрели официальную поддержку. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию Б-29 стал очевиден, министерство выпустило новый приказ от 16 апреля 1947 года, по которому все работы по самолету «64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого сложнейшего туполевского проекта, оставшегося на бумаге.
И для коллектива ОКБ А. Н. Туполева, и для него лично напряженная работа над проектом «64» стала еще одной школой, много давшей при проектировании тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х — начале 50-х годов.
Глава пятая РЕАКТИВНАЯ ЭРА
Первые реактивные
Жесткий опыт Великой Отечественной войны, когда в стране научились вынужденно быстро развертывать новые производства, добиваться бесперебойного выпуска сложных боевых машин в отсутствие самого необходимого, прежде всего квалифицированной рабочей силы, организовывать выпуск и «ставить на серию» новые образцы боевой техники, поднял советский авиапром на качественно новый уровень. Вопросами серийного производства ведало Министерство авиационной промышленности, материаловеды предлагали новые, более прочные, более легкие, более жаростойкие металлы и сплавы, разработчики двигателей предлагали все более мощные моторы, оборонный отдел ЦК обеспечивал взаимодействие всех составляющих, поддерживал давление в кровеносной системе, питающей этот непростой механизм. Клубок, зачастую тесно связывающий главных конструкторов, наконец был распутан. Туполев, в значительной степени связанный ранее «смежными» вопросами, получил возможность больше заниматься своим непосредственным делом.
В 1947 году на серийном экземпляре Ту-2 было проведено исследование работы роллс-ройсовских турбореактивных двигателей «Нин-I» («Nene-I»), незадолго до того закупленных В. Я. Климовым в Англии. Сразу стало очевидно, что схему и конструкцию самолета придется изменить — ввести носовое шасси и увеличить объемы топливных баков.
Андрей Николаевич отнесся к новым двигателям с искренним интересом. Он помнил и реактивный «раж» Сергея Королева, знал и противоречивые, но порой восторженные отзывы о боевой работе немецких реактивных машин, прежде всего Ме-262, и разведывательные донесения о реактивных полетах итальянцев, англичан, американцев.
ОКБ А. Н. Туполева быстро, в течение трех месяцев, разработало проект самолета «77», получившего впоследствии обозначение Ту-12. Он стал первым советским реактивным бомбардировщиком и отвечал новым требованиям: имел два двигателя «Нин-1» общей тягой 2270 кгс, шасси с носовым колесом, крыло и разнесенное хвостовое оперение от Ту-2, удлиненную носовую часть и увеличенную на 0,5 метра высоту фюзеляжа.
По личному предложению Туполева, немедленно официально поддержанному Булганиным, Хруничевым и Вершининым, прорабатывался и промежуточный вариант бомбардировщика: двигатели АШ-82ФН сохранялись, а в задней части фюзеляжа устанавливался двигатель «Нин» с соплом под горизонтальным хвостовым оперением, стреловидным в плане. Но в процессе дальнейших работ решили, что установка двух разнородных двигателей (требовавших различного по сути топлива — бензина и керосина) не будет продуктивной, да и по массе такая комбинация окажется слишком тяжелой для крыла. Работы над «реактивным бомбардировщиком с тремя двигателями» (проекты «74» и «76») были прекращены.
Летчик-испытатель А. Д. Перелет 27 июля 1947 года совершил первый 18-минутный полет на реактивном бомбардировщике Ту-12, называвшемся тогда опытной машиной «77». Всего в июле 1947 года Перелет на опытной машине выполнил шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 7 минут. 29 июля Перелет три раза летал на новом самолете. Вероятно, машину демонстрировали командующему Дальней авиацией Главному маршалу авиации А. Е. Голованову, совершившему в тот же день ознакомительный полет на тяжелом американском бомбардировщике Б-29 вместе с летчиком-испытателем, впоследствии Героем Советского Союза Н. С. Рыбко.
Заметим, что 24 июля того же года, тремя днями ранее, но с аварией на пробеге, совершил свой первый, также 18-минутный, полет ильюшинский бомбардировщик Ил-22 с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. Больше в июле 1947 года эта машина не летала.
После незначительных доработок в октябре 1947 года самолет передали на государственные испытания. Машина оказалась удачной, показав хорошие летно-технические характеристики, продемонстрировав увеличение дальности и потолка полета. Правда, из-за повысившейся нагрузки на крыло и близких в те годы значениям тяги поршневых и реактивных двигателей у земли последние по взлетно-посадочным качествам уступали поршневым: разбег у Ту-12 был в два раза, а пробег почти в полтора раза длиннее, чем у Ту-2С. По отзывам летчиков-испытателей, с установкой реактивных двигателей техника пилотирования существенно не изменилась. Во всем диапазоне высот и скоростей отмечались высокая устойчивость и управляемость. 3 августа 1947 года один самолет Ту-12 и один Ил-22 участвовали в воздушном параде в Тушине.
Было построено пять экземпляров машины «77», в серийное производство она не пошла. Требовался самолет больших размеров и мощности в связи с резко возросшими требованиями к летным качествам и грузоподъемности. В ходе проектирования и испытаний в ОКБ накопился необходимый материал для разработки новых современных реактивных бомбардировщиков, в частности Ту-14.
Работа над созданием Ту-14 (первоначально проект «73») была начата в ОКБ А. Н. Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полет. На этом самолете впервые в мире было установлено три английских турбореактивных двигателя — два основных «Нин-1» и один вспомогательный «Дервент-V» («Dervent-V»).
Чуть позже советская промышленность на основе упомянутых английских двигателей освоила выпуск аналогичных отечественных силовых установок — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолет «78») комплектовалась уже двигателями отечественного производства.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована еще одна гермокабина) и замене двигателей. На машину устанавливались новые ВК-1, разработанные в КБ В. Я. Климова, представлявшие собой оригинальную и успешную модернизацию английского «нина». К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были в целом успешными, и самолет был принят на вооружение.
Чуть позже советская промышленность на основе упомянутых английских двигателей освоила выпуск аналогичных отечественных силовых установок — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолет «78») комплектовалась уже двигателями отечественного производства.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована еще одна гермокабина) и замене двигателей. На машину устанавливались новые ВК-1, разработанные в КБ В. Я. Климова, представлявшие собой оригинальную и успешную модернизацию английского «нина». К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были в целом успешными, и самолет был принят на вооружение.
Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 несколько уступал Ил-28 и по максимальной скорости, и по скороподъемности, и по практическому потолку, несколько превосходя последний в грузоподъемности.
Спасая самолет, казавшийся ему в ряде решений весьма удачным, Туполев проявил упорство и обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.
В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:
«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать… Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м».
Выступая в 1968 году на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева, его сподвижник, главный конструктор С. М. Егер говорил:
«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73, Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/час, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.
Опыт создания Ту-77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в ОКБ Ильюшина — бомбардировщика Ил-28».
Заокеанские уроки
После окончания Второй мировой войны, когда недавние союзнические отношения быстро похолодели, И. В. Сталин, поставленный перед необходимостью иметь не только ядерное оружие, но и средства его доставки, приказал А. Н. Туполеву создать аналогичный по летно-тактическим характеристикам стратегический бомбардировщик. На Измайловский аэродром приземлился американский бомбардировщик, «летающая крепость» Б-29 (В-29), совершивший в 1944 году вынужденную посадку под Хабаровском. Сталин хотел знать мнение советских специалистов и летчиков об этой машине. Всего на территории СССР к концу войны оказались сразу четыре Б-29, из них три в летнопригодном состоянии.
12 апреля 1945 года в Уорм-Спрингс, штат Джорджия, умер 32-й президент США Ф. Д. Рузвельт. Пришедший на смену ему политический пигмей Г. Трумэн, не чувствуя в себе сил ни противостоять Сталину, ни договориться с ним, решил просто запугать его и отдал приказ сбросить на Хиросиму и Нагасаки только что созданные атомные бомбы, о колоссальной разрушительной силе которых был изрядно наслышан. Первая атомная бомба была сброшена на Японию 6 августа, на следующий день после объявления СССР войны Японии, что накладывало на советское наступление неприятную тень.
Прослушав репортаж об атомной бомбардировке Хиросимы, Туполев стал мрачен и замкнут. Для него, человека высочайшего интеллекта, патриота своей страны, хорошо знавшего промышленность Соединенных Штатов, в особенности авиационную, их колоссальную экономическую мощь, неизмеримо усилившуюся в годы войны, в этой связи рисовалась самая мрачная перспектива.
В сентябре 1946 года Сталин вызвал конструкторов — Туполева, Ильюшина и Мясищева и, не вдаваясь в политические разговоры, расспросил их о возможностях создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Выслушав мнения собравшихся о темпах проектирования, подготовки производства и собственно производства, он кратко сформулировал задание, фактически приказ, и вскоре персонально адресовал его Туполеву. Задание касалось скорейшего создания в СССР полного, за исключением двигателей, аналога американского тяжелого бомбардировщика Б-29 и его серийного производства.
Впоследствии этому типу по личному распоряжению Сталина была присвоена марка Ту-4. С одной стороны, талантливому авиаконструктору не хотелось терять времени на копирование. В его конструкторском бюро заканчивалась разработка тяжелого бомбардировщика «64-го проекта», шли работы по морскому торпедоносцу Ту-14, делались первые прикидки по реактивному стратегическому бомбардировщику Ту-16.
В то же время Андрей Николаевич прекрасно понимал, насколько может обогатить отечественную авиацию и промышленность в целом далеко ушедшая американская разработка, в частности, невиданные в СССР заморские технологии, конструкторские решения и материалы несказанно обогатившейся в годы Второй мировой войны страны. Недаром ему принадлежит прекрасное и точное изречение: «Авиация — это таран, пробивающий брешь в стене незнания для других наук».
В период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять».
Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…»
Задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу двадцати машин, фактически не оставляя, таким образом, места и времени для корректировки чертежей. Андрей Николаевич был весьма озабочен этим фактом и принял давно проверенное решение: строить опытный самолет у себя на заводе из… дерева. Здесь-то и требовалось «доводить» «сконструированные» детали, устранять ошибки и исправлять чертежи.
«Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», — писал Л. Л. Кербер.
Летчик-испытатель Николай Степанович Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР, 21 мая 1947 года (данные А. А. Симонова) с аэродрома в Казани поднял в небо первый Ту-4. Через несколько дней поднял в небо «двойку» М. Л. Галлай[56] (впоследствии также Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР). Еще через две недели на «тройке» улетел в Москву А. Г. Васильченко. 3 августа 1947 года, в День авиации, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом (командиры кораблей Н. С. Рыбко, А. Е. Голованов, М. Л. Галлай).
Позднее, вспоминая эту эпохальную работу, Андрей Николаевич с юмором спрашивал у товарищей:
— А если бы самолет попал в руки американцев? Как бы они оценили нашу работу? Думаю, отдали бы должное: ведь не так просто все это было.
И действительно, вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 — 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента!
Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом — директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль — прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.