Мне с летчиком Филипповым довелось испытывать этот самолет».
Выдающийся советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР М. А. Нюхтиков, патриарх испытательной работы, облетавший за свою жизнь 270 самолетов (второй результат после Героя Советского Союза П. М. Стефановского — 316 типов), впервые поднявший в небо и проведший испытания таких машин, как Ту-2 и Ту-95/2, Ту-95М и Ту-119, буквально боготворил А. Н. Туполева: «Туполев умеет делать машины, которые не разрушаются в самой жестокой болтанке, он умеет делать крылья, которые не ломаются даже при запредельной, многократно просчитанной деформации». Со своей стороны он пользовался абсолютным доверием последнего и высочайшим уважением со стороны подавляющего большинства непростого коллектива туполевских летчиков-испытателей.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, член Союза писателей М. Л. Галлай, вспоминая об испытаниях Ту-4, писал в одной из своих книг:
«Только один человек, отделившись от этой группы, медленно шел по полю вперед, туда, где предположительно мы должны были оторваться от земли.
Это был Андрей Николаевич Туполев. Вот он дошел до нужного места и остановился — плотный, немного ссутулившийся, в низко нахлобученной на голову генеральской фуражке. Редко встречал я в своей жизни человека, столь мало заботящегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может быть, в этом и заключалась одна из причин того, что впечатление он неизменно производил самое сильное.
…В самом конце пробега мы подкатываемся к стоящему по-прежнему в полном одиночестве Туполеву. Пока машина была в воздухе, он прошел в то место, где, по его мнению, мы должны были закончить послепосадочный пробег, если приземлимся точно в начале аэродрома. Так оно и получилось. Кажется, точно угадывать (по крайней мере все, что связано с авиацией) — специальность этого старика!
Недаром имеет столь широкое хождение множество легенд об этом его свойстве: и как Туполев, посмотрев однажды на самолет другого конструктора, на глаз, без всяких расчетов, определил, в каком месте конструкция „не держит“, — и действительно, самолет в этом самом месте сломался. И как в другой раз, перелистав объемистый том аэродинамических расчетов, в итоге которого выводилась ожидаемая величина максимальной скорости полета новой машины, Туполев — конечно, снова на глаз — назвал другую цифру, которая и подтвердилась, когда дело дошло до летных испытаний. И многое другое в подобном роде. Рассказывали, что каждый сотрудник туполевского конструкторского бюро, которому удавалось при обсуждении какого-нибудь технического вопроса в чем-то переспорить „главного“, немедленно получал премию, повышение в должности или иной знак поощрения».
Ф. Ф. Опадчий провел первый полет и испытания нескольких эпохальных машин, созданных в ОКБ Туполева и Мясищева, таких как Ту-16 и М-4. Он был удостоен звания Героя Советского Союза и в числе первых, за номером семь, звания заслуженного летчика-испытателя СССР. Вот один из эпизодов, запомнившихся ему по работе с Андреем Николаевичем, выпавшей на 1946–1953 годы, годы расцвета ОКБ, когда был создан Ту-16:
«У Туполева было какое-то особое чутье на то, что можно, а что нельзя. Он говорил:
— Ты мне расскажи так, как есть, не вздумай чего-нибудь приврать. Когда испытываешь самолет — иди ко мне и расскажи все, как было. Ни к кому больше. Ни с кем не общайся, никому не докладывай. Расскажешь мне, а потом иди на разбор.
Я спрашиваю:
— Почему?
— А потому, — отвечает, — что когда ты пойдешь на разбор, тебе начнут доказывать и у тебя начнет меняться первоначальное мнение. Нет меня — сел, запиши в полетный лист и потом приди с полетным листом.
И вот один раз после полета его не оказалось. Он был в министерстве. Провели разбор. Я не записал в полетный лист. Наутро вызывает меня в ОКБ. Приехали, зашли к нему.
— Давай полетный лист!
Я говорю:
— Андрей Николаевич, я не написал!
— Как не написал?! Ты, значит, не выполняешь указание конструктора! Ты что, не хочешь со мной работать?!
— Да нет, Андрей Николаевич, что вы!
— Я тебе давал указание? Давал! Ты почему не выполнил? Значит, это что, твоя халатность? Неаккуратность! Все… Вера Петровна!
Ну, та — тут как тут.
— Пишите! За невыполнение указа Главного конструктора по оформлению полетного листа летчику-испытателю такому-то, ведущему инженеру такому-то объявить строгий выговор и предупредить, что в дальнейшем буду принимать более строгие меры.
Вера Петровна отпечатала в трех экземплярах, принесла. Вот он посидел, посмотрел, почитал, потом говорит:
— Ну как, подписывать?
Я говорю:
— Андрей Николаевич, я не хозяин, вы хозяин
Он берет красный карандаш, ставит подпись: „А. Н. Туполев“.
— Ну ладно, вот тебе на память. Это для вас будет большим уроком, чем если бы я вас отругал.
Вот этот метод, который он мне привил, у меня так и остался на всю жизнь.
Я уже знал теперь: как сел после испытаний, если никого нет, напишу все в полетный лист, а потом уже все остальное… Его отношение к летчикам было исключительно хорошее, теплое. Он доверял мне почти во всех вопросах испытания, советовался, если надо».
Д. В. Зюзин[74] — летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза за боевую работу в годы Великой Отечественной войны в качестве истребителя. На его счету 535 боевых вылетов на И-16, ЛаГГ-3, Як-1, «Аэрокобре», 11 личных и 8 групповых побед в воздухе, из них более половины — на двухмоторных бомбардировщиках, что является редким результатом, характерным для совсем небольшого числа асов. Он выполнил первый полет и провел испытания Ту-91 и Ту-110. О Туполеве он вспоминает так:
«На одном четырехмоторном бомбардировщике установили винты новой конструкции. Новые винты должны были резко улучшить летно-тактические данные машины, но стоило запустить моторы — весь самолет забило, как в лихорадке. Что только не предпринимали инженеры — тряска не прекращалась. Андрей Николаевич долго ходил вокруг машины, приглядывался, прислушивался, думал и неожиданно поразил всех:
— Обрежьте лопасти винтов средних моторов на ладонь.
Посмеиваясь, обрезали, и тряска прекратилась.
Когда Чкалов стартовал на своей перегруженной машине к полюсу, проблема старта беспокоила всех. Вдоль взлетной полосы растянулась цепочка инженеров, механиков, летчиков. Каждый считал, что АНТ-25 должен оторваться в той точке, где стоит он. Говорят, даже пари заключались.
Машина оторвалась несколько дальше расчетного места, как раз там, где стояла фигура в сером скромном макинтоше. Кто-то даже сострил: „Ничего удивительного, самолет должен своего хозяина знать“.
…Один из старейших сотрудников конструкторского бюро, мне кажется, очень точно охарактеризовал способность Андрея Николаевича Туполева предвидеть порой самые неожиданные вещи: „У него не просто инженерная интуиция, у него интуиция высшего порядка — синтез огромных знаний и колоссального опыта“».
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А. П. Якимов так вспоминал корифея советского самолетостроения:
«Интерес к самолету (Ту-114 на авиасалоне в Ле-Бурже, в июне 1959 года. — Н. Б.) был огромен. Огромен еще и потому, что Андрей Николаевич каждый день подолгу находился у машины. Туполевым интересовалась не только пресса, с ним встречались и представители авиационных фирм, конструкторы. Его фотографировали и с ним фотографировались. И мы как-то, сидя под самолетом у колес шасси, попросили присесть к нам Андрея Николаевича и сделать снимок на память.
Дня через два показательных полетов самой разнообразной зарубежной техники я сказал Андрею Николаевичу:
— А что, может, и нам слетать и выкинуть что-нибудь этакое, например, пронестись с двумя остановленными двигателями.
Тут же последовало:
— Я тебе выкину, я тебе пронесусь. Ишь ты, какой прыткий. Запомни, по мелочам публику удивлять не надо. Ты посмотри, какая очередь к нашей машине. Люди желают посмотреть наш самолет не только снаружи, но и внутри. Вот и обеспечь им эту возможность.
Наше пребывание на аэродроме Ле-Бурже было неожиданно прервано — из Москвы поступило распоряжение немедленно прилететь обратно. Во Внукове нам сообщили: через 3 дня мы должны доставить в Нью-Йорк нашу правительственную делегацию.
…Раннее утро 28 июня 1959 года. Все собрались у самолета. Андрей Николаевич подошел ко мне, похлопал по плечу и сказал:
— Ты не волнуйся, все будет в порядке!»
Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Т. Агапов запомнил А. Н. Туполева таким:
«Я работал с ним до самой его смерти. Все в КБ его очень уважали, и никто ему не мог сопротивляться. Если Туполев сказал, то так и будет. В свое время я летал на истребителе Ту-128, и в системе управления получился казус. Туполев вызвал нас, его замы ему объясняют: „Андрей Николаевич, здесь тонкий нюанс, это очень щекотливое дело…“ Он слушал-слушал и говорит: „Летчик просит — нужно сделать“. И раз Туполев сказал — стали делать. Систему улучшили. Туполев вообще был незаменимым во всех отношениях, и до последнего был в строю».
Ю. В. Сухов[75], первым поднявший в небо и проведший испытания Ту-154, участвовавший в сложнейших испытаниях десятков других машин, удостоенный звания Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя, отметил в своих записках характерный для А. Н. Туполева эпизод:
«В 1969 году я проводил испытания опытного самолета Ту-154. В одном из испытательных полетов при уборке шасси на взлете поломались тяги на створках шасси. После осмотра что-то исправили, но буквально в следующем полете опять случилась такая же поломка. Самолет поставили на стоянку в ангар и стали разбираться, в чем же дело… Несколько дней продолжались исследования, но найти причину не могли…
Сообщили об этом Андрею Николаевичу. Он в то время чувствовал себя неважно и, приезжая на аэродром, редко выходил из машины — все переговоры с необходимыми людьми вел оттуда. В один из дней нам сообщили, что Андрей Николаевич едет к нам, чтобы разобраться с задержкой. Мы все собрались в ангаре у самолета. Принесли кресло, поставили его возле шасси самолета, на случай, если Андрей Николаевич захочет выйти из машины. Вскоре в ангар въехала машина с Туполевым и остановилась у нашего самолета. Андрей Николаевич выбрался из машины и сел в кресло возле самолета. Наступила тишина. Туполев молча разглядывал шасси самолета. Минут через пять громко, высоким голосом сказал: „Ну что же вы? Вот здесь надо немного уменьшить толщину детали, и все будет нормально“. Нам всем казалось, что это еще не все и Туполев, наверное, тоже чего-то недодумал. Но когда сделали так, как он сказал, неисправность пропала. Больше за все время существования этого самолета такого с шасси не происходило. После доработки самолет благополучно прошел все испытания, и Ту-154 по сей день трудятся, перевозя пассажиров во все концы мира».
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Э. В. Елян[76], поднявший в небо и испытавший несколько самолетов Сухого и Туполева (Су-11, Ту-22К, Ту-144), принимавший участие в испытаниях десятков других машин, так говорил об Андрее Николаевиче:
«Как каждый человек, я привык опираться, прежде всего, на свой собственный опыт, тем более в такой ответственной области, как испытания авиационной техники. При испытаниях привык соизмерять любой шаг с аналогичным, пусть упрощенным, который уже довелось пройти прежде. Но однажды, при облете туполевской машины, поймал себя на мысли, что мои действия порой следуют не из опыта, а из указаний Андрея Николаевича. При согласовании полетного задания он умел по-своему, очень емко и понятно, определить необходимость тех или иных действий, заострить внимание на отдельных из них, сказать, чем можно пренебречь. Для того, чтобы испытательный полет стал успешным, надо было очень внимательно слушать Туполева, понять его, запомнить указания. Здесь также проявлялся великий инженерный талант этого человека. Конечно, это в значительной степени экономило время и топливо, сберегало технику, а порой и жизни».
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Иван Корнеевич Ведерников имеет удивительную летную судьбу. На испытательную работу он был направлен приказом в 1945 году. Уже став «летчиком-испытателем 1-го класса», испытав десятки машин, в 1961 году, опять же в приказном порядке, был направлен на испытательную работу в ОКБ А. Н. Туполева. Провел несколько сложнейших испытаний новой техники. В том числе взлет на Ту-95 при двух полностью выключенных на одном крыле двигателях, первый полет и испытания Ту-95РЦ, Ту-126, Ту-142, испытания по дозаправке в воздухе Ту-16 и Ту-95, испытания сверхзвукового Ту-144… На тяжелых сверхзвуковых машинах Иван Корнеевич летал до 66 лет. И не просто летал, а проводил испытания. С летной работы ушел сам после особенного внимания к нему со стороны не в меру подозрительных медиков.
Выдающимся летчиком-испытателем Иван Корнеевич считает Михаила Александровича Нюхтикова, замечая, что в полетах тот был… «очень осторожен».
Иван Корнеевич помнит, как в конце 1960-х годов его вызвал Туполев. Предстояло рассказать Генеральному о ходе испытаний Ту-142. Встреча состоялась в кабинете Андрея Николаевича на набережной Яузы, где кроме него присутствовал начальник летно-испытательной базы ОКБ Туполева, Герой Советского Союза Алексей Сергеевич Благовещенский.
«Среди других замечаний я, пользуясь принятой среди испытателей терминологией, доложил Андрею Николаевичу, что на самолете великоваты усилия по перегрузкам — дэ пэ по дэ игрек и усилия по элеронам — дэ пэ по дэ икс.
— Смотри-ка, — оживился Андрей Николаевич, обращаясь к Благовещенскому, — ему толмач нужен!»
«Конечно, это был выдающийся авиаконструктор, во многом определявший обороноспособность страны», — заключает И. К. Ведерников.
Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР Алексей Александрович Плохов вспоминал, что Андрей Николаевич, познакомившийся с ним в конце 1940-х годов, запомнил его и всю жизнь старался поддерживать отношения:
«Что касается меня, то я к моменту нашего знакомства был всего лишь подполковником, командиром полка. Не знаю, что подвигло Туполева к доверительным отношениям со мной: то ли кто-то сказал ему, что я совершил около сотни боевых вылетов на ТБ-3 и дважды горел на нем, но таких летчиков было немало, то ли какое-то благодушное расположение при знакомстве, но впоследствии наши пути не раз пересекались, а к концу жизни Алексея Николаевича, когда и я оказался на достаточно большой должности, стали, можно сказать, регулярными. Он интересовался особенностями пилотирования своих машин, отзывами о них летного состава. Со своей стороны, я откровенно рассказывал ему о том, что волновало летный состав, какие текущие проблемы волновали состав технический. В середине 1960-х годов Андрей Николаевич пригласил меня и нескольких других генералов посетить его конструкторское бюро. Этот визит произвел на нас исключительное впечатление и навсегда остался в нашей памяти».
Хорошо был знаком с Андреем Николаевичем и Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР С. А. Микоян. Специально для этой книги Степан Анастасович поделился своими воспоминаниями:
«Первые встречи были, очевидно, связаны с моим дядей Артемом Ивановичем Микояном. Детали их мне вспомнить трудно. Я думаю, что встречи эти были на авиационных парадах в Тушине.
Некоторое время я был в товарищеских отношениях с Алексеем Туполевым, сыном АНТ. Я бывал у него дома в Москве. Мы встречались и на отдыхе в Ялте в 1963 году (там же был и Володя Бендеров, которого я знал еще по академии имени Жуковского). Несколько раз бывал в гостях у Алексея на даче Андрея Николаевича, где мы играли в теннис.
В 1962–1964 годах в нашем ГНИКИ ВВС, в Управлении испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей, проводились испытания дальнего ракетного перехватчика Ту-128. Я занимался этой работой как начальник этого Управления и как член Государственной комиссии по его испытаниям. Вспомню только заключительный день, когда мы — работники испытательного Института ВВС и работники ОКБ Туполева обсуждали раздел „Выводы“ Акта по государственным испытаниям самолета. Присутствовал и командующий авиацией ПВО страны, маршал авиации Е. Я. Савицкий. После согласования акт должен был утвердить Главнокомандующий ВВС, Главный маршал авиации К. А. Вершинин. Тогда акт приобретал силу закона. Споры между специалистами по выводам акта были жаркие, и шли с утра.
На последнем заседании, совсем поздним вечером, когда уже все вопросы были согласованы, в большом конференц-зале появился Андрей Николаевич и выступил с трибуны… Мне запомнились его слова (привожу по смыслу точно, но не буквально): „Мы с вами по многим вопросам спорили и ругались, но сейчас, когда мы пришли к согласию, я должен вам честно сказать, что без вашего участия, без вашей принципиальной позиции и объективной критики, мы бы не смогли создать этот самолет“. Надо иметь в виду, что эта работа была новой для ОКБ Туполева — они никогда, во всяком случае, после 30-х годов, не разрабатывали истребители. Потом он пригласил членов Государственной комиссии в малый зал около его кабинета, где был накрыт стол, естественно с коньяком.
Кстати, в этом проекте проявился и некоторый консерватизм Андрея Николаевича. Тогда на всех сверхзвуковых самолетах применяли гидравлическое управление аэродинамическими рулями, так как потребные усилия для отклонения цельного стабилизатора были выше человеческих возможностей. Фирма сделала такую систему управления, но Андрей Николаевич настоял, чтобы сделали и резервное — ручное управление рулями высоты, которые в нормальном полете были как бы одним целым со стабилизатором, а в аварийном случае могли отклоняться независимо от него. Насколько я знаю, случая его применения в полете ни одного не было. А до этого, при проектировании самолета Ту-16, он отказался делать гидравлическое управление, хотя ему это рекомендовали. Но Ту-16 был дозвуковым, и ручное управление обеспечивало полет.