Мне довелось присутствовать на юбилее Туполева в качестве представителя ГНИКИ ВВС. Там, кстати, я впервые увидел С. П. Королева, который тоже выступал с поздравлением. Кто-то шепнул мне, что это и есть тот самый „Главный конструктор“, имя которого не оглашалось.
Известен случай, когда Андрей Николаевич „хитро“ поступил по отношению к конструктору В. М. Мясищеву. Он узнал, что к Мясищеву на летную станцию на аэродроме Раменское должен приехать Хрущев. Туполев поехал на перекресток и ждал там кавалькаду машин. Хрущев, увидев его, приказал остановить машину. В результате они повернули на перекрестке не направо, к Мясищеву, как они собирались, а налево — на летную станцию Туполева. После представления своих разработок он открыл занавеску, за которой были поставлены напитки и закуски (несмотря на то, что в каком-то подобном случае в этот период „сверху“ было сказано — угощений не устраивать). В результате Хрущев к Мясищеву не попал, не посмотрел его новейший самолет и настроился в пользу Туполева.
Когда решался вопрос о серийном производстве новейшего ракетоносца конструктора П. О. Сухого, известного сегодня как „сотка“, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев был настроен „зарубить“ самолет. Он не очень жаловал Павла Осиповича, кроме того, видимо, опасался трудностей освоения его самолета в серийном производстве (в его конструкции широко применялся титан). Туполев поддержал Дементьева, сказав, что он сделает самолет не хуже „сотки“, и быстрее. Это и решило дело. „Сотку“ закрыли. На самом деле самолет Туполева создавался очень долго и далеко не достиг расчетных летных данных „сотки“.
Как-то в конце 60-х годов, когда численность нашего Испытательного института ВВС в очередной раз собрались сократить, я решил искать поддержки у конструкторов, которые должны были быть заинтересованы, чтобы нас не сокращали, потому что от этого зависели сроки испытаний. Я был тогда первым заместителем начальника института. Предварительно позвонив, я поехал к Туполеву на дачу. Помню, Андрей Николаевич сидел в саду в плетеном кресле. Он всегда отличался, можно так сказать, острой манерой речи, не пренебрегая и ненормативной лексикой. Но в этот раз он говорил менее энергично, чем обычно. Можно сказать, больше почувствовался его возраст. А возможно потому, что мы были только вдвоем, а он, как я знаю, ко мне хорошо относился. Он согласился с моим мнением, пообещал с кем-то поговорить, но заметил, что вряд ли его слова могут помочь.
Отношения между Туполевым и с главой фирмы „МиГ“ Артемом Ивановичем Микояном были хорошие, даже дружеские. Я был свидетелем нескольких их встреч, где это ясно ощущалось. Когда в ОКБ Туполева начали разрабатывать сверхзвуковой пассажирский Ту-144, Микояну поручили сделать вариант истребителя МиГ-21 схемы „бесхвостка“, аналогичной схеме Ту-144. В ответ на это, „по-дружески“, Туполев доработал один свой самолет Ту-95, чтобы под него мог быть подвешен аналог космического самолета Микояна „Спираль“. Он сбрасывался с Ту-95 для испытаний на участке планирования и посадки.
Запомнилась и последняя моя встреча с Андреем Николаевичем. Как-то, когда я был на даче моего отца, где был и его младший брат, Артем Иванович, зашел разговор о конструкторах. Когда был упомянут Туполев, отец вдруг спросил меня, знаю ли я, где его дача, и не можем ли мы к нему поехать. Я позвонил Алексею, и мы поехали. Была приятная встреча, хотя конкретных тем разговора я не помню. Мой отец и дядя были встречей очень довольны. Туполев подарил мне небольшой альбом с фотографиями самолетов своей фирмы и подписал его: „…на память о совместной работе“.
У меня осталась и фотография их троих вместе, весело смеющихся».
…Конечно, не со всеми летчиками-испытателями отношения Туполева складывались гладко. Военный летчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны Петр Владимирович Кондратьев, сын известного советского архитектора В. П. Кондратьева, близко знакомого с крупными революционерами — Г. М. Кржижановским и А. М. Коллонтай, чем, по-видимому, и объясняется уход Петра Владимировича с летной работы на дипломатическую (а он был консулом в Японии и США), оставил сдержанные воспоминания о Туполеве, относящиеся, по-видимому, к 1932 году, где, в частности, есть такие строки:
«На заводе часто можно было видеть А. Н. Туполева. Он беседовал с конструкторами и мастерами, и, когда ему указывали на дефекты его детища, он не только не обижался, а даже благодарил за замечания и тут же пытался искать пути к устранению неполадок».
П. В. Кондратьеву приходилось подписывать полетные листы выходящих с завода самолетов, а компромисс между сдатчиками и принимающими всегда был не простой задачей. Он работал в те годы под началом выдающегося летчика-испытателя А. К. Туманского. Петр Владимирович оставил мемуары, написанные после выхода книги его учителя, и названные абсолютно так же — «Полет сквозь годы». Думаю, что это единственный случай в советской библиографии.
Известный военный летчик-испытатель 1-го класса, Герой Советского Союза П. М. Стефановский включил в свою книгу «Триста неизвестных», вышедшую при жизни А. Н. Туполева, в 1968 году, неприятный для Андрея Николаевича эпизод. Наверное, Стефановскому навсегда запомнилось жесткое столкновение с Туполевым, произошедшее при испытаниях ТБ-4, когда он, погорячившись, предложил Петлякову и его инженерам слетать с ним вместе, дабы убедиться в опасных вибрациях стабилизатора. В. М. Петляков был человеком не робкого десятка. Он со своими инженерами слетал, воочию убедился в опасности. Дальнейшие испытательные полеты временно запретил. «На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили», — пишет П. М. Стефановский. Зато позднее, в тот же день, на аэродром приехал разгневанный Туполев (своих он в обиду никогда не давал) и еще более неважно чувствовал себя уже Петр Михайлович. Тем более что курить в присутствии Туполева, не переносившего табачного дыма, не рекомендовалось. О приезде Туполева тогда Стефановский умолчал, зато рассказал в своих мемуарах весьма характерный для того времени, хотя и совершенно несвойственный для Туполева эпизод:
«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“.
Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.
Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:
— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!
— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.
Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:
— Надо устранить.
Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.
— Это уж никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.
Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.
Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:
— У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. — Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.
На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.
В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.
На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.
В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания.
Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:
— В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».
Попытка сверхзвука
При работе над созданием новых самолетов Туполев очень осторожно прибегал к радикальным техническим нововведениям. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 (Ту-22) и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.
Руководителем работ по теме «98» А. Н. Туполев назначил серьезного и точного «всезнайку» Д. С. Маркова. За опытное производство отвечал молодой инженер А. И. Залесский, много сделавший для создания этой машины, а затем и Ту-128, возглавлявший подразделение эксплуатации этой машины в ОКБ. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-16, ее модернизировали, вернули двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой — детище КБ А. Люльки.
Для этой машины А. Н. Туполев впервые согласился на установку необратимых бустеров[77] во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством главного конструктора Т. М. Башта в специализированном ОКБ). Многим была известна одна из «великих» фраз Андрея Николаевича, характеризовавшая его отношение к первым бустерам: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле». Но переход на сверхзвук, на порядок и более возросшие на рулях усилия настоятельно требовали применения бустеров — пока еще необратимых гидроусилителей рулей.
Готовая машина почти три месяца ждала на аэродроме ЛИИ в Жуковском новых двигателей. Они были поставлены на самолет «сырыми» по нескольким важным параметрам. Статическая тяга двигателей составляла только 10 тонн. При максимальном взлетном весе 39 тонн, Ту-98 по габаритам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер (дополнительных камер сгорания, служащих для непродолжительного увеличения тяги) позволяло ему преодолевать звуковой барьер.
Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его вновь собрали и подготовили к полетам.
Первый полет совершил летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян 7 сентября 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98.
К 26 ноября 1957 года удалось совершить 37 полетов на новой машине «98» с общим налетом 25 часов 12 минут. В одном из полетов эта машина, с весом почти в 40 тонн, на высоте 12000 метров (предположительно в марте — апреле 1957 года) достигла максимальной скорости 1238 км/ч, преодолев звуковой барьер. Заметим, что первый американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 «Хастлер» совершил свой первый сверхзвуковой полет 30 декабря 1956 года. Вновь можно поразиться тесноте инженерных находок в напряженные моменты истории!
Испытания новой машины были трудными и порой смертельно опасными для летчиков-испытателей. В представлении известного летчика-испытателя, прославленного боевого летчика, совершившего в годы войны около двухсот боевых вылетов на Ли-2 в глубокий тыл противника, В. Ф. Ковалева к званию Героя Советского Союза, подписанного А. Н. Туполевым, было сказано: «…впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».
О Ту-98 много писали в западной прессе, поскольку это был первый или второй в истории образец сверхзвукового наступательного самолета, одна из секретных советских машин, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, неожиданно приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Американскую делегацию, которую возглавлял известный американский летчик генерал Н. Твайнинг, привезли на аэродром в Кубинку. По-видимому, по желанию Хрущева, склонного к эпатажу, фальсификации и театральным эффектам, на единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были плотно выставлены новые, зачастую опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали (по другим данным этот самолет и вовсе не показывали), получил в НАТО условное наименование «Backfin». Американцев, естественно, заинтриговал новый самолет, ошибочно они приняли его за детище Яковлева и назвали Як-42.
Прямым развитием «98-й» машины стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, получивший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний «98-м» заинтересовался командующий авиацией ПВО, маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А. Н. Туполеву с предложением создать для авиации ПВО самолет, конструктивно близкий к машине «98», но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми (дальними) ракетами класса «воздух-воздух» и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией обнаружения и наведения. В разговоре с Е. Я. Савицким Андрей Николаевич уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил начальнику отдела технических проектов С. М. Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу проект «98» и проработки по его модификациям.
Естественно, после окончания разработки и первых успешных полетов столь многообещающего ударного самолета, с завораживающей, словно пришедшей из будущего характеристикой — сверхзвуковой, задвигалось все высшее военное и военно-промышленное руководство страны. Появилось письмо за подписями Р. Я. Малиновского, К. А. Вершинина, П. В. Дементьева и А. Н. Туполева, направленное в ЦК КПСС, «О необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)… Поступление на вооружение Ту-24 (Ту-98А. — Н. Б.) резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации…».
Несколько позднее П. В. Дементьев в письме Д. Ф. Устинову предложил сконцентрировать усилия министерства в «тисках» отпущенного ему бюджета на работах над более тяжелой, скоростной и дальней ударной туполевской машиной «105».
…До начала 1960-х годов, пока позволяло здоровье, Андрей Николаевич был заядлым автомобилистом. Он обожал вывозить семью на дачу или на какое-нибудь мероприятие, благо езда в то время, в середине века, по свободным дорогам Москвы мало напоминала «страстотерпство» водителей начала XXI века. Хотя значительная часть нового поколения водителей вовсе не считают стояние в пробках издержкой дорожного движения. Громко включив магнитолу или надев наушники, они погружаются в мир музыки, который помогает скоротать дорожное ожидание.
Андрей Николаевич был автомобилистом со стажем: приобрел свой первый автомобиль «даймлер» еще в 1930 году. Позднее, также до войны, у него был «форд» с открытым «тещиным сиденьем» в конце кузова, а также «кадиллак», подаренный ему советским правительством (Андрей Николаевич сам выбрал себе автомобиль, который был оплачен).
Сразу после войны Андрей Николаевич приобрел автомобиль ЗИМ-М-12, выпускавшийся горьковским автозаводом в 1945–1957 годах. Этот семиместный автомобиль для своего времени был элегантным, прочным, быстроходным, хотя и весил около двух тонн. До самого конца производства единственным его конкурентом в СССР по скорости, плавности хода, комфортабельности, бесшумности был разве что ЗИС-110. В конструкции двигателя, рамы, подвески, трансмиссии ЗИМа был применен ряд удачных, прогрессивных для того времени решений, которые использовались в более поздних моделях легковых автомобилей ГАЗа — «Волги» и «чайки».
По мнению автомобильных специалистов, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-то иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.