«— Вы что, с ума сошли! Ведь порох-то от паяльника вспыхивает! Давайте покажу! — И насыпал кучку пороха, поджег — порох взорвался.
— Вы спасли мне жизнь, — благодарил его Микулин.
— Пустяки! Давайте знакомиться! — Протянул руку: — Туполев. Андрей».
Знакомство этих людей дало жизнь многим выдающимся техническим достижениям, в том числе одному из самых необычных и загадочных русских изобретений. Дело в том, что с 1914 года 23-летний Борис Стечкин и некоторые его товарищи (Александр Микулин — с 1915 года) работали в лаборатории инженера Николая Николаевича Лебеденко.
Лебеденко, имевший хорошие связи, был организатором инженерных работ авантюрного плана, с блестящими, порой сумасшедшими идеями. После разработки нескольких зажигательных авиационных бомб, заказ на которые Жуковскому принес Лебеденко, он по собственному почину взялся за разработку огромного трехколесного танка «Нетопырь». Колеса машины должны были быть диаметром по девять метров! Микулин и Стечкин были среди разработчиков. Когда проект вчерне был закончен, Лебеденко попросил сделать «отличную» масштабную модель танка, в масштабе 1:30, самодвижущуюся, с иллюстрацией выдвижных вооружений, с высокой степенью деталировки, с выверенной отделкой. К этой тонкой работе по предложению Жуковского был привлечен «рукастый» Туполев. Вскоре великолепная модель, приводимая в движение мощной цилиндрической пружиной, над которой корпели сразу три будущих академика, была готова. Лебеденко был в восторге. Вызвав краснодеревщика, он торжественно приказал ему срочно сделать для модели роскошный футляр. Когда великолепная упаковка была готова, модель заведена, поставлена на стопор и вложена в футляр, Лебеденко направился на прием к князю Львову, председательствующему в Земском союзе.
Князь Львов с интересом осмотрел игрушку, проникся изобретением и направил Лебеденко к военному министру, тот вроде также был заинтригован увиденным, но, не рискуя взять на себя ответственность, предложил показать модель Государю.
Лебеденко, знавший за собой умение производить неизгладимое впечатление, тщательнейшим образом подготовился к аудиенции, точно рассчитав, как составить речь. Проявив безукоризненные манеры, он кратко и доходчиво рассказал царю о «великом» изобретении, тонко подведя доклад к самой эффектной части:
— А сейчас, ваше величество, я покажу вам проходимость моего танка! — С этими словами он изящно достал из футляра модель, поставил ее на пол и, ловко разложив на ее будущем пути несколько книг, снял со стопора. На Николая II модель, вкупе со словами и блестящим внешним видом Лебеденко, обещавшего с помощью нескольких танков окончить войну в три дня, произвела самое благоприятное впечатление.
Лебеденко оставил восхищенному царю модель и вышел от него с открытым на разработку счетом.
С точки зрения проходимости и защищенности — главных качеств боевых машин, эта машина была никудышной. Она просто увязала в грязи, даже на непересеченной местности, а уязвимость от артиллерийских снарядов ее гигантских колес на трехметровых спицах, равно как и сложность ремонта в полевых условиях, была очевидной.
Танк, общим весом до 60 тонн, был построен в 1915 году, но по результатам испытаний был сделан вывод об общей непригодности танка к использованию в условиях боя, что привело к закрытию проекта. Боевая колесная машина, первоначально охраняемая, а затем бесхозная, ржавела в лесу под Дмитровом до 1923 года, после чего была разобрана на слом.
Несомненная польза этого проекта была в том, что пришлось впервые работать с трофейными двигателями, причем двигателями мощными, снятыми с подбитого немецкого дирижабля. Впоследствии от этого была большая польза для выдающихся советских специалистов по двигателям, академиков Б. С. Стечкина и А. А. Микулина.
В декабре 1914 года, используя спонсорские средства (100 тысяч рублей, пожертвованные членом Всероссийского аэроклуба, богатым помещиком Э. М. Малынским), над созданием своего тяжелого аэроплана работал другой замечательный ученик Жуковского — Василий Андрианович Слесарев, окончивший ИМТУ в 1911 году. «Святогор» Слесарева обещал стать крупнейшим самолетом мира: он имел размах крыльев 36 метров, длину 21 метр, взлетный вес 6,5 тонны. В ходе работ отпущенный капитал был израсходован, так же как и личные деньги Слесарева (около 65 тысяч рублей, предположительно взятых в кредит). Приобрести запланированные немецкие двигатели мощностью 300 л. с. оказалось невозможным — шла война, и для аэроплана пришлось взять французские моторы «Рено» существенно меньшей мощности.
Военное ведомство, впечатленное видом гигантской крылатой машины (только диаметр колес основного шасси превышал два метра), попросило профессора H. E. Жуковского и членов его аэродинамической лаборатории — В. П. Ветчинкина, Г. И. Лукьянова, А. А. Архангельского, А. Н. Туполева дать оценку строящемуся самолету. В 1915 году эта комиссия впервые в России провела полный аэродинамический расчет аэроплана, сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла вердикт: «…полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонны и при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». Неудачи на фронте, начавшийся правительственный хаос, а затем и революция так и не дали творению В. А. Слесарева подняться в воздух. В 1921 году Слесарев был убит в Петрограде, а его самолет, несмотря на ряд новых, но тщетных попыток поднять его в воздух, в конце концов, в 1923 году был разобран.
«Работа В. А. Слесарева была героической, но почти безнадежной попыткой решения очень сложной технической задачи», — пишет В. Б. Шавров в замечательной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года».
К работе в только что зародившемся в России авиастроении волею судеб оказались привлечены одержимые высокими задачами люди, которые должны были обладать глубокими, весьма специфическими знаниями и в то же время не рассчитывать на скорое обогащение. Еще до революции Андрей Николаевич познакомился с большинством инженеров, подвизавшихся на названном поприще. Среди них был и впоследствии выдающийся советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.
В годы Первой мировой войны большинство российских предпринимателей с удовольствием брали на работу студентов старших курсов, не подлежащих призыву в армию. Когда владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер (в годы войны сменивший фамилию на памятную для русской истории фамилию Брежнев) решил организовать при авиационном отделении завода конструкторское бюро по морской тематике и запросил у Жуковского руководителя, тот рекомендовал «одного из лучших своих студентов», А. Н. Туполева. На «Дуксе» же, в качестве инженера по заказам, с октября 1914 года работал студент Санкт-Петербургского политехнического института Николай Поликарпов.
В 1916 году Туполев получил задание спроектировать сразу два самолета. Первый — морской поплавковый разведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-сюиза», второй — морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л. с. и скоростью 170 км/ч.
Интересно, что концепция морской авиации была разработана в 1911 году тогда еще капитаном 2-го ранга А. В. Колчаком. Независимо от иностранцев он пришел к выводу о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, прежде всего разведывательных. Записка Колчака была отправлена по команде и нашла поддержку и у начальника Морского генерального штаба, и у морского министра. 18 мая 1912 года был подписан приказ об организации авиационных подразделений при Службе связи каждого моря.
Инженеру по заказам, студенту Поликарпову, было поручено согласование технических условий на постройку гидросамолетов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения Морского министерства.
Спроектировать гидросамолеты, однако, не удалось. Ни у Туполева, ни у Поликарпова, ни у Технического отдела кораблестроения флота в те годы еще не было ни достаточного опыта, ни способных к этому людей. Известно, что Туполев выезжал на базу Балтийского флота в Ревель для ознакомления с имевшимися образцами гидроавиатехники. Проекты неоднократно переделывались, поскольку не удовлетворяли ни имевшимся техническим условиям, ни пожеланиям заказчика. Поликарпов вновь и вновь был вынужден заниматься пересогласованиями. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в неумении «выбить» заказ.
В отсутствие какого-либо прогресса в проектировании «поплавковых разведчика, бомбардировщика и истребителя» Ю. А. Меллер решил закрыть «доморощенное» КБ и закупил во Франции лицензию на постройку летающей лодки «Теллье».
«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», — вспоминал позднее A. Н. Туполев[14].
«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», — вспоминал позднее A. Н. Туполев[14].
Автор глубокого исследования о H. H. Поликарпове B. П. Иванов отмечает, что «эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода „Дукс“ он вспоминал крайне редко и неохотно». Думается, что Андрей Николаевич в данном случае был далек от обид и, обладая великолепным чувством юмора, позволявшим ему искренне смеяться над собой (чего стоит слово «чертежики»), сделал правильные выводы. Автору конструкции тысяч летавших самолетов грешно было обижаться на ошибки молодости.
Тогда же, 14 июля 1916 года, при Аэродинамической лаборатории ИМТУ было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Финансировалось бюро военным ведомством. Во главе РИБ был поставлен профессор H. E. Жуковский. Вместе с ним работали его ближайшие ученики: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Н. И. Иванов, Г. И. Лукьянов, А. Н. Туполев. За 1916–1918 годы были проведены аэродинамические и прочностные расчеты тридцати трех типов самолетов. Были выявлены предварительные нормы прочности авиационных конструкций, испытаны модели крыльев и фюзеляжей аэропланов, авиационных вооружений, исследованы и предварительно систематизированы причины авиационных катастроф. Расчетно-испытательное бюро стало серьезной организацией, с результатами работ которого считались и командование Авиацией действующей армии (Авиадарм), и в Управлении Военно-воздушным флотом (УВОФлот), и в военном министерстве.
До 1918 года часть работ по аэродинамике проводилась в стенах Кучинского аэродинамического института, основанного Дмитрием Павловичем Рябушинским (1882–1962). Родился он в Москве в семье богатейшего русского предпринимателя, выходца из старообрядческой купеческой семьи. В начале XX века фамилия Рябушинских в России была синонимом безмерного богатства. Еще на памяти автора, когда легко или «без счета» тратившего деньги человека называли «Рябушинским».
В 1899 году, после смерти отца, братья Рябушинские унаследовали огромное состояние (всего около 20 миллионов рублей). Старшие братья Дмитрия сразу же активно включились в предпринимательскую деятельность, а Дмитрий всецело отдался науке. Он решил использовать часть своего состояния для создания прекрасно оснащенного научно-исследовательского учреждения, посвященного воздухоплаванию и метеорологии.
Заметим, что младший Рябушинский — Николай Павлович (1877–1951) также вышел из состава «Товарищества мануфактур П. М. Рябушинского с сыновьями» и, получив свою долю наследства, посвятил себя меценатству, собирал картины русских художников, устраивал выставки, проводил диспуты, издавал роскошный художественный журнал «Золотое руно», претендуя на роль связующего центра символизма.
Профессора Н. Е. Жуковский и В. В. Кузнецов активно поддержали идею Дмитрия Павловича, и к концу 1904 года в Кучине (подмосковном имении Рябушинских) вырос оснащенный новейшим западным оборудованием Аэродинамический институт. Первоначальная программа института включала экспериментальное изучение аэродинамического сопротивления, различных практических аспектов аэродинамики, наблюдение и анализ за атмосферными явлениями. На устройство института до 1905 года Д. П. Рябушинским было выделено 100 тысяч рублей. Позднее во многом по примеру Кучинского института были построены аэродинамические центры А. Г. Эйфеля и О. Рато во Франции, Л. Прандтля в Германии. Кучинский институт был в числе трех аэродинамических институтов, открытых первыми (кроме него, Римский институт и Институт Цама в Америке).
Общее научное руководство институтом первоначально осуществлял H. E. Жуковский, числившийся его «почетным сотрудником». Д. П. Рябушинский был директором и ведал постановкой экспериментов, проявив себя целенаправленным, требовательным, а впоследствии все более жестким ученым и хозяином. Но Жуковский не терпел вмешательства в ход своих научных исследований, а тем более выговоров, пусть и сдобренных крупными премиальными суммами. В 1906 году Жуковский решительно оставил Кучино, объяснив, что «хочет быть ближе к студентам». В дальнейшем, до 1918 года, практически все исследования, помимо аэрологических, велись в Кучине по собственным планам и при личном участии Д. П. Рябушинского. А. Н. Туполев неоднократно бывал в Кучинском институте с поручениями от Жуковского. Там же с 1905 года работал один из любимых учеников Николая Егоровича, приват-доцент Б. М. Бубекин, погибший в марте 1916 года при испытаниях созданного им скоростного пневматического бомбомета.
В 1906–1914 годах было издано пять выпусков Бюллетеня Кучинского аэродинамического института (на французском языке). Последний, шестой выпуск Бюллетеня был издан в 1920 году в Париже.
Еще в 1914 году, при праздновании десятилетия своего института, Д. П. Рябушинский сказал: «Задача аэродинамического полета разрешена, но на смену ей выдвигается новая, гораздо более трудная и грандиозная проблема — проблема перелета на другую планету. В Аэродинамическом институте в Кучино будут также предприняты исследования в этом направлении». Для того времени это было крайне смелое заявление, но оно было сделано человеком, хорошо сознававшим свои возможности.
В военные годы Кучинский институт выполнял поручения Артиллерийского комитета. Здесь, в частности, проводились испытания новой пневматической ракеты и модели пневматического бомбомета. Д. П. Рябушинский занялся тогда ракетодинамикой, а также сконструировал портативную безоткатную пушку-миномет, испытания которой проходили в Петрограде осенью 1916 года. Одновременно он одним из первых предпринял расчет реактивной силы при истечении газовой струи. В стенах Кучинского аэродинамического института делал свои первые шаги впоследствии известный изобретатель и авантюрист Л. В. Курчевский.
После Октябрьской революции Д. П. Рябушинский решил национализировать свой институт, обратившись в апреле 1918 года в Наркомпрос[15] РСФСР с просьбой «принять под свою защиту Институт с его лабораториями, библиотекой, архивом и хозяйственными постройками». В результате для руководства институтом была создана коллегия, а заведование было поручено Д. П. Рябушинскому.
Однако положение всех Рябушинских — богатейших людей России — в условиях происходившей революции быстро оказалось критическим. Старшие братья, занимавшиеся крупными кредитно-земельными сделками, стали злейшими врагами советской власти и дружно покинули родину, успешно выехав во Францию. Дмитрий Павлович оформил себе командировку для ознакомления с новыми типами ветряных двигателей и в октябре 1918 года выехал в Данию.
После краткого пребывания в Дании Д. П. Рябушинский переехал во Францию и жил там. Летом 1922-го он получил от Парижского университета ученую степень доктора наук, а в 1935 году был избран членом-корреспондентом Парижской академии наук. За свою жизнь Д. П. Рябушинский опубликовал более двухсот научных работ.
После отъезда Рябушинского в Кучино вернулся H. E. Жуковский со своими учениками. Здесь Николай Егорович поставил ряд сложных и важных экспериментов. Грузовичком, на котором возили тогда необходимое для экспериментов оборудование, управлял заядлый автомобилист, будущий академик Стечкин.
На Туполева размах и возможности первоклассного европейского оборудования института произвели большое впечатление. Нет сомнений, что появление центра авиационной науки, города Жуковский, во многом обязано забытому сегодня Кучинскому аэродинамическому институту.
К сожалению, в тяжелые 1919 и 1920 годы институт был разграблен: оборудование испорчено и расхищено. В 1921 году Кучинский аэродинамический институт был переименован, а впоследствии слит с вновь созданным Государственным научно-исследовательским геофизическим институтом.
…29 мая (11 июня) 1918 года А. Н. Туполев и братья А. А. и В. А. Архангельские защитили уже не в Императорском, а Московском техническом училище (МТУ) свои дипломные работы.
А. А. Архангельский вспоминает, что «в день окончания мною Технического училища совершенно неожиданно ко мне в дом вечером пришел Николай Егорович и поздравил меня с окончанием училища». Это говорит об особых, утраченных позднее отношениях преподавателя — мирового светилы и скромного по своему социальному положению студента.
Работа А. Н. Туполева «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» получила высокую оценку Н. Е. Жуковского. «Представленный студентом Туполевым расчет гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли», — писал ученый.