За номером 49, среди 55 человек, окончивших МТУ тревожной весной 1918 года (тогда выпуск был ежемесячным), значится А. Н. Туполев — он «защищался» в конце мая.
Жил Андрей Николаевич в то время у старшей сестры — Веры Николаевны, в замужестве Потемкиной, в доме 12 по Продольному переулку, у Новинского бульвара.
Выпускник Туполев, без сомнения, знал И. И. Сикорского. В годы Первой мировой войны молодой и талантливый Сикорский был популярнейшим в России, обласканным царем и многими русскими и российскими олигархами авиаконструктором и летчиком, за несколько лет сказочно разбогатевшим. Сикорский был только на год моложе Туполева, происходил из семьи действительного статского советника, известнейшего в дореволюционной России судебного медицинского эксперта, профессора, националиста и монархиста И. А. Сикорского. Создав несколько оригинальных, одно– и двухмоторных самолетов, он прославился как создатель больших (с взлетным весом 5–7 тонн) четырехмоторных самолетов «Илья Муромец», составивших первую эскадру воздушных кораблей — первооснову Дальней авиации России. Туполев же был тогда известен лишь сравнительно узкому околоавиационному кругу Императорского Московского технического училища и, не обладая выраженным тщеславием, по-видимому, не стремился поддерживать неравного знакомства.
Согласно запискам ведущего инженера ЛИИ[16] И. H. Квитко, Туполев встретился с Сикорским в 1934 году во время поездки в Соединенные Штаты Америки, когда были приобретены две амфибии С-42.
Сикорский, сразу после революции эмигрировавший в США, никогда, особенно в довоенные годы, не скрывал своих монархических, резко антисоветских взглядов. Известно, что в 1927 году он представил в монархический белоэмигрантский «Союз государевых людей» проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», предполагавший высадку десанта и уничтожение правительства Советской России. Позднее, в 1938 году, Сикорский находился в Германии с визитом вместе с известным американским летчиком Линдбергом. Они были тепло встречены нацистским руководством.
Вопрос о встречах Туполева и Сикорского я задал младшему сыну И. И. Сикорского — Сергею Игоревичу.
— Возможно, на авиасалоне, в Париже? — ответил он мне вопросом на вопрос.
По словам В. М. Вуля, А. Н. Туполев и И. И. Сикорский встречались на авиасалоне в Париже в 1965 году. Время сгладило резкость восприятия, и Игорь Иванович теперь смотрел на советское, «на русское», как говорили на Западе, с очевидной симпатией, а интересовали его прежде всего самолеты, тем более что конец 1960-х — начало 1970-х годов было временем расцвета СССР, о чем ярко напоминала все та же авиация. Эта встреча состарившихся Туполева и Сикорского была непродолжительной, но, как это иногда бывает у стариков, очень сердечной и теплой.
Глава вторая НА ИЗБРАННОЙ СТЕЗЕ
Выбор пути
После окончания училища бывшие студенты, а теперь сподвижники H. E. Жуковского часто собирались в его квартире в Мыльниковом переулке. Здесь, во временном штабе возрождающейся авиационной науки, они с Николаем Егоровичем детально обсудили и подготовили документы, необходимые для создания аэрогидродинамического института и подали их на рассмотрение в Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). Это был август 1918 года.
Первоначально, 30 октября 1918 года, члены НТО ВСНХ вынесли постановление, сочтя «учреждение института… преждевременным». Однако тем же постановлением в НТО была создана аэрогидродинамическая секция и, в духе времени, назначена коллегия «в составе проф. H. E. Жуковского в качестве специалиста по научной части и А. Н. Туполева в качестве специалиста по технической части».
Туполев с Жуковским несколько раз ходили в НТО ВСНХ к секретарю Совнаркома Н. П. Горбунову. Андрей Николаевич хорошо помнил свой первый визит туда в середине октября 1918 года: «Мы вошли с Николаем Егоровичем в помещение бывшей консистории[17] на Мясницкой, занимаемое Научно-техническим отделом. Мы попали в большую комнату, в которой стоял стол и два стула. На одном сидит Николай Петрович Горбунов. Другой стул предоставлен был Николаю Егоровичу. Для меня стула уже не нашлось… Нам был дан срок полтора месяца для того, чтобы мы подготовили соответствующее положение об этом институте».
О положительном решении Туполев рассказывал так: «Мы вышли из НТО, словно опьяненные, радостные и счастливые: все было решено! И так быстро. Мы верили в будущее, и нам так захотелось немедля приступить к делу. Я предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке мы нашли чудом уцелевшее кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не было. Мы подняли стаканы с простоквашей и чокнулись. Так и отпраздновали организацию ЦАГИ».
В канун годовщины революции, 4 ноября 1918 года, работающим жителям Москвы был выдан редкостный по тем временам паек: по два фунта хлеба и рыбы, по полфунта сливочного масла и варенья. Совмещая приятное с полезным, в квартире Жуковского все собрались на чаепитие и для решения организационных вопросов. Председатель коллегии должен быть выборным, и на его место единогласно избрали H. E. Жуковского. 5, 9, 11 ноября вновь состоялись заседания коллегии. Было решено: «Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время». 19 ноября проект «Положения о ЦАГИ» был «обсуждением закончен», а 23 ноября, подписанный Н. Е. Жуковским, А. Н. Туполевым, И. А. Рубинским[18] — членами первой коллегии ЦАГИ, направлен в НТО ВСНХ.
Положение о Центральном аэродинамическом институте (ЦАИ) было утверждено 1 декабря 1918 года. Тогда же была принята смета на декабрь в сумме 20 тысяч рублей. 12–14 декабря 1918 года за институтом установилось название Центрального аэрогидродинамического. Директором института был назначен H. E. Жуковский. По его решению начальником общетеоретического отдела ЦАГИ был назначен Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов тем, что в нем с самого начала научные разработки тесно сочетались с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход H. E. Жуковского во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране.
Весной 1919 года при Главвоздухфлоте[19] была создана комиссия по разработке проекта «большого самолета», который должен был сменить устаревших «муромцев». В 1920 году при бюро изобретений ВСНХ была образована специальная комиссия по тяжелой авиации. В то же время в Дивизионе воздушных кораблей, базирующемся в Сарапуле, также была организована комиссия по постройке «большого самолета».
Позднее обе эти комиссии были объединены при ЦАГИ под названием Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА).
В состав комиссии вошли Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, М. В. Носов, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, А. А. Байков, В. Л. Александров, А. М. Черемухин, К. К. Баулин, А. Н. Туполев. Когда возникла идея использовать в конструкции схему триплана, Туполев, несмотря на формальный научный «нейтралитет» H. E. Жуковского, резко высказался «против» и в работе над этим самолетом практически не участвовал. Теория индуктивного сопротивления крыльев самолета, отрицательно повлиявшая на аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) самолета, тогда еще была неизвестна в России.
Самолет был сконструирован с пренебрежением к центровке и с очевидной неустойчивостью относительно продольной оси: имел высоту 6 метров при длине фюзеляжа 9,7 метра…
Общая сборка самолета была проведена в Москве в марте 1922 года. После второго же подлета, когда хвост триплана с трудом отделился от земли, его «максимальная скорость равна минимальной», а приземление закончилось поломкой костыля и смещением двигателей вперед, выяснилось, что даже испытывать этот самолет никто не желает.
Известный летчик-испытатель и писатель И. И. Шелест с задорным юмором описал попытку испытаний этого неудачного самолета:
«…Томашевский, порулив на „Комте“, сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха».
Еще 28 августа 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней, подтвердив заказ не только революционной необходимостью, но и существенным пайком, так необходимым в голодной тогда стране. По указанию H. E. Жуковского была образована Комиссия по постройке аэросаней («КомПАС»). В ее состав были включены А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг (председатель), А. Н. Туполев (зампред), Е. А. Чудаков, А. С. Кузин.
Во главе коллектива проектировщиков по настоянию Н. Е. Жуковского был поставлен А. Н. Туполев. В 1919–1922 годах ими были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое цельнометаллических. Все сани успешно эксплуатировались. В советское время широко отмечалось, что аэросани, вооруженные курсовым пулеметом, были успешно применены при подавлении Кронштадтского мятежа. Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями. Аэросани АНТ-IV экспонировались на международной выставке в Берлине в 1928 году. Андрей Николаевич лично участвовал и в проектировании, и в изготовлении, и в испытаниях новых машин. В 1926 году он принял участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва за штурвалом аэросаней AHT-V. Удивительно, что аэросани не получили в России должного распространения. Казалось бы: огромная равнинная страна, на большинстве территорий более полугода лежит снег, а аэросани можно пересчитать по пальцам одной руки. Главной причиной этого были не повышенный расход топлива и технические проблемы (хотя их тоже хватало — и безопасность, и управляемость): распространение в России аэросаней затормозило гужевое движение, доминировавшее в крестьянской России в 1920–1930-е годы. Лошади смертельно пугались аэросаней. Опрокидывая возки и сани, сбрасывая седоков, они рвали постромки и упряжь, ломали ноги… Милицейские протоколы 1920-х годов полны жалоб извозчиков, кучеров, возниц и всадников на «безобразия», творимые безбожными водителями аэросаней. Возможно, эти многочисленные «столкновения», сегодня воспринимаемые комично, стали препятствием, сдержавшим распространение аэросаней, транспорта, столь близкого по духу русскому человеку. «И какой же русский не любит быстрой езды?»
Во главе коллектива проектировщиков по настоянию Н. Е. Жуковского был поставлен А. Н. Туполев. В 1919–1922 годах ими были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое цельнометаллических. Все сани успешно эксплуатировались. В советское время широко отмечалось, что аэросани, вооруженные курсовым пулеметом, были успешно применены при подавлении Кронштадтского мятежа. Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями. Аэросани АНТ-IV экспонировались на международной выставке в Берлине в 1928 году. Андрей Николаевич лично участвовал и в проектировании, и в изготовлении, и в испытаниях новых машин. В 1926 году он принял участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва за штурвалом аэросаней AHT-V. Удивительно, что аэросани не получили в России должного распространения. Казалось бы: огромная равнинная страна, на большинстве территорий более полугода лежит снег, а аэросани можно пересчитать по пальцам одной руки. Главной причиной этого были не повышенный расход топлива и технические проблемы (хотя их тоже хватало — и безопасность, и управляемость): распространение в России аэросаней затормозило гужевое движение, доминировавшее в крестьянской России в 1920–1930-е годы. Лошади смертельно пугались аэросаней. Опрокидывая возки и сани, сбрасывая седоков, они рвали постромки и упряжь, ломали ноги… Милицейские протоколы 1920-х годов полны жалоб извозчиков, кучеров, возниц и всадников на «безобразия», творимые безбожными водителями аэросаней. Возможно, эти многочисленные «столкновения», сегодня воспринимаемые комично, стали препятствием, сдержавшим распространение аэросаней, транспорта, столь близкого по духу русскому человеку. «И какой же русский не любит быстрой езды?»
Андрей Николаевич до конца жизни сохранял к аэросаням ревностный интерес.
В 1932 году была создана специализированная Проектно-конструкторская и производственная организация по постройке аэросаней (ОСГА), разработавшая целую серию боевых и транспортных аэросаней типа НКЛ, которые широко применялись в ходе войны.
В послевоенный период ОКБ Туполева, занятое интенсивной разработкой боевых и гражданских самолетов, опять вернулось к аэросаням. Среди молодых талантливых конструкторов аэросаней выделялся Глеб Васильевич Махоткин, пришедший к Туполеву в 1957 году. До этого он работал в СибНИА вместе с Р. Л. Бартини[20] — одним из самых ярких советских авиаконструкторов, человеком высочайшей культуры и энциклопедических знаний. Группа ведущего инженера Махоткина, при полной поддержке и личном участии А. Н. Туполева, занялась проектированием скоростного внедорожного всесезонного транспортного средства — аэросаней-амфибий.
В СССР давно, еще с середины 1930-х годов, были безуспешные попытки установить сани на поплавки. Махоткин и его команда предложили спроектировать корпус аэросаней в виде лыжи-лодки, что придало требуемую «амфибийность» — машина могла двигаться как по снегу, так и по воде. В 1961 году начались испытания первого образца аэросаней-амфибий. Учитывая полученные в их ходе замечания, в серийную характеристику лодки А-3 ввели небольшой накладной редан, удовлетворявший требованиям движения по воде и снегу. Малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище из наклепанных снаружи листов пластика позволяла А-3 глиссировать по снегу и воде с минимальным сопротивлением и давала возможность двигаться по льду, даже разбитому, по несудоходным водоемам, болотам и мелководью глубиной 5–10 сантиметров. А-3, в отличие от других аэросаней, проходили без снижения скорости глубокий снег, наледи и шугу. Обтекаемые формы выполненного по авиационным канонам клепаного дюралевого корпуса А-3, отсутствие выступающих частей позволяли двигаться машине по метровым кустарникам и редколесью. В серии на А-3 был установлен авиационный двигатель воздушного охлаждения М-14Б мощностью 350 л. с. В 1964 году были выпущены первые серийные А-3, а менее чем через полгода в СССР работала уже сотня этих машин, всего было выпущено около 800 аэросаней этого типа. Активная эксплуатация амфибии А-3 продолжалась до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры функционируют до настоящего времени.
Относительно малые габариты позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, в грузовых кабинах самолетов и вертолетов, а также на внешней подвеске вертолетов. Создание столь удачной и нужной амфибии А-3 в 1965 году было отмечено наградами ВДНХ. ОКБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьев, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.
Эти амфибии успешно использовались на северных русских реках: Онеге, Пинеге, Мезене, Северной Двине, Лене и Оби. А-3 нашли применение у пограничников, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов, в других аварийных службах. Потенциальных заказчиков подкупала универсальность амфибий и возможность их эксплуатации в переходные периоды, когда другая техника использоваться не может.
В 1960—1970-е годы амфибия А-3 экспортировалась в несколько стран.
Но вернемся к началу творческого пути нашего героя, в двадцатые годы XX столетия.
Конец второго десятилетия XX века оказался тяжелым для человечества. Испанский грипп, или «испанка», был самой страшной пандемией за всю известную с медицинской точки зрения историю человечества. В 1918–1919 годах за 18 месяцев во всем мире от «испанки» умерло, по разным оценкам, от 50 до 100 миллионов человек — 3–6 процентов населения Земли! Было заражено более 550 миллионов человек — почти 30 процентов населения планеты. Эпидемия началась в последние месяцы Первой мировой войны и быстро превзошла по числу жертв мировую бойню.
Возможно, простудившись, заболел вялотекущей «испанкой» и Туполев, возможно, у него была туберкулезная пневмония. Поздней осенью 1919 года Андрея Николаевича положили в больницу.
В городской больнице образца 1919 года кормили из рук вон плохо, лекарств практически не было, дров тоже, медперсонала не хватало, чтобы сохранить в помещениях тепло, комнаты старались не проветривать. Заходил врач, равнодушно простукивал больных, при этом что-то объясняя студентам по латыни. Туполев, несмотря на ослабленное состояние, критично, но верно оценил обстановку и решительно сбежал из больницы.
О заболевании Туполева доложили Жуковскому. Тот через Тимирязева немедленно связался с врачами, и Туполева определили в легочный санаторий «Высокие горы», неподалеку от Курского вокзала, где в советские времена находился Первый спортивный диспансер. Здесь Туполев попал под наблюдение хорошего врача М. К. Кондорского, сделавшего ему частичную резекцию легкого и буквально спасшему жизнь. Добрую память о своем враче Андрей Николаевич пронес через всю жизнь, хотя не любил вспоминать о тяжелой болезни.
Сын врача, талантливый рисовальщик Борис Михайлович Кондорский, стал ближайшим помощником Туполева и проработал с ним всю жизнь. Кондорский, наверное, впервые в мировой художественной практике, в аксонометрическом рисунке воплощал первоначальный замысел конструктора. По замечаниям следившего за ведением набросков Туполева, он тут же исправлял что-то, дополнял рисунок новыми элементами. Порой Борис Михайлович возражал Андрею Николаевичу, спорил с ним, настаивал на отвергнутых конструктором решениях… Иногда, после прикидок, он всю ночь оставался на рабочем месте и на следующий день поражал коллег прекрасно проработанным рисунком новой машины.
— Боря, ты бог, — порой прилюдно говорил ему Туполев. — Остается только скрестить ручки на брюшке и любоваться… Я с тобой останусь без работы.
Андрей Николаевич был ярким приверженцем философии гармонии мира, что позволяет поставить его в один ряд с Платоном и Аристотелем, Шекспиром и Гёте, Пушкиным и Байроном… Предельно упрощая грандиозные идеи harmonia mundi, можно сказать: «Что некрасиво — то бесполезно». Туполев запомнился сакраментальной оценочной фразой: «Некрасиво — не полетит!»
Состояние здоровья нашего героя в то время внушало врачу серьезные опасения. Весной 1920 года М. К. Кондорский настоятельно рекомендовал Туполеву выехать на лечение в Крым.
«Он предложил мне быть заведующим технической частью в комиссии, которая по заданию В. И. Ленина поехала на Черноморское побережье организовывать санаторий… С помощью Серго Орджоникидзе удалось организовать и помещение, и белье, и даже питание для ожидаемых прибыть больных, однако… создать санаторий нам не удалось, потому что на побережье Черного моря высадился Врангель, — позднее вспоминал Туполев. — …Мы с Кондорским должны были уехать в Кисловодск и там заниматься организацией санаториев»[21].
В ноябре 1920 года Андрей Николаевич с большим трудом возвращается в Москву.
Позднее, ни в собственных воспоминаниях, ни в беседах с домашними, ни отвечая на вопросы пишущей братии, Андрей Николаевич не любил вспоминать подробностей той поездки.