«Ягуар»: фруктовый привкус прошлых лет
Полное описание автомобиля: Jaguar Mark II 3.8 1965 года с овердрайвом. Темно-синий, с серой кожаной обивкой салона. Спицевые колеса. Полностью отреставрирован. С добавлением вентилятора Kenlow, центрального замка и приличного CD-плеера на несколько дисков, с усиленными колонками. Якобы произведен на военном заводе, перепрофилированном для мирных нужд, но без решеток на капоте. И, что самое главное, только два карбюратора, а не три. И на вид, и на слух потрясает.
Указатель расхода топлива у «Ягуара», похоже, снабжен усилителем. Вместо того чтобы тихо ползти от указания на полный бак к указанию на пустой, стрелка неудержимо летит по шкале, как артиллерийский снаряд, направленный на ваш кошелек. Если у машины неприлично маленький бензобак, от этого никому не легче, но основная причина такой прожорливости кроется в том, что на Mk II установлены старомодный рядный шестицилиндровый индукторный двигатель и два весьма темпераментных карбюратора, которые поставляют ему топливо и воздух.
По современным меркам, «Ягуар» – довольно тяжелый автомобиль, хотя и в салоне, смахивающем на пузырь (это очень фигуристая машина), и в некоторых элементах управления есть даже что-то деликатное. Подвеска стучит и, судя по производимому ей звуку, сделана в основном из дерева, двигатель ревет, как верблюд, напоровшийся причиндалами на колючую проволоку, в салоне постоянно разит бензином, и, несмотря на самые усердные старания механиков, у автомобиля есть предрасположенность изредка – что не делает это явление менее волнующим – самопроизвольно сбрасывать третью передачу при резком ускорении обычно именно тогда, когда для точно выверенного обгонного маневра требуется максимальная мощность; «дворники» на лобовом стекле настолько никчемны (установленные на «Лендровере» кажутся рядом с этими верхом эффективности), что не столько стирают капли дождя, сколько истерически мечутся по стеклу, в полном ужасе от того, что на машину с неба падает вода; нет кондиционера, как нет и электрических стеклоподъемников (зато есть гидроусилитель руля и обновленные тормоза с сервоприводом); при этом машина является гордым обладателем овердрайва с электрическим управлением, кнопки стартера на приборной панели, ручного тормоза не с той стороны и, самое прекрасное, переключателем света фар с ножным управлением.
Пожалуй, это моя любимая причуда «Ягуара»: чтобы переключить ночью свет, нужно легонько нажать ногой на маленькую металлическую кнопку в полу, слева от сцепления. Я застал те времена, когда такие ножные переключатели были обычным делом, но мне все равно очень смешно.
Не столько забавляет, сколько воодушевляет, что на старой машине (в данном случае в каком-то смысле чем старше, тем лучше) всегда едешь в окружении улыбок и хорошего настроения. На старой машине, в общем и целом (если только водишь не как полный придурок), можно забыть об агрессии на дорогах. При твоем появлении люди расплываются в улыбке, провожают тебя взглядом, иногда машут вслед, а если и поднимают какой палец, то большой, а не средний.
Отчасти такое отношение объясняется тем, что старая машина меньше воспринимается как угроза, как явный соперник в ежедневной борьбе за место на дороге и в битве за сокращение длительности собственной поездки. Но, кроме того, мне кажется, примешивается и своего рода благоговение перед старыми вещами как таковыми, чувство, что они заслуживают уважения просто за то, что, несмотря на все испытания, злоключения и превратности, которые давно могли бы положить конец их существованию, они сохранились до наших дней и потому на склоне лет имеют право на снисхождение и покой. (Пожалуй, в наше время люди чаще испытывают такое отношение к машинам, чем к старикам, что прискорбно и даже постыдно.)
Когда на дорогах так много машин, а камеры наблюдения, кажется, установлены повсюду – другими словами, когда нет никакого смысла иметь машину, которая едет быстрее остальных, – это серьезный аргумент в пользу классического автомобиля. В нем ты ощущаешь себя как в более солнечном, приятном и непринужденном мире.
Длится это ощущение до первой поломки – с этим у классических машин тоже все хорошо. Вот тогда-то понимаешь, что при всей умеренности, одинаковости и кажущейся скучности современных автомобилей вообще и хетчбэков в частности они представляют собой огромный шаг вперед в плане надежности, а также эффективности расхода топлива по сравнению со своими предшественниками. И пусть у современных машин тоже иногда отваливаются детали и они тоже могут захлебнуться и заглохнуть, но, как правило, делают это гораздо реже. Старую машину почему-то легче простить за поломку, и к тому же, если разбираешься в механике, классическую машину обычно проще починить.
Современные машины, особенно современные двигатели, бинарны, они цифровые; обычно они либо работают идеально, либо не работают совсем, и починить такую машину самостоятельно удается лишь в том случае, если у тебя на руках случайно оказывается электронное диагностическое оборудование стоимостью тридцать тысяч фунтов, а также деталь в неразборном корпусе на замену хитрой штуковине, которая только что крякнулась. Классические машины аналоговые: когда в них что-то ломается, они еще некоторое время будут работать вполсилы, и этого, если повезет, хватит, чтобы дотянуть до дома, а для устранения неисправности иногда достаточно лишь отвертки или повторного соединения пары проводов. Так что если более частые поломки и могут привнести некоторую горечь во владение/управление старой машиной, то способность снова сдвинуть ее с места без диплома электротехника и оборудования мастерской крупного автосалона с лихвой компенсирует этот недостаток; когда такое случается, чувствуешь, что связь с миром восстановлена, что можешь чего-то добиться, выявить и тут же решить проблему, а не просто опустить руки и передать машину кому-то, кто отгонит ее в другое место, разберется с ней без твоего присмотра и только потом вернет.
Кроме того, когда твой автомобиль наиболее комфортно ощущает себя в пределах разрешенной скорости, испытываешь своего рода удовлетворение. По иронии судьбы, тех скоростей и устойчивости движения, которые раньше достигались только на дорогих и редких автомобилях, теперь запросто можно добиться и на средненьком хетчбэке со скромными техническими характеристиками, и произошло это именно тогда, когда использовать эти возможности на наших запруженных машинами и камерами наблюдения автострадах стало трудно, опасно и (иногда даже обоснованно) незаконно. Поэтому целесообразно водить ту машину, которая вполне довольна скоростью, за которую тебя не упекут за решетку.
Таков «Ягуар»: он прекрасно себя чувствует на автостраде при семидесяти милях в час, но и при шестидесяти на дороге общего пользования не жалуется, таков же и «Лендровер», просто за счет своего привода и обладания аэродинамикой легкой промышленной установки. (То же самое, как это ни странно, можно сказать и о нашем старом 911, хотя лишь потому, что это авто с откидным верхом.)
Конечно, «Ягуар» родом из тех времен, когда нынешние скоростные ограничения только вводились. Тогда люди с радостью разгоняли Mk II до 120 миль в час и выше, однако же, несмотря на то что наш экземпляр был полностью восстановлен и, по словам механиков, теперь стал даже лучше, чем в год выпуска, я никогда не выжимал из него больше девяноста и не имею ни малейшего желания снова приближаться к этой цифре. «Ягуар» на такой скорости начинает выдавать свой возраст: он жалуется, ревет и хрипит, а потом, если эксперимент не прекращается, вдруг начинает отчаянно трястись всеми своими частями.
При скорости около 75 миль в час «Ягуар» только-только начинает ворчать. M5, в свою очередь, воспринимает скорость в два раза выше этой так, будто рад был бы двигаться в заданном темпе хоть целый день. Разогнавшись до 150 (всего на пять миль меньше предельной скорости, установленной производителем; ничем не стесненный M5 якобы может преодолеть отметку и в 170), он ревет чуть громче; конечно, ты ощущаешь реактивный поток завихренного воздуха, но машина только лишь оседает, как будто фиксирует стальной взгляд на горизонте, уверенно и хладнокровно устремляясь вперед. Между тем на пределе постоянно находится водитель, а не машина: только соберешься переставить правую ногу с одной педали на другую, как появляется грузовик или более медленная легковушка, и приходится подтормаживать. На такой скорости и реагировать тоже нужно довольно быстро, как только вдали появится знак с указанием ограничения скорости.
Если «Ягуар», которому почти сорок лет, комфортно себя чувствует в установленных пределах скорости, хотя в шестидесятых был серьезным спортивным автомобилем, эквивалентом сегодняшнего M5, то это лишь подчеркивает, насколько глупыми иногда кажутся эти ограничения водителю современной машины. Пусть нечасто, все реже, но то и дело, например, на некоторых широких, довольно прямых и плоских дорогах Шотландского нагорья, особенно если вдоль трассы есть ограждение или пейзаж позволяет издалека заметить приближение любых диких животных, шестьдесят миль в час кажется идиотски низкой скоростью.
С другой стороны, иногда шестьдесят – слишком быстро, даже если теоретически это допустимая скорость. Как и у многих водителей, у меня есть собственный набор скоростных ограничений для дорог, которые мне хорошо знакомы; часто он чуть выше установленных правилами дорожного движения, но иногда намного ниже. Одна дорога, по которой я регулярно езжу, проходит через три деревни, где знаков ограничения скорости нет, но я веду себя там как на участках с предельной скоростью тридцать или сорок миль в час, в зависимости от условий, и подозреваю, что остальные водители, у которых есть хоть капля здравого смысла, делают то же самое.
В конечном счете автомобиль – это полезная, но опасная вещь, и мы должны решить, где остановиться, чтобы его польза оставалась на прежнем уровне, а опасность снижалась. Отмена скоростных ограничений была бы возможным, хотя и слегка безрассудным решением (нужно просто наказывать лихачей за причинение смерти, травмы или ущерба, хотя, конечно, для погибших или пострадавших будет слишком поздно), но, с другой стороны, если уж очень, оченьрьяно задаваться целью сократить число жертв и пострадавших на дорогах, то почему не установить ограничение скорости по всей стране на уровне трех миль в час? Нет, я серьезно. Тогда, если и окажешься перед машиной, грузовиком или автобусом, можно просто отойти в сторону прогулочным шагом. Зато целый год проживем без смертей. Экономика, конечно, рухнет, и мы все, по сути дела, станем отшельниками, но это, в свою очередь, будет способствовать возрождению железных дорог и строительству новых веток. Заметьте, с поездами тоже случаются аварии. Может быть, и для них надо установить предельную скорость пешехода… Про самолеты я уж не говорю. Воздушные шары и дирижабли, пожалуй, пусть остаются, но при условии, что они наполнены гелием.
Установить ограничение скорости до трех миль в час – это, наверное, еще более безумная идея, чем снять все ограничения вообще, но и она не лишена логики. И перед нами встает следующий вопрос: насколько нам дорога человеческая жизнь? Чем именно мы готовы пожертвовать, чтобы спасти несколько жизней?
Однако не будем забывать: все это говорится об обществе, которое не слишком-то заботит тот факт, что свыше ста десяти тысяч британцев ежегодно умирают в результате курения и ещедесятки тысяч – из-за злоупотребления алкоголем. Три тысячи людей ежедневно умирают от малярии, но это по большей части дети в Африке, поэтому их, вероятно, можно здесь не учитывать. Одна несправедливость не может служить оправданием другой, но давайте хотя бы признаем, что мы ставим во главу угла и выказываем возмущение бессмысленной смертью.
На «Ягуаре» – в Гринок, оттуда в Далмуир (Dalmuir), что в Клайдбэнке (Clydebank). В Гриноке подхватываем друга, мистера Дэвида Маккартни. А в Клайдбэнке подбираем еще одного друга, мистера Джеймса С. Брауна.
«Ягуар» ощущается не так, как M5, но у Клайдбэнка понемногу осваиваюсь. Клайдбэнк – это полупостиндустриальный регион высоток, малоэтажек и по большей части заброшенных верфей, который подвергался обстрелам во время Второй мировой, а в последующие годы получил и другие шрамы. Там есть приятные районы, проведено кое-какое благоустройство, да и сам Далмуир местами довольно зеленый, но и проблем тоже хватает: бедность, плохое состояние здоровья населения и сложная криминогенная ситуация, во многом из-за наркотиков.
Наркотические вещества: традиционное заявление
(Так называемые преступления на почве наркотиков – это, по сути дела, всегда преступления, связанные с запретом наркотиков, а наркотик, который, бесспорно, чаще всего ассоциируется с насилием, – это алкоголь. Кто искренне убежден, что нынешние законы, касающиеся наркотиков, по большей части вполне разумны, но просто не применяются с должной строгостью (надеюсь, таких немного), тот может спокойно пропустить этот раздел, так как он в некоторой степени апеллирует к здравому смыслу, а потому касается далеко не всех.)
Поездка вдоль Лох-Ломонда, через Раннох-Мур и Гленко вынужденно оказывается более степенной, чем было бы на «БМВ», но «Ягуар» все равно может оставить все приличия, сделать рывок и наверстать упущенное, когда надо, и двигатель звучит превосходно, если дать полный газ – как запись тираннозавра, выпускающего газы, воспроизведенная при 960 ударах в минуту. Стандартная техника обгона – это выйти из овердрайва и втопить правую педаль. У «Ягуара» система овердрайва включается электрикой, поэтому теоретически отжимать сцепление не нужно, но я всегда это делаю из уважения к возрасту автомбиля.
Углы с большим количеством белой краски из овердрайва тоже обычно исключаются, просто для лучшей стабилизации автомобиля при нагрузке на заднюю подвеску (в M5 это делается просто на автомате). Это один из самых заметных результатов того, что бывает, если на очень быстрой машине проехать по обычным дорогам со сравнительно низкой скоростью; углы как будто исчезают, и дорога сливается в один длинный восторг, а если соблюдать скорость, то M5, наверное, подумает, что во всей Шотландии всего три поворота.
Мы, все трое, довольно хорошо знаем этот маршрут, но начиная от Лох-Ломонда и далее у нас все равно захватывает дух.
– Миленькое озеро, а, Бэнкси? – подкалывает Джим.
– Ой, ой, ой, как смешно.
Я переехал из Гурока в Лондон в конце 1979-го и начал работать сметчиком судебных издержек в апреле 1980 года. Первые несколько месяцев я жил у Дейва на Белсайс-роуд. Он первым из нашей компании в Гриноке перебрался в Лондон, я был третьим или четвертым, но в конце концов мне стало казаться, что чуть ли не весь Инверклайд теперь живет в Лондоне. Джим переехал приблизительно через год после меня. Дейв поступил на работу в фирму под названием «Экономия и процветание», что, как я тогда отметил, было равносильно поступлению Ирода на службу по охране материнства и младенчества, но я, конечно, тот еще добряк. С Энн я познакомился на работе, как только я туда устроился, а через год мы стали жить вместе. В 1983-м переехали в Фейвершем (Кент), чтобы быть поближе к родителям Энн, жившим в Кентербери, но и не слишком далеко от Лондона.
Мне всю жизнь припоминают, как однажды, когда у нас с Энн был дом в Фейвершеме, а Джим по-прежнему жил в Лондоне, во время отпуска мы втроем ехали вдоль Лох-Ломонда, и Джим, глядя через заднее стекло, предложил остановиться, чтобы сфотографировать пейзаж, а я сказал что-то вроде: «Да, кажется, тут за поворотом есть стоянка, откуда хороший вид на озеро».
– На что,Бэнкси? Хороший вид на что?
– Вот черт, – вырвалось у меня. – Я сказал lake, да? [42]
Энн беззвучно смеялась.
Джим покачал головой, улыбаясь во весь рот.
– Ай-яй-яй. Слишком давно ты живешь на юге, Эль Бонко [43].
– А ты, конечно, теперь всем растрезвонишь?
Когда мы остановились на автомобильной площадке, он пожал плечами.
– Ты сам и есть лох, приятель, пощады не жди. Да и вообще, если бы я что-нибудь такое ляпнул, разве тыбы мне это простил? А?
Я задумался и вздохнул:
– Твоя правда.
Делаем привал в Форт-Уильяме, чтобы выйти покурить, – в машинах курение запрещено. Погода опять превосходная, наступили теплые деньки. Стоим на парковке со стороны лоха, на южной кромке центра города, и смотрим на воду и холмы на другом берегу.
Дейв из нас троих самый старший, ему недавно стукнуло пятьдесят (мы подсчитали: пятьдесят – это наш средний возраст). Как и я, он носит бороду, хотя она еще более седая, почти белая. Джим – точная копия Роберта де Ниро в фильме «Джеки Браун»: с моей точки зрения, один к одному. Его это удивляет.
– Неужели похож? – Вид у него вполне довольный.
– Еще как, – говорю я. – Хотя следует заметить, что Роберт де Ниро в этом фильме выглядит на редкость паршиво.
Джим хмыкает:
– Ну и отвали тогда.
На этой неделе Дейв – наш официальный водитель, он даже получает зарплату за оказанную ему честь, выступая в роли словоохотливого таксиста из Глазго, предусмотренного изначальным проектом этой книги (между прочим, это его профессия, а таксистам отпуск не оплачивают). Он обходит машину, пиная колеса «Ягуара».
– Ты уверен, что это старье выдержит неделю поездок по Спейсайду?
– Он самый молодой из нас четверых, Дейв, – саркастически отвечаю я. – И пока нас не подводил, правда?
– Хм, – уступает Дейв, – пока нет.
– Вот именно. Что-нибудь отвалилось?
– Отвалилось, – встревает Джим. – Та штуковина от заднего бокового окна.
– Это не в счет. Это всего лишь кусок замка!
– Кусок замка? – переспрашивает Дейв. – Ясно. Значит, машину легко взломать. Это плохо, Бэнкси. Надеюсь, хоть багажник запирается.