Днем на море и на западное сицилийское побережье опустился сильный туман. В 13.00 из Трапани взлетело около 80 «Мессершмиттов», собранных там по приказу Галланда. В тумане их боевые порядки сильно растянулись. Самолеты III./JG53, взлетавшие последними, сильно отстали от передовой группы. Вскоре после взлета летчики получили радиосообщение, что над северным побережьем Сицилии операторы радаров потеряли контакт с В17, так как те, вероятно, летели над морем на очень малой высоте.
Пилоты «Мессершмиттов» практически не имели шансов в тумане визуально найти бомбардировщики. Лишь в последний момент, когда топлива оставалось только для возвращения обратно, приблизительно в 150 км к северо-западу от Трапани они увидели В17, летевшие на малой высоте в направлении африканского побережья. Запас топлива позволил пилотам JG77 выполнить одну-единственную атаку, в ходе которой они сбили две «Летающие Крепости» и еще восемь повредили. Истребители же III./JG53 возвратились обратно ни с чем.Запланированная операция полностью провалилась, но казалось, что командование Люфтваффе совершенно не интересовали истинные причины неудачи. Геринг прислал Галланду телеграмму: «Летчики-истребители, принимавшие участие в отражении налета бомбардировщиков на Мессину, виновны в нарушении приказа. По одному пилоту от каждой группы должно быть отдано под суд военного трибунала по обвинению в трусости перед лицом врага» .
Роль Галланда во всей этой истории вызвала у летчиков особенную горечь. Они ожидали, что он придет им на помощь и защитит от необоснованных обвинений рейхсмаршала. Однако произошло противоположное. Сразу же после приземления все командиры групп и эскадрилий JG53 были вызваны на командный пункт генерала. Они пришли измотанные, промокшие от пота, не успев снять летное снаряжение. Тот обрушил на них такой град обвинений, что воздух вокруг, казалось, потрескивал от напряжения и волнения.
Вообще, надо заметить, Галланд всегда защищал лишь «стариков», тех, с кем воевал в 1940–41 гг. К молодым же пилотам он относился очень жестко, а порой и жестоко. Неудивительно, что последние его недолюбливали, прозвав из-за пристрастия к дорогой парфюмерии «летающей фабрикой духов». Тогда действительно были выбраны несколько пилотов, которых предстояло отдать под трибунал. Однако из-за полной несостоятельности обвинения в трусости до суда так и не дошло, и дело постепенно спустили на тормозах.
В тот же день – 25 июня – из Берлина поступил еще один приказ разгневанного Геринга. Согласно ему, каждое звено истребителей было обязано за вылет сбить по крайней мере один самолет противника. Если этого не происходило, то каждый летчик должен предъявить боевые повреждения истребителя как доказательство своего участия в бою. И снова в приказе содержалась угроза судом трибунала в случае нарушения.
Реакция на такие шаги главнокомандующего Люфтваффе была совсем не той, что тот, видимо, ждал. Так, командир JG53 оберст-лейтенант Гюнтер фон Мальтзан был откровенным противником подобного стиля руководства и совершенно не скрывал этого. Вынужденный прочитать по громкой связи этот приказ своим летчикам, он добавил: «Господа, я думаю, что никакие комментарии не нужны. Я стыжусь, что должен сделать это». Что касается Галланда, то он затем неоднократно напоминал этот приказ подчиненным.
Тем временем подготовка к операции по высадке десанта на Сицилию, получившей кодовое наименование «Хаски», вступила в завершающую фазу. С 3 июля авиация союзников начала регулярные налеты на аэродромы в восточной части острова. Американцы совершали налеты днем, англичане – ночью. В результате были уничтожены аэродромы Катания и Джербини, а силы Люфтваффе были существенно подорваны. Так, например, к 10 июля в JG53 из 94 истребителей в пригодном для полетов состоянии были только 47.
Интересно, что большую эффективность налетов союзников генерал-майор Остеркамп впоследствии приписывал предательству итальянцев. Незадолго перед этим в итальянском Генеральном штабе под руководством принца Умберто прошло совещание, где обсуждалась координация действий немецких и итальянских истребителей. Остеркамп, присутствовавший в качестве наблюдателя, знал неопределенную позицию итальянской королевской семьи относительно дальнейшего участия Италии в войне. Поэтому он сказал Галланду, чтобы тот был очень осторожен, давая итальянцам информацию, и чтобы он, в свою очередь, потребовал от них четкого ответа, какие именно силы будут направлены для защиты Сицилии и подчинены там немецкому командованию. Однако Галланд проигнорировал предупреждение и передал итальянцам данные о силах и аэродромах своих истребителей. Возможно, причиной этого было то, что он сомневался в компетентности Остеркампа, или то, что он поверил заверениям итальянцев. Можно предположить, что налеты союзной авиации на хорошо замаскированные немецкие аэродромы, начавшиеся через несколько дней, были как-то связаны с этим совещанием.
9 июля Галланд был вызван в Берлин, чтобы доложить о ситуации на Сицилии. По пути он сделал остановку в Риме для встречи с командующим 2-м воздушным флотом генерал-фельдмаршалом фон Рихтхофеном. В беседе Галланд назвал истребительные части на Сицилии «внешне и внутренне очень плохими» и добавил, что «если появится противник, то он найдет нас очень слабыми» .
Утром 10 июля на Сицилию был высажен воздушный десант – операция «Хаски» началась. После полудня с моря на побережье, между городами Сиракузы и Ликата, начали высаживаться части 7-й американской и 8-й английской армий. Высадку прикрывал флот, включавший два авианосца, семь линкоров, 15 крейсеров и 128 эсминцев. В тот день авиация союзников совершила над Сицилией 3680 боевых вылетов, из них 1100 пришлось на истребители. Люфтваффе могли противопоставить им в тот момент лишь 120 пригодных для полетов Bf109G из JG53 и JG77, а также 59 FW190A из SG4 и 34 Bf110C из II./ZG1 и III./ZG2. Всем было ясно, что такими силами сдержать наступление союзников на Сицилии невозможно, но этого совершенно не понимали в Берлине.
11 июля Галланд возвратился из Германии. В тот же день на юге Италии, на аэродроме Вибо-Валентия, под его командованием была создана истребительная группа «Вибо-Валентия», в которую вошли I./JG53, I. и II./JG77. Однако успехов в воздухе по-прежнему не было, и вечером 15 июля в штабе 2-го авиакорпуса получили следующую телеграмму Геринга: «Вместе с летчиками-истребителями, действующими во Франции, Норвегии и в России, я смотрю на истребителей на Юге с презрением. Я требую немедленных улучшений и ожидаю, что каждый летчик-истребитель проявит больше боевого духа. Если этого в ближайшее время не произойдет, то все пилоты, включая командиров эскадр, должны быть разжалованы в рядовые и посланы в пехоту на Восточный фронт».
Аналогичную телеграмму получил и командующий 2 м воздушным флотом генерал-фельдмаршал фон Рихтхофен, который записал в своем дневнике: «…рейхсмаршал нагромождал беспочвенные обвинения на истребителей, которые были совершенно невиновны в тот момент» . Было понятно, что Геринг, как главнокомандующий Люфтваффе, совершенно не владел обстановкой на Сицилии, а моральное состояние сражавшихся там пилотов благодаря его постоянным обвинениям опустилось практически к нулю.
Около полудня 16 июля аэродром Вибо-Валентия атаковали около ста американских бомбардировщиков. Результаты налета были ужасны – горели ангары, склады, автомашины, но самое главное, были уничтожены 80 «Мессершмиттов». На аэродроме не осталось ни одного неповрежденного самолета, включая только приземлившийся там Ju52. Истребительная авиация Люфтваффе в Южной Италии практически перестала существовать. 31 июля Галланд сдал командование истребительной авиацией в Италии оберсту Карлу Фикку и возвратился в Берлин. Пребывание на Сицилии было, наверное, одним из самых неудачных периодов его военной карьеры.
Еще 22 мая 1943 г. Галланд совершил свой первый полет на реактивном Ме262 и был потрясен его возможностями. При этом надо сказать, что инспектор истребительной авиации, который по своей должности отвечал за тактическую и техническую оценку новых типов вооружения и оборудования, предназначенных для истребительной авиации, а также должен был консультировать высшее руководство по всем вопросам развития истребительной авиации, до этого момента практически ничего не знал о том, в каком состоянии находится разработка Ме262.
Выполнив первый полет на Ме262, Галланд был потрясен его потенциальными возможностями. Он считал, что «разработка самолета находится в той стадии, когда его можно немедленно использовать в боевых действиях» , что одна эскадрилья реактивных «Мессершмиттов» в боевых условиях будет равна десяти обычным. В тот же день Галланд отправил по телетайпу генерал-фельдмаршалу Мильху следующее донесение, в котором обобщил свои впечатления о Ме262.
«22 числа этого месяца в Аугсбурге в присутствии оберста Петерсена и нескольких офицеров я совершил полет на Ме262.
Ознакомившись с Ме262, я могу утверждать следующее:
(1) Самолет представляет собой большой шаг вперед, который гарантирует нам невообразимые преимущества в операциях против противника, продолжающего использовать поршневые двигатели.
(2) Летные характеристики самолета оставляют очень хорошее впечатление.
(3) Двигатели работают устойчиво, за исключением взлета и посадки.
(4) Самолет открывает совершенно новые тактические возможности.
Поэтому я предлагаю следующее:.
Мы имеем в стадии разработки FW190D, который грубо должен быть равен Ме209 во всех отношениях. Ни одна из характеристик самолета не превысит аналогичных вражеских самолетов, особенно в высоте. Превосходство будет получено только в вооружении и в скорости.
Следовательно, необходимо:
(а) закрыть разработку Ме209,
(б) переключить производство истребителей на FW190 с двигателем BMW 801 и FW190 с двигателем DB 603 или с Jumo 213,
(с) немедленно переключить освободившиеся конструкторские и производственные мощности на Ме262».
Мильх отреагировал оперативно, собрав для обсуждения предложений Галланда специальное совещание. В результате уже 25 мая было принято решение о закрытии проекта Ме209 и о немедленном начале подготовки производства 100 самолетов Ме262 «нулевой» серии. При этом Мильх счел целесообразным не привлекать самого Галланда непосредственно к участию в организации производства, с тем расчетом, чтобы тот оставался непредвзятым в дальнейшей оценке самолета. Контролировать же ход дальнейших испытаний и подготовку производства он поручил начальнику испытательного центра Люфтваффе в Рехлине оберсту Петерсену.
26 ноября того же 43-го года на аэродроме Инстербург, в Восточной Пруссии, Люфтваффе продемонстрировали Гитлеру все свои последние разработки. Естественно, Ме262 привлек внимание фюрера.
Галланд затем в своей книге «Первый и последний» так описал происходившее: «Я стоял справа от Гитлера, когда тот вдруг спросил Геринга: „Этот самолет может нести бомбы?“ Геринг, вероятно, уже обсуждал это с профессором Мессершмиттом и переадресовал вопрос ему. Тот ответил: „Да, мой фюрер, в принципе это возможно. Он сможет нести 500 кг бомб, а возможно, даже и 1000 кг“.Гитлер не дал Мессершмитту продолжить и в типичной для себя манере сразу же закричал:
«В течение стольких лет я просил от Люфтваффе скоростной бомбардировщик, который мог бы уверенно достигать целей, игнорируя вражеские истребители! В этом самолете, который вы представляете мне как истребитель, я вижу „Blitzbomber“, с которым я сокрушу любое вторжение! Независимо от числа истребителей прикрытия он ударит по только что высадившимся войскам, сея панику, разрушения и смерть!
Естественно, ни один из вас не подумал об этом!
Я приказываю, чтобы Ме262 использовался только как бомбардировщик! Вы, профессор Мессершмитт, должны сделать все приготовления, чтобы сделать это возможным!»
Гитлер был прав – фактически ни один из нас об этом не думал».
И хотя затем Галланд и сказал об этом решении, что «можно было также приказать и лошадь отныне называть коровой!», оно все-таки не должно было стать большой неожиданностью для командования Люфтваффе и фирмы «Мессершмитт». В подтверждение этого можно сказать, что еще в феврале 1943 г. Гитлер отдал приказ провести необходимые работы, чтобы каждый истребитель Люфтваффе мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика, а также то, что сам Галланд был участником вышеописанной встречи в Регенсбурге.
Забегая несколько вперед, можно сказать, что решение фюрера использовать Ме262 в качестве скоростного бомбардировщика в конце концов привело к тому, что первые боевые части Ме262 были сформированы на базе бомбардировочных эскадр. Бывшие пилоты бомбардировщиков не имели опыта маневренного воздушного боя, и естественно, многие из них были затем сбиты.
После войны Галланд в одном из интервью сказал: «Я верю, что если бы Ме262 в 1943 г. был принят на вооружение как истребитель, это могло бы изменить ход воздушной войны. Конечно, это не повлияло бы на конечный результат войны, но оттянуло бы конец. По крайней мере высадка союзников 6 июня 1944 г. в Нормандии была бы не столь успешной. Триста Ме262, пилотируемых лучшими истребителями Люфтваффе, могли оказать существенное влияние на ход боевых действий в Европе. Это продлило бы войну, и с этой точки зрения ошибочное решение Гитлера относительно использования Ме262 в конце концов было и не так уж плохо».Энтузиазм Галланда как боевого летчика относительно запуска Ме262 в серию еще в 1943 г. можно понять, но недоработки в конструкции самолета, и особенно двигателей, а также неготовность промышленности к их массовому производству просто не позволяли это исполнить на практике. Так, например, в конструкции двигателя Jumo 004 использовалось 88 кг никеля, а в конце 1943 г. авиапромышленность Германии могла позволить себе расходовать в среднем лишь по 24,4 кг никеля на один двигатель.
9 декабря 1943 г. ведомство генерал-квартирмейстера Люфтваффе по просьбе Галланда издало приказ о формировании опытного командования «Лехфельд» (EKdo Lechfeld), которое должно было стать первым подразделением для проведения всесторонних испытаний Ме262. Галланд предполагал сформировать опытное подразделение из двенадцати реактивных «Мессершмиттов» Ме262 еще в октябре, но тогда из-за переноса сроков серийного производства самолетов никаких конкретных шагов не было сделано.
В декабре производство Ме262 все еще не началось, но тем не менее 15 декабря в Лехфельд прибыл командир III./ZG26 гауптман Вернер Тирфельдер, назначенный главой опытного командования «Лехфельд». Вероятно, именно он повлиял на решение Галланда отдать приоритет освоения Ме262 пилотам, летавшим на Bf110. Аргументом в пользу этого было мнение, что их базовая подготовка и опыт полетов на двухмоторных самолетах позволят им быстрее освоить Ме262, чем пилотам одномоторных Bf109 и FW190. Поэтому личный состав командования был набран из 8. и 9./ZG26.
Фактически опытное командование «Лехфельд», которое еще иногда называли EKdo 262 или EKdo Tierfеlder, сформировали лишь в мае 1944 г., когда поступили первые серийные истребители Ме262. И то произошло это лишь благодаря генерал-фельдмаршалу Мильху, который, нарушив указание Гитлера, отдал приказ о начале производства реактивного «Мессершмитта» в варианте истребителя, а не бомбардировщика.
23 мая 1944 г. на совещании в «Бергхофе» фюрер неожиданно спросил у Мильха, сколько новых скоростных бомбардировщиков готово к действиям. Узнав, что еще ни одного, он пришел в ярость. Накричав на Мильха, Гитлер отдал прямой приказ о запрете производства Ме262 в варианте истребителя.
Решение фюрера было достаточно спорным, и о нем до сих пор нет однозначного мнения. С одной стороны, его идея использовать Ме262 в роли скоростного бомбардировщика против масс техники и войск союзников в случае предполагаемой в скором времени высадки во Франции обещала больший, в оперативном отношении, эффект, чем их использование в качестве истребителя в противовоздушной обороне Рейха. Но с другой стороны, это решение, несомненно, внесло дополнительные проблемы в серийное производство Ме262, которое только начало набирать темпы.
Одним из последствий этого приказа Гитлера стало то, что поставка новых самолетов в командование «Лехфельд», изначально создававшееся для испытаний Ме262 именно в качестве истребителя, прекратилась, а большая часть личного состава командования переведена обратно в ZG26. К 30 мая в распоряжении Тирфельдера осталось восемь Ме262 и столько же летчиков, с которыми он и должен был выполнить свою основную задачу – оценить пригодность реактивного «Мессершмитта» для боевого использования.
Из-за серьезных конструктивных дефектов каждый вылет на Ме262 для пилотов опытного командования «Лехфельд» был сопряжен с опасностью. Однако благодаря их энтузиазму большинство возникших проблем было разрешено и получен ценный опыт практического использования реактивных самолетов, их двигателей, вооружения и радиоэлектронного оборудования. В июле они начали совершать боевые вылеты, пытаясь перехватить самолеты-разведчики союзников, летавшие на больших высотах над Третьим рейхом. Однако надеждам на быстрый успех не суждено было сбыться.
Первоначально все попытки перехвата заканчивались ничем. При этом основной проблемой стало главное достоинство Ме262. Высокая скорость самолета чрезвычайно затрудняла ориентацию летчиков в воздухе. С картой в наколенном кармане, как на Bf109, летать было уже невозможно, а наземные службы управления полетами в тот момент еще не имели технической возможности точно определить их местонахождение. Кроме того, более маневренные поршневые самолеты могли резко менять курс и тем самым избегать участи быть сбитыми. Предыдущая методика перехватов, успешно использовавшаяся на Bf109, оказалась непригодной для Ме262.