Поэтому нынешние, высосанные из пальца над многочисленными ямами авиакатастроф, теоретические споры о «виде из самолета на землю» или «виде с земли на самолет», после полетов на Ан-2 и Ил-14 вызывают во мне досаду. Там спорить не о чем. Я на своей шкуре, в течение восьми лет и шести тысяч часов полетов, не испытывал ни малейшей трудности в применении авиагоризонта, одинакового что на Ан-2, что на Ил-14. И потом еще три тысячи часов пролетал на Ил-18, с авиагоризонтом такой же схемы. Просто штурвалом ставил качающийся элемент в нормальное положение. Накренился силуэтик вправо – я отклонял штурвал влево, ни на долю секунды не задумываясь, кто на кого с какой колокольни смотрит и в какой образ полета мне каждый раз надо вживаться. Я просто летел, решал задачи, ощущая при этом, что авиагоризонт мне хороший помощник. Я с ним пролетал подряд двенадцать лет.
Заморочки с вживанием в образы были еще впереди…
Единственно, эти раздолбанные АГК-47Б постоянно врали по крену на один-полтора градуса, и самолет чуть стаскивало в сторону. Приходилось брать в руки отвертку, ослаблять четыре винта по углам прибора и в визуальном полете, установив самолет без крена, подворачивать сам прибор, для чего отверстия под винты специально были предусмотрены овальными. Вся краска вокруг них была ободрана, что свидетельствовало о постоянном стремлении пилотов к совершенству полета.
А вот на пульте автопилота стоял свой, примитивнейший, пневматический, типа авиагоризонтик, – так вот он никогда не врал. Мы в облаках верили ему даже больше, чем своим штатным приборам. Уж три-то силуэтика, да еще отклоняющиеся в одну и ту же сторону и на одну и ту же величину, вселяли уверенность, что мы таки не вверх ногами.
Когда самолет висел на длинной трассе и стрелки радиокомпасов медленно и произвольно вращались, бессильные поймать слабенькие сигналы далеких приводов, вся надежда была только на расчет подобранного курса. Минуты текли, складываясь в часы, и постепенно начинали наваливаться сомнения: а верно ли подобран курс, а не изменился ли ветер на участке в полтысячи верст… а вон огонек мигнул внизу… может, снесло… Хотелось чуть, на пару градусов подвернуть… вот вправо бы…
Но надо было терпеть. Кириллыч с Василичем в два смычка пели мне одно и то же: верь расчету, терпи, не дергайся. Принял решение – следуй ему беспрекословно. Дождись определенного сигнала.
И сигнал наступал: стрелка радиокомпаса в своих вращениях и качаниях все чаще и чаще начинала задерживаться в направлении вперед, постепенно застывала, и можно было определить курсовой угол радиостанции, сравнить магнитный пеленг с заданным путевым углом… а тут и вход в зону, и долгожданный азимут от диспетчера. И оказывалось, что самолет не ушел с трассы, и что ветер таки не менялся, и угол сноса был определен правильно! Терпение и постоянство курса приносили свои плоды.
Так постепенно я постигал азы и вырабатывал в себе терпение и уверенность в том, что радионавигация есть вполне надежный инструмент пилота в приборном полете.
*****
Летом груженый самолет наскребал высоту медленно, по 2-3 метра в секунду. А рейсы иногда бывали продолжительными. И поднятая теплыми воздушными потоками на приличную высоту масса таежного гнуса забивала лобовые стекла красновато-желтыми следами.
Одно дело – полет в течение получаса на Ан-2. Стекла быстро покрывались разноцветными точками, дворником лучше было не пользоваться, потому что сквозь мазки от щетки вообще ничего было не разглядеть. Приходилось терпеть до посадки. На посадке полосу было плохо видно. После посадки высунешься по пояс в форточку и мокрой тряпкой протрешь стекло.
На Ил-14, скребущем высоту по паре метров в секунду, да еще если полет производился на нижних эшелонах, размазываемые насекомые за двухчасовой полет покрывали стекла полупрозрачной пленкой, значительно ухудшающей видимость. Иной раз о стекло бились крупные существа, оставляя пятна такой величины, что можно было предположить столкновение с какой-нибудь мелкой птахой вроде колибри. Обычно это были заброшенные потоком на высоту жуки-усачи, которые иногда достигают размеров мелкой птицы. Пара-тройка таких зверюг оставляла после себя мокрые пятна, закрывающие всю панораму. Да и других, более мелких представителей таежной фауны судьба забрасывала к нам на эшелон немало.
Спасением было встретить на пути тучку с едва заметным столбиком дождевых осадков под нею.
– Помоем машину? – с надеждой косился я на командира.
Кириллыч внимательно всматривался в опасное метеоявление, оценивая, с какой стороны дождик жиже.
– Давай, по левому краю, – разрешал он. – Пристегнись только.
Я потуже затягивал ремень и направлял машину к левой границе дождя. По мере приближения к нему под облаком вокруг становилось все темнее и неуютнее, но тем ярче и веселее выглядела полоска светлеющего горизонта за просвечивающей завесой из дождевых струй.
Первые капли отчетливо били в стекло. Потом внезапно обрушивался залп воды, стекло промывалось на глазах, и когда через несколько секунд машина, весело отряхиваясь, выскакивала в светлое пространство, мир сразу обретал ясность и красоту.
Никакого криминала в этом безобидном поступке мы не усматривали. Старики давно, еще с фронта, пользовались этим нехитрым способом и научились определять на глаз безопасную сторону и цеплять по краешку, где только чуть колыхнет, но твердо знали, куда соваться не надо, потому что там может и швырнуть. Опыт передавался следующему поколению.
Когда приходилось пересекать грозовой фронт, пользовались подсказками диспетчера, который наблюдал засветку от самолета по своему локатору и мог приблизительно дать направление для прохода между очагами гроз. Если же такой возможности не было, обходили низом, ниже нижнего эшелона, соблюдая только безопасную высоту над землей. Под облаками вполне просматривались проходы между столбами ливней, интенсивность которых определялась по цвету: от иссиня-черных до серых и белесых. Бледные молнии всегда били в землю внутри или вблизи от столбов осадков. Мы проползали узкими коридорами, ограниченными сверху черными подошвами туч, снизу – мохнатой угрюмой тайгой, а по бокам – колоннами ливней, изредка подсвеченными прорывающимся сверху лучом солнца. Это было в порядке вещей.
Иногда путь закрывало лохматым занавесом рвани; вскакивая в нее, можно было ожидать удара ливня, броска или слепящего жала молнии рядом с крылом. Проскакивали с ходу, внутри все сжималось, а когда раскрывался горизонт, вроде разжималось… до нового препятствия. Но стекла в таких полетах всегда были очень чистыми…. Хотелось только, чтобы этот поток воды влился прямо в пересохшую глотку.
Ночью полеты в условиях грозовой деятельности запрещались. Иногда, если полет выпадал на поздний вечер и посадка прогнозировалась сразу после захода солнца, приходилось уговаривать ретивого диспетчера, объясняя ему, что в светлых сумерках мы вполне справимся и обойдем грозы визуально. Диспетчеры – народ понятливый, но договориться с ними чаще удавалось старикам; молодые командиры, не имея дипломатического опыта, больше нажимали на горло и качали права, а кому ж это понравится.
Я присматривался, прислушивался и начинал понимать, что в производственных отношениях большую роль играют чисто человеческие качества: умение уважать человека, умение вести диалог, умение поставить себя на место оппонента, умение убедить, умение уступить в малом, но выиграть в главном. Нахрап, арапничество и понты в авиации явно не катят.
*****
Взлетно-посадочные полосы наши были, в основном, с гравийно-галечным покрытием. Укатанная галька плотно удерживалась глинистым грунтом и не причиняла никакого вреда в сухую погоду. Но когда шли дожди, картина менялась.
Как-то пришлось нескольким бортам заночевать в Богучанах из-за закрытия трассы грозовым фронтом. Утром распогодилось, загруженные машины по очереди занимали размокшую полосу и взлетали одна за другой.
Рулить было тяжело. Мокрый суглинок вместе с гравием наматывался на резину покрышек, колеса представляли собой комья грязи круглой формы. Но хрящеватый грунт, в общем, держал, не давал проваливаться.
На разбеге, по мере раскрутки колес, грязь с камнями начинала разлетаться в стороны. Из-под переднего колеса прыскали веером брызги и камешки, засасывались под винты, рубились лопастями.
По прилету в Красноярск определились убытки. На двух первых машинах технарям еще удалось запилить зазубренные концы лопастей; на третьей рваные кромки уже не позволяли эксплуатировать пострадавшие пропеллеры, а на нашей машине, взлетавшей последней, по совсем уж раздолбанной полосе, отдельные камни пробили лопасти насквозь, как пули.
Явление это наносило ощутимые убытки не только нашему предприятию. Поэтому было принято государственное решение, и в течение нескольких лет около тридцати аэродромов в управлении были реконструированы и получили полосы и перроны из бетонных плит.
Сейчас, в пору развала авиации, бетонки эти ветшают, зарастают бурьяном и ждут, когда же по ним вновь покатятся, весело стуча по стыкам, колеса взлетающих самолетов. Только вот самолетов этих остается все меньше…
Но в те времена, в начале 70-х, наша авиация вступила как раз в свой золотой, правда, короткий, бабий век. Самолетов в небе вилось столько, что в сумрачный день над приводом висела иной раз этажерка из ожидающих очереди на посадку, и частенько в тесноте воздуха случались опасные сближения самолетов. Поэтому радиообмен в эфире прослушивать мы уж научились, а заодно и представляли себе всю воздушную обстановку: кто, с какой стороны, как близко, под каким углом может выскочить тебе на пути.
Иной раз не вклиниться было в связь, и диспетчер, запурхавшись, орал в эфир:
– Всем молчать! – И быстро раздавал самые необходимые команды тем, кто был зажат дефицитом времени.
Так постепенно, в течение года, я втянулся в веселую и бойкую работу на местных воздушных линиях Красноярского края.
Прилетая в родной Енисейск, в ожидании погоды на Соврудник или Байкит, толкался вместе с экипажем в АДП, и теперь уже на меня с уважением и завистью поглядывали мои бывшие вторые пилоты с Ан-2 – так же, как совсем недавно поглядывал на солидных красноярских летчиков я.
*****
Поршневые Ли-2 и Ил-14 базировались в Красноярсом аэропорту на дальних стоянках – выложенном бетонными шестигранниками остатке первоначальной красноярской ВПП. Поэтому перед первым вылетом экипаж около километра шел пешком из АДП вдоль железного ряда краснокрылых аэропланов на стоянки, получал там из рук техников прогретую и подготовленную машину, запускался и под руководством диспетчера руления перегонял ее на перрон к вокзалу. Руление это использовалось, в основном, для тренировки вторых пилотов: умение аккуратно выруливать со стоянки, вписываться в несколько разворотов, выдерживать осевую линию, вести осмотрительность, точно и бережно завести машину на стоянку и установить ее хвостом к АДП, да еще чтобы переднее колесо строго останавливалось на осевой, а антенны на брюхе проецировались точно вдоль линии, – все это постигалось нами ежедневно и вросло в плоть и кровь. С рулением у будущих командиров проблем не было.
Как-то раз, зарулив на перрон и уже подкатывая к АДП, мы увидели непривычную картину: из шеренги носов, которая точно, как по ниточке, тянулась вдоль перрона, выделялся один… Ли-2, что ли… только задранный гораздо выше обычного. Оказалось, посадили на хвост Ил-14.
У нас большинство Ил-14 были серии «М», с удлиненным вперед на метр фюзеляжем, под 36 пассажирских кресел. Из-за перенесенного вперед центра тяжести эти машины не боялись переваливания на хвост, и не было проблем с центровкой при посадке пассажиров.
Но оставалось у нас два или три самолета старой серии, коротких, под 32 кресла. При их загрузке возникали проблемы: сначала загружался передний багажник, затем плавно усаживались пассажиры, начиная с передних кресел. Для надежности под хвост самолета положено было подставлять специальную штангу, страхующую от просадки хвоста и снимаемую только после запуска двигателей; самолет удерживался тягой винтов, техник передавал штангу на борт, и только после этого бортмехаником запиралась входная дверь. Но что греха таить: штангой этой частенько пренебрегали, предпочитая аккуратно контролировать посадку пассажиров членом экипажа, т.е. вторым пилотом.
Две наших грузовых машины, имевшие тоже заднюю центровку, загружались, безусловно, только при наличии установленной штанги; там уж без дураков.
А здесь перестарался инженерно-технический состав, еще до посадки пассажиров. Надо было отправить какой-то громоздкий технический груз, он и весил-то немного, но в люк переднего багажника не пролезал, с трудом проходил только через пассажирскую дверь.
Бортмеханик спокойно курил в сторонке: все готово, сейчас приведут пассажиров… Вот только эту хреновину затолкают, она легкая …
А она не лезла. Подбежали технари-помощники, сначала подпихивали снизу, потом по стремянке давай помогать тем, кто тащил изнутри. Достаточно было лишнему человеку ступить на порог, как машина угрожающе качнулась… Выпрыгнуть не успели, пробежать вперед по салону для противовеса тоже никто не додумался. Все замерли. Под матюки бортмеханика, в полном бессилии наблюдавшего рядом, машина покачалась-покачалась, да и села на хвост, помяв себе пару антенн на брюхе.
Ремонту оказалось немного, а позорище … Задранная передняя стойка шасси выглядела безобразно, хотелось опустить глаза… и поскорее вернуть заголившуюся машину в пристойную позу. Хорошо, на Ил-14 это делалось без проблем. А вот много лет спустя я видел подобный случай с Ту-154 – это выглядело гораздо болезненнее, а сама операция по опусканию заняла несколько часов..
Ну, старому механику за халатность вырезали талон: а – не ленись подставлять штангу!
А хорошие были эти короткие машины, легкие, летучие.
*****
Задачей 126 летного отряда была перевозка пассажиров, груза и почты между краевым и районными центрами. Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички… но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет туда стоил четыре рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – восемь. Лету до Канска было сорок минут, а до Енисейска где-то – час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам.
В остальные же отдаленные точки нашего необъятного края буквально только самолетом и можно было долететь. Ну, если разве что у кого была охота трястись полсуток по пыльной и колдобистой гравийной дороге автобусом… Но это – на ближние расстояния, а на дальние – не было вообще даже намека на дорогу, да хотя бы на тропу… Ну, в навигацию еще можно было доплыть пароходом до Мотыгина и до Богучан по Ангаре, да Енисеем – по всем поселкам, аж до Дудинки. Только той навигации – всего четыре месяца.
Так что самолет был в эти благословенные годы востребован, летчик – уважаем, а пассажир – неприхотлив.
Наше летчицкое дело было – пахать, пахать и пахать, строго по расписанию, ну, само собой, со строгим соблюдением безопасности полетов. Сеть линий должна была работать беспрерывно и надежно. Она так и работала.
Командовал летным отрядом Иван Альфонсович Левандовский, личность яркая, харизматичная, талантливый пилот и еще более талантливый руководитель, впоследствии доросший до начальника Красноярского управления гражданской авиации. Но в описываемый период он только начинал свою командную карьеру, и, надо сказать, был аккурат на своем месте.
Так уж получилось, что наш 126 ЛО являлся кузницей кадров для летных отрядов Красноярского авиапредприятия, эксплуатирующих более тяжелую технику. К нам на Ли-2 и Ил-14 приходили ребята с Ан-2 и с Як-12 со всего края и Тувинской АССР, у нас они отрабатывали технологию работы в большом экипаже, учились взаимодействию, уживчивости и толерантности, обретали профессионализм, варились в крутом бульоне, постепенно обретающим свой особый вкус – красноярской школы. И апологетом этой школы, ее трибуном, руководителем и судьей, в течение нескольких десятков лет, на разных должностях, был именно Левандовский. По крайней мере, теперь, по прошествии лет, отработав и параллельно, и непосредственно под его началом, я могу сказать: вот человек, оставивший значительный след в нашей отечественной авиации. И лично ему я многим обязан в своем становлении как пилот и командир.
Как и большинство ярких, сильных людей, Иван Альфонсович был не безупречен, мы иногда обижались на его властность, на жесткую требовательность, на донимавшее нас буквоедство… Теперь-то думаешь: вот за что ему спасибо – так как раз за то, что приучал нас, бесшабашных, уважать бумагу, уважать закон, исполнять закон, пользоваться законом, правильно его толковать, защищаться законом…
Иногда он мог рубануть сплеча, едва ухватив суть; мы обижались… потом обида как-то растворялась в понимании того, что, в общем ведь, командир был прав…
Да обижаться-то было некогда. Надо было летать, летать, летать, работать, пахать, упираться, недосыпать, торопиться, стремиться, расти, расти над собой! И командир отряда умело направлял этот поток деятельности в нужную сторону: приходило время, кадры, выпестованные, вышколенные, натасканные, трудолюбивые, знающие и умеющие, – плавно перетекали в соседние летные отряды и растворялись в экипажах тяжелых лайнеров надежной профессиональной сменой. Школа была одна для всех – и Левандовский был и остался ее столпом, символом, подвижником.