Он был из тех руководителей-пилотов, которые могли взять в полете штурвал – и показать руками. А для рядового летчика это – главный и безусловный аргумент, основа летного и человеческого авторитета. И налетал он далеко за двадцать тысяч часов, на своей шкуре испытав и радость полета, и горечь неизбежных неудач.
Он и сейчас, уже не летая, в возрасте за семьдесят, возглавляет летную службу одной из региональных авиакомпаний, действуя и воспитывая летчиков в соответствии с проверенными жизнью принципами нашей красноярской школы.
Он нынче, вдобавок, еще и профессор Сибирского государственного авиационного университета.
Вот вам образец летного начальника, Заслуженного пилота СССР, безусловный авторитет которого заработан десятками тысяч часов налета. Левандовский в небе заработал право требовать и указывать. Много ли летных руководителей такого веса в нынешней нашей авиации?
За лето, избалованные хорошей погодой и визуальными заходами на посадку вокруг собственной пятки, экипажи начинали терять навыки заходов по стрелкам. Левандовский организовывал разбор специально по этому поводу и неустанно вдалбливал нам избитые истины; эти же истины разжевывали и досыта кормили ими летный состав комэски и инструкторы. Раскалялся тренажер; тамошние инструкторы добавляли летчикам жару вводом всяческих существующих и немыслимых комбинаций отказов матчасти. Затем командно-летный состав рассаживался по кабинам и проверял экипажи в рейсах. В результате командиры начинали потихоньку приучаться вновь к приборным заходам, экипажи раскачивались, подтягивались, и внезапное наступление осенних циклонов не заставало никого врасплох.
Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.
И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.
*****
А со слетанностью и взаимодействием у некоторых экипажей бывали проблемы.
Василь Кириллыч, видать, потолковал насчет меня с нашим комэской Киселевым, дал мне хорошую оценку. Теперь я уже считался опытным, меня можно было выпускать из-под отеческого крыла Тихонова. Кириллычу дали молодого второго пилота, а меня перевели в другой экипаж, потом в третий…
Так я оказался в экипаже одного бывшего енисейского пилота, даже, помнится, в свое время моего командира звена на Ан-2. Предполагая приятную работу под руководством старого знакомого, я с энтузиазмом исполнял свои обязанности, ожидая, когда же он наконец даст мне штурвал и оценит степень моего профессионализма.
Но штурвала мне все как-то не доставалось. То ветерок был боковой, то облачность низковатая, то центровка не такая, то еще какая зацепка…
Командир любил летать сам. Мало того – он побаивался доверить штурвал второму пилоту. Очень редко, может, пару раз в месяц, оговорив десятком указаний и предосторожностей, в простейших условиях, он таки доверял мне посадку, но при этом рук со штурвала не снимал и ощутимо мешал, дергая его несколько раз перед самым касанием.
Потом мне рассказали, что у него со зрением были проблемы, он собирался уже списываться и рисковать не хотел, перестраховывался.
У самого у него удачные посадки получались не всегда: бывали и козлики, и высокие выравнивания, и взмывания. Короче, и правда, землю он видел плохо. Когда же я, из самых благородных побуждений, иной раз подсказывал ему, командир после посадки разражался бранью:
– Инструктор, блин! Указывать мне тут будешь! Да я тут без вас всех сам справлюсь! Один! Полетай с мое, потом указывать будешь! Твое дело правое – не мешай левому!
Ну, у человека комплекс такой был, «сталинского сокола».
Но экипаж от ретивого командира страдал так же, как и я, еще и похлеще бывало. Командёрство так и перло из него во все щели, до самодурства: он частенько распекал за мелочевку весь экипаж. Мне было, к примеру, стыдно за старого бортмеханика, который тоже долетывал крайний год и молча терпел несправедливые попреки. Радист сумел как-то из экипажа слинять, штурманы летать с таким командиром не стремились, и мною заткнули дырку как допущенным летать без штурмана. Новый радист, молодой парнишка, пока приглядывался и своего отношения к командиру никак не выказывал.
Так мы промучились месяца два, и уже всем стало невмоготу. А командир, видимо, в переживаниях перед очередной медкомиссией, извелся сам и попутно изводил нас мелкими придирками.
Однажды мы всем экипажем шли на дальние стоянки за машиной. Радист тащил портфель с регламентами, за ним шел штурман, приданный в экипаж по случаю нестандартного полета за пределы края, уже не помню куда, за ними скользил подошвами по снежному накату я, а за нами, взведенный как курок, шел командир и поливал всех ругательствами. Каждому досталось за все, а в общем, ни за что. Причиной недовольства командира корабля был как раз нестандартный рейс, как назло, с ожидаемой погодой на аэродроме посадки по самому минимуму; она-то и бесила капитана.
Радист, видимо, еще не притершийся к стилю взаимоотношений в новом для него экипаже, слушал-слушал, потом вдруг резко развернулся, подскочил к командиру, швырнул ему под ноги свой портфель и высказался:
– Начальник! А не пошел бы ты трижды на…? Лети сам!
Штурман тоже поставил рядом свой портфель:
– Присоединяюсь! Я тоже с тобой – не полечу. Отказываюсь!
Опешивший было командир резанул меня вызывающим взглядом:
– А ты? Полетишь? Или тоже… взбунтуешься?
Мне было стыдно. Потом вдруг стало его жалко… Я понял: с этим человеком в одну кабину больше не сяду.
– Я тоже лететь не хочу. Вообще не хочу… с тобой, – выдавил я дрожащими губами. – Хочешь – напишу рапорт, откажусь письменно… с аргументами.
– А я подпишусь! – добавил радист.
– И я! – Штурман взглянул командиру прямо в глаза. – Я такому командиру не доверяю!
Тот испугался. Рапорт – это документ; раскрутят дело. Стал нас уговаривать, неумело подбирая слова, сначала на повышенных тонах, потом, унизительно меняясь на глазах, просил не поднимать шума, слетать… уж в последний раз…
Точку поставил самый опытный среди нас, пожилой штурман:
– Там погода на пределе. С такими нервами, с такой накруткой, – не хрен рисковать. Резерв слетает. Пошли в эскадрилью! – Подхватил портфель, повернулся и решительно пошел на проходную.
В эскадрилье состоялся тяжелый разговор в присутствии комэски. Он был давно наслышан о самодурстве нашего капитана. Сам ждал, пока у того подойдет годовая медкомиссия и как-то решится судьба. Но человеку уже попала вожжа под хвост: он психанул, схватил бумажку и накатал рапорт на увольнение в связи с уходом на пенсию.
Его никто не стал удерживать.
А я на всю жизнь получил урок: как легко несколькими неосторожными словами разрушить экипаж.
*****
Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.
От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.
Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.
Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.
А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, единственный потребитель марки бензина Б-91/115, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.
А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, единственный потребитель марки бензина Б-91/115, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.
Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.
Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.
Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.
Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично.
В ясную погоду самолет неторопливо покачивался в термических потоках, подергиваясь на автопилоте; мы разглядывали землю и следы человеческой деятельности на ней, я попутно посматривал на приборы и подкручивал «ленивчик»; командир, уставший после недавней борьбы врукопашную с очередным фронтом, подремывал под струей от вентилятора, откинувшись в кресле, а страна моя родная все плыла, и плыла, и плыла под крылом, и не было ей ни конца, ни края. Штурман вел бортжурнал, бортмеханик бродил по пустому самолету, болтая за жизнь с техниками, которых мы везли с собой для обслуживания машины в пути и выполнения приемо-сдаточных мероприятий на заводе. Радист по дальней связи договаривался с очередным аэропортом, о предстоящей заправке и вовремя предупреждал нас либо об отсутствии топлива, либо об отсутствии погоды, чтобы мы вовремя приняли меры и заранее выбрали запасной аэродром, способный осуществить заправку.
Для ускорения процесса заправки и обслуживания технари везли с собой канистру спирта, который расходовали очень бережно, туда и обратно.
Иной раз заправить машину помогали ну совершенно подручные средства. Так однажды в Уфе заправщик соблазнился двумя рулончиками дефицитной по тем временам голубой изоленты, купленной мною по случаю в Минске, и, несмотря на запрет ПДСП, перед самой пересменой тихонько залил нас под пробки; мы успели взлететь до того, как новая смена разобралась с бензиновой проблемой. Сэкономленный спирт был злоупотреблен экипажем по прибытии домой.
Что меня поразило в этих полетах – так это просторы нашей Родины. Вот уж действительно: «Широка страна моя родная». Мы добирались до Минска с двумя ночевками, а так как летели только днем, только визуально (очень везло с погодой) и на небольшой высоте, то познакомились с ландшафтами основательно. И все дальнейшие полеты на запад потом для меня были вроде как по родимым местам. На восток же я еще долго привыкал, потому что с суровыми видами тех краев пришлось знакомиться с высоты полета лайнеров, да еще в редких разрывах между постоянно висящими облаками.
Однажды вылетели из Минска на только что отремонтированном, как новеньком, самолете, но едва успели набрать эшелон, как под педалями что-то чавкнуло, зашипело, в нос ударил густой запах гидросмеси, а потом она струей полилась командиру на ботинки. Где-то, видать, лопнул шланг тормозной магистрали.
Пришлось срочно разворачиваться и садиться, используя аварийное торможение, обратно на заводской аэродром, где по случаю предстоящего праздника или выходного дня на летно-испытательной станции уже никого не оказалось. Спасибо хоть, буксиром с полосы стащили неуправляемый самолет.
Мы остались куковать в Минске пару лишних суток, пока не вернулись на завод специально обученные люди и ворча, без всяких извинений, устранили свой брак.
Зато мы осмотрели город. Впечатление на меня он произвел очень скромное, даже провинциальное. Больше, правда, я там не был, поэтому приношу минчанам свои извинения за давнюю поверхностную оценку.
*****
В это время на наше предприятие свалилась еще одна серьезная задача. Как раз накануне или годом раньше упразднили Управление полярной авиации, а всю его епархию распределили по сибирским управлениям, у кого какой был кусок северного побережья. Красноярскому управлению достался участок, включающий Карское море, Таймыр, архипелаги Северная Земля и Земля Франца-Иосифа. Ну, и, считай, весь Северный Ледовитый океан, все его полярные станции и экспедиции.
Началась полярная эпопея. Иван Альфонсович Левандовский оказался достоин той задачи, которую возложила на него Арктика, что впоследствии и подтвердилось: он руководил 13-ю ежегодными высокоширотными экспедициями.
В начале 70-х как раз шло освоение полетов над Ледовитым океаном в нашим управлении, в частности, экипажами нашего 126 летного отряда. Красноярская школа проверялась самым строгим экзаменатором – Севером. Наши экипажи начинали обслуживать полярные станции, выполнять полеты на Северный полюс, осуществлять ледовую разведку и проводку караванов по Северному морскому пути. Полеты на Диксон, а с него на Северную землю становились обычными.
К этому времени я созрел для ввода в строй командиром Ил-14: прошло аккурат два года полетов вторым пилотом – куда уж больше. А экипажей не хватало. Отзывы обо мне всех капитанов, с кем довелось летать, были положительными. Вводить меня взялся мой бывший старый командир эскадрильи Киселев, попросившийся перед уходом на пенсию полетать простым пилотом-инструктором. И ранней весной 74-го мы, благословясь, вылетели на остров Диксон, где мне предстояло слетаться с будущим моим экипажем в условиях рейсовых полетов вдоль побережья океана.
Стоял март, бушевала весна света, морозы еще не отпускали, иногда прорывались циклоны с вьюгами по несколько дней. Летали с ледового аэродрома, раскатанного прямо на льду залива; ледовая полоса была оборудована световым стартом и приводными радиостанциями, все чин чином. И мы через день и каждый день выполняли рейсы на Норильск, на остров Средний, на ЧЕлюскин (у полярников ударение на Е!), на Хатангу, на Тикси; довелось побывать и на архипелаге ЗФИ.
Помнится, прилетели на Челюскин, пошли пешочком на знаменитый мыс. Легкий ветерок мел снежком вдоль берега пролива Вилькицкого, каменный гурий скрывался под сугробами; я стоял на самом северном краю тверди земной, и в голове звенели кованые слова Николая Заболоцкого:
Строки били в сердце; ветер выдавил слезу… я отвернулся, смахнул ее перчаткой. Впереди был бесконечный Ледовитый океан, который я видел впервые: он был весь покрыт льдом. Берег покато уходил вниз, граница между землей и водой была скрыта под снегом. Я еще не знал всего коварства этой границы.
Перед взлетом я пешком прошелся по заснеженной полосе, убедился в том, что снег изрыт колеями и затвердел, как рельсы. Бледными огнями в сумерках горел временный световой старт: кабель с лампочками был протянут прямо по снегу. Ветерок нажимал слева, и прилично. Надо было уматывать, пока не задуло всерьез. Уже потянулись через полосу косые струи поземка.
На разбеге я дал правой ноги по ветру, выдерживая направление, дождался скорости 85, выдрал переднюю ногу, дал команду «взлетный» и тут же почувствовал, что меня тащит вправо. Твердый, казалось бы, снежный покров оказался предательски неравномерным по плотности: правая нога забуривалась все глубже, тормозящий момент от нее значительно превышал флюгерный момент от ветра, разворачивающий нас влево; пришлось, несмотря на ветер слева, срочно давать левую педаль и хорошо тормознуть. Самолет клюнул носом, я снова вытащил ногу из снега, но левой педали уже не хватало удерживать машину; она упорно норовила заехать за правую обочину.
Торец тем временем приближался. Скорость от этих клевков нарастала медленно, но полная тяга винтов делала свое дело: прыгая по ледяным передувам, застругам и колеям, почти взвешенный самолет шел по диагонали, уже едва касаясь колесами снега.
Мои сомнения на тему, «соберем» световой старт или успеем оторваться до того, как правая нога пойдет по фонарям, развеял инструктор, давший механику команду на довыпуск закрылков. Машина вспухла и оторвалась вовремя. На всякий случай я не спешил убрать шасси, а заложил левый крен и попросил штурмана убедиться, горит ли старт. Ветер успел утащить машину далеко вправо, и штурману удалось через блистер увидеть слева подмышкой, что старт таки горит. Шасси убрались, и тогда я почувствовал, как течет у меня пот между лопаток.