Для сверления отверстий использовалось нечто вроде коловорота : отточенная железная «ложка» на деревянной рукояти с крестовиной, чтобы можно было вращать. В ходу были также ножи всевозможных форм и размеров, долота и стамески , в том числе полукруглые и фигурные, самые различные резаки , а также молотки и деревянные колотушки .
Заклёпки, деревянные гвозди, ивовые прутья…
Согласно археологическим данным, в западной части Балтийского моря обшивку корабля скрепляли рядами стальных заклёпок. Поэтому рядом с тем местом, где строился корабль, должна была находиться и кузница: заклёпок и шайб к ним требовалось огромное количество. Жители Восточной Балтики предпочитали пользоваться деревянными гвоздями, которые, вставив, расклинивали деревянными же клинышками. Для конопачения швов здесь использовали мох, в то время как на западных берегах Балтийского моря между досками закладывали просмолённый шнур, обычно из коровьей шерсти, в три нитки. Как пишут учёные, оба метода имеют свои достоинства и недостатки. Деревянный шпенёк, в отличие от стальной заклёпки, не ржавеет, а разбухнув, только прочнее будет держаться. Однако для достижения одинаковой прочности их требуется больше, а значит, больше делается и отверстий, притом что каждое – потенциальная течь…
А вот к шпангоутам – рёбрам корабля – доски обшивки крепились совершенно особенным образом. Во-первых, в том месте, где доска соприкасалась со шпангоутом, на ней устраивали особый выступ – «кламп». Шпангоут и кламп очень тщательно подгоняли друг к другу. На обеих внутренних поверхностях можно найти следы инструментов, и на этом основании некоторые авторы пишут, что вначале полностью собирали из досок корпус, а шпангоуты «вставляли» только потом. На самом деле всё возводилось одновременно.
Что же касается собственно крепления, то в специальной литературе можно натолкнуться на странное на первый взгляд определение: «доска привязана к шпангоуту…» Так и видится верёвка, связанная узлом. Примитивный способ крепления? Вовсе нет. «Привязана» – конечно, термин условный. Дело в том, что доски нередко крепились к шпангоутам с помощью специально обработанных ивовых прутьев или корней ели. Такое крепление обеспечивало необходимую прочность и в то же время не было излишне жёстким, позволяло бортам прогибаться и «дышать» под ударами волн. Современные мастера, построившие «реплики» кораблей викингов, имели немало случаев в том убедиться.
Мастерство корабелов
Мы привыкли к тому, что строительство даже небольшой лодки лучше всего начинать с чертежа. Пользовались ли викинги чертежами? Никаких чертежей или схем археологами покамест не найдено, не упоминаются они и в сказаниях. Однако считать на этом основании, что чертежей не делали вовсе, было бы опрометчиво. А вдруг сенсационная находка состоится завтра или в следующем году? Лучше честно сказать: «ответить определённо наука пока не в состоянии».
Знатоки кораблестроения только предполагают, что викинги, возможно, пользовались своего рода уровнями, позволяющими измерять угол наклона досок обшивки, а также шаблонами для выведения наилучших обводов.
А вот что известно совершенно точно, так это то, что существовали мастера высочайшей квалификации, способные даже и «на глазок» выстроить отменно остойчивый и быстроходный корабль. Такого мастера сопровождала целая бригада различных специалистов: древознатцев, мастеров по выделке досок, резчиков по фигурным деталям и кузнецов, а также некоторое число подсобных рабочих. Лодку или маленькое судно для прибрежного рыболовства каждый уважающий себя скандинав мог построить и в одиночку, на худой конец – с помощником. А вот когда состоятельному человеку требовался большой и качественный боевой или торговый корабль – приглашали хорошего мастера.
Викинги проводили на кораблях всю свою жизнь и, естественно, отлично в них разбирались. Каждый считал себя большим знатоком корабельного дела, поэтому конфликты между мастером и заказчиком, между разными мастерами возникали неизбежно. Решительно все «знали, как лучше», и настаивали на своём. Иногда от мастера требовалась недюжинная смелость, особенно если корабль строился для человека высокопоставленного и к тому же крутого и скорого на расправу. Однако история свидетельствует, что смелости у мастеров и художников хватало во все времена. Вот, например, что говорит древнее сказание о том, как в самом конце Х века строили для Олава конунга сына Трюггви его знаменитый корабль, впоследствии названный «Великим Змеем»:
«…Строитель корабля звался Торберг Строгала. Но многие другие помогали ему – кто сплачивал доски, кто тесал, кто забивал гвозди, кто подвозил лес. Всё в корабле было очень тщательно сделано. Корабль был длинный и широкий, с высоким бортом и из крупного леса.
Когда уже делали борт корабля, Торбергу понадобилось по какой-то нужде пойти домой, и он там долго оставался. А когда он вернулся, борт корабля был уже готов. В тот же вечер конунг и с ним Торберг пошли посмотреть, какой получился корабль. Все говорили, что никогда не видели такого большого и красивого корабля. Потом конунг вернулся в город.
Рано утром на следующий день конунг снова пошёл к кораблю, и с ним Торберг. А мастера все уже пришли раньше, но не начинали работать. Конунг спросил, почему они не начинают. Они отвечают, что корабль испорчен: кто-то прошёл от носа до кормы, рубя борт косыми ударами. Конунг подошёл и увидел, что это правда. Тогда он поклялся, что человек, который из зависти так испортил корабль, поплатится смертью, если он его найдёт:
– А тот, кто мне назовёт этого человека, получит от меня большое вознаграждение.
Тогда Торберг говорит:
– Я могу сказать тебе, конунг, кто это сделал.
– Ни от какого другого человека, – говорит конунг, – я не мог бы ожидать, что он знает это и может мне сказать.
– Я скажу тебе, конунг, – говорит Торберг, – кто это сделал. Это сделал я.
Конунг отвечает:
– Тогда ты должен сделать так, чтобы всё было, как раньше. От этого зависит твоя жизнь.
И вот Торберг подошёл и отстругал борт так, что все косые рубцы исчезли. Конунг и все другие стали говорить, что корабль много красивее с борта, отструганного Торбергом. И конунг велел ему сделать то же самое с другим бортом и сказал, что он ему очень благодарен…»
Обратим внимание на одну фразу только что приведенного отрывка. Борт, которому придали лучшую, с точки зрения мореходности, форму, стал, по мнению знатоков, много красивее . Это же какой глаз, какой опыт и чутьё надо иметь, чтобы определить качество судна по благородству обводов!
Особым же «шиком» у древних мастеров считалось выстроить корабль таким образом, чтобы, идя на вёслах, он мог нести на бортах щиты. Корабль со щитами вдоль борта стал прямо-таки «визитной карточкой» эпохи викингов, и не зря. Только не все знают, что щиты не «приколачивались к бортам по обычаю», как было написано в одном художественном произведении, а удерживались особой рейкой с внешней (либо внутренней) стороны борта. Вёсла же не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия – «гребные люки». Для боя корабли сходились обычно на вёслах; если при этом была возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для вёсел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.
Боковой руль
Новоделов кораблей викингов к настоящему времени построено немало. Самый первый поход на воссозданной копии Гокстадского корабля состоялся в 1893 году. С тех пор на подобных судах ходили по всем известным историческим маршрутам древних скандинавов: и вокруг Европы, и по русским рекам, и в Америку через Атлантический океан. И даже далее: энтузиасты совершили плавание вокруг света. А в Дании каждое лето проводится «фестиваль викингов», в программу которого непременно включают и «регату викингов» – гонки на новоделах древних судов, которые собираются на праздник со всей Скандинавии. Одним словом, опыт накоплен немалый. И что характерно, о мореходных качествах своих кораблей современные «викинги» отзываются неизменно в превосходных степенях. Причём корабль ведёт себя тем лучше, чем ближе к древнему образцу выстроена реплика, чем точнее стараются соблюдать каждую мелочь.
Одной из таких «мелочей» оказался боковой руль . Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. В одной работе, автор которой, видимо, викингов за что-то сильно не любил, мне пришлось прочитать даже такую фразу: «примитивный боковой руль». Когда в 1893 году спускали на воду копию Гокстадского корабля, названную «Викинг», этот руль тоже показался кому-то примитивным и не слишком надёжным, и корабль безопасности ради оснастили ещё и современным прямым рулём. Дело кончилось тем, что спустя некоторое время про уродливый «довесок» попросту… забыли.
Одной из таких «мелочей» оказался боковой руль . Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. В одной работе, автор которой, видимо, викингов за что-то сильно не любил, мне пришлось прочитать даже такую фразу: «примитивный боковой руль». Когда в 1893 году спускали на воду копию Гокстадского корабля, названную «Викинг», этот руль тоже показался кому-то примитивным и не слишком надёжным, и корабль безопасности ради оснастили ещё и современным прямым рулём. Дело кончилось тем, что спустя некоторое время про уродливый «довесок» попросту… забыли.
«Викинг» добрался до Америки за двадцать восемь дней, стабильно показывая отличную скорость – около одиннадцати узлов (то есть одиннадцать морских миль в час, что составляет чуть больше двадцати километров). Мореходам пришлось пережить несколько напряжённых штормовых дней, но за всё время плавания боковой руль не подвёл их ни единого разу ! Более того, по отзыву капитана Магнуса Андерсона, даже при жестоком ветре и сильнейшем волнении судном без труда управлял всего один человек ! Чего после этого стоит описание плавания викингов из романа современного автора: кормчий отдаёт команду, и двое рулевых «синеют от натуги, поворачивая рулевое весло»… Вот уж действительно, не зная броду, не суйся в воду!
Однако, при всей физической лёгкости управления кораблём, занятие это очень ответственное, требует большого внимания и сосредоточения и потому весьма утомительно. Достаточно вообразить себе холодную штормовую ночь и волны, хлещущие через борт, чтобы представить, каково приходилось рулевому, – он ведь, в отличие от остальных, не мог даже согреться греблей. Чтобы как-то облегчить ему жизнь, на корме устраивалось специальное сиденье. Оно было расположено выше обычных скамей, таким образом, что головы товарищей не заслоняли рулевому обзор.
Мачта
Корабль викингов не выглядел особенно «стройным». Так, у Гокстадского корабля при длине корпуса двадцать три с лишним метра высота мачты составляла, по мнению учёных, не более двенадцати метров; как будет показано ниже, изрядная площадь паруса достигалась в основном за счёт ширины. Но многие ли теперь знают, что мачты на кораблях викингов делались… съёмными ? Команда могла поднять или опустить её в случае необходимости самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъёмным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжёлый деревянный упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надёжным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди – штагом, а по бокам – вантами, несколько смещёнными назад. В следующей главе будет показано, что рей с парусом мог устанавливаться в самые разнообразные положения. В том числе и в такие, когда ванты начинали мешать. Поэтому крепление вант было устроено так, чтобы в случае необходимости их было легко отвязать (поморскому «отдать»), а впоследствии так же легко закрепить, да ещё и как следует натянуть.
Когда возникала необходимость снять мачту? На долгой стоянке; в тех случаях, когда корабль вытаскивали на берег из-за необходимости волока или собираясь поместить его на зиму в «науст» – корабельный сарай. Когда надо было скрытно подобраться куда-то или, наоборот, спрятаться за невысокими островами… В общем, очень полезное изобретение.
Наверху мачты иногда укрепляли флюгер. Флюгеры, сделанные в виде поворотного металлического крыла, богато украшались и бывали даже позолочены. Кроме того, мачту использовали для своего рода сигнализации. Знаком воинственных намерений был красный щит, поднятый на мачту для всеобщего обозрения. Существовало даже выражение «плыть туда-то и туда-то с красным (или боевым) щитом» – то есть отправиться в боевой поход. Мирные намерения обозначал белый щит. Кроме того, во время плавания нескольких кораблей на мачту могли повесить фонарь, чтобы не потерять друг друга и не столкнуться в ночной темноте.
Парус
Другая «тонкость» связана с парусным вооружением корабля. Иногда его также награждают эпитетом «примитивный»: ну как же, один-единственный прямой парус, устроенный, кажется, без особенных ухищрений. Можно ли, мол, сравнивать его с белыми крыльями красавцев-клиперов или современных яхт, оптимальную форму и размер парусов для которых подбирает компьютерная программа! Одно время даже считалось, что корабли викингов могли ходить только прямо по ветру (о таком курсе относительно ветра моряки говорят «фордевинд») или когда ветер лишь немногим отличается от попутного (по-морскому «бакштаг»). А как на самом деле?
Несмотря на регулярные «гонки викингов» на кораблях-новоделах и тому подобные мероприятия, а также эксперименты с моделями в бассейнах, точной картины мы, увы, не имеем. Учёные пишут: очень многое зависит от материала, из которого сшит парус, равно как и от искусства людей, которые его шили. Так, если расспросить современных яхтсменов, они скажут, что хорошо сшитый парус, в частности, должен приобретать под ветром вполне определённую форму – «пузо», не слишком выпуклое и не слишком плоское, а также не должен образовывать морщин и складочек возле многочисленных швов. Играет свою роль и совместимость парусного вооружения с характеристиками корпуса, – всё должно быть подобрано строго индивидуально… Всегда ли выполняются эти требования? Увы, отнюдь не всегда.
Даже на фотографиях идущих по морю новоделов чаще всего отчётливо видно, что паруса у них безбожно «морщат». Видимо, шьют их, надеясь, что современная синтетическая ткань в любом случае не подведёт, и, руководствуясь больше эстетическими соображениями, повторяют излюбленный викингами рисунок: перемежающиеся красные и белые вертикальные полосы. То, что каждая полоса ткани надувается, как отдельная «колбаска», никого не волнует: так вроде даже красивее. Думается, викинги, которые доверяли кораблям свою жизнь, перевозили на них семьи, а в случае погони должны были выжать из корабля максимальную скорость, подходили к делу принципиально иначе…
Что же касается совместимости парусного вооружения с характеристиками корпуса, этого, судя по «портретам» новоделов, также не наблюдается. Обычно парус имеет форму прямоугольника, вытянутого по вертикали, в лучшем случае – квадрата. Ничего не скажешь, смотрится это красиво: современная морская эстетика настаивает на «стройности» судна. Но дело-то в том, что, судя по сохранившимся изображениям на камнях, прямоугольник паруса был вытянут не в высоту, а в ширину, вдвое превосходя при этом ширину корабельного корпуса! Когда в конце XIX века строилась первая копия Гокстадского корабля, парус (помимо других отступлений от оригинала) сознательно сузили из соображений безопасности: опыт обращения с подобными судами был за тысячу лет благополучно утрачен, никто не знал, как поведёт себя воссозданный корабль викингов под ветром, на океанской волне. Сознательно или нет, строители современных реплик идут той же дорогой…
Между тем, по мнению археологов, исследовавших точные модели древних судов, система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижний края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты, которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По мнению датских специалистов, всё это давало возможность кораблям викингов ходить под углом менее шестидесяти градусов к ветру (по-морскому «бейдевинд»). Если сравнивать с показателями современных гоночных яхт, это, конечно, не Бог весть что. Однако не забудем: в распоряжении нынешних конструкторов яхт – и современные материалы для корпуса и парусов, и утяжелённый фальшкиль, и косое парусное вооружение. Для тогдашнего же технологического уровня шестьдесят и даже менее градусов к ветру – результат потрясающий!
Способность идти достаточно «круто к ветру» давала кораблю возможность лавировать , то есть маневрировать таким образом, чтобы продвигаться против ветра . Одним словом, уже из конструкции корабля следует, что викинги вовсе не были такими уж беспомощными «пленниками стихий», какими их иногда пытаются изобразить.
Другое дело, «острый» курс (то есть под острым углом к ветру) – это курс весьма холодный и мокрый: свищет ветер, волны хлещут в скулу корабля, обдавая находящихся на палубе не то что брызгами – целыми водопадами воды. Это подтвердит всякий, ходивший в море на небольшом парусном судне. Сохранившиеся письменные источники свидетельствуют, что викинги самоистязанием не занимались и, если особой срочности не было, предпочитали дождаться попутного ветра, чтобы добраться из точки А в точку Б без лишних мучений. Однако бывали случаи, когда способность к лавировке могла спасти и людей, и корабль. Например, если шторм застигал судно возле берега и грозил разбить его о скалы: такой ветер моряки называют «навальным».