Если верить сайту Objective Ministries, велоцирапторы тоже все еще живы, терроризируют пастухов в Пуэрто-Рико и охраняют остатки горы Арарат.
Страшные крылатые существа встречаются и в культуре многих других стран. Иногда это «дьявольские птицы», такие как Улама в Шри-Ланке. Но нередко они объединяют свойства различных птиц, летучих мышей и каких-то еще животных. Отличный пример – китайские драконы, которых и сегодня некоторые видят, глядя на кучевые облака или тени, отбрасываемые самолетами на облака. Хорхе Луис Борхес пишет, что в описаниях у дракона обычно имеются рога, как у оленя, голова, как у верблюда, глаза, как у дьявола, живот, как у моллюска, чешуя, как у рыбы, когти, как у орла, следы, как у тигра, и уши, как у вола. Китайские драконы могут обитать в любой среде. Есть небесные драконы, есть горные короли или кладбищенские, а есть морские драконы, живущие под водой. И все по пять-шесть километров длиной. Их движение может вызывать землетрясение в горах.
Марк Элвин предполагает, что прообразом дракона в реальной жизни мог послужить сетчатый питон, умеющий плавать и достигающий 10 м в длину. «В Средние века, – пишет Элвин, – народ баи и потомки китайских мигрантов в районе озера Эрхай у подножия восточных Гималаев убедили себя, что все вокруг – и природа, и сверхъестественные силы – таит смертельную угрозу… Вполне вероятно, что эти страхи, хотя иногда и выражались в символической и преувеличенной форме, основывались на реальной, тяжелой и часто отчаянной борьбе за существование с другими формами жизни.
Возвращаясь к мечтам о полетах, можно вспомнить необычную, но очень привлекательную гипотезу о том, что люди гораздо ближе летающим животным, чем это принято полагать. Одна из разновидностей этой теории предполагает наличие общего теплокровного предка у птиц и млекопитающих, но не у рептилий. Выглядело это животное предположительно как помесь примитивной белки и археоптерикса (вымершей птицы с выраженными признаками пресмыкающегося). Ричард Оуэн, знаменитый британский натуралист XIX в. и автор слова «динозавр», был одним из первых сторонников этой теории. Она оставалась на периферии серьезной научной дискуссии до конца XX в. Разумеется, аргументация строилась на том, что теплокровность не могла возникнуть дважды. А на самом деле именно так и произошло.
Но если у человека и птицы общих предков не было, то как насчет человека и летучей мыши? В 1980-х гг. австралийский нейробиолог Джек Петтигрю обнаружил сходные черты в организации зрения у крупных летучих мышей (таких как наш знакомый гривастый ацеродон) и у приматов, которые отсутствовали у других млекопитающих. Петтигрю активно поддерживал теорию «летающего примата», согласно которой наши предки умели летать, прежде чем начали перепрыгивать с ветки на ветку. Конечно, это интересная теория («Это не летучая мышь, это мой брат», – писал один научный фантаст), но большинство ученых ее не признают.
Правда, есть группа почти летающих животных, являющихся более близкими родственниками человека, чем летучие мыши. Это обитающие в Южной Азии кагуаны или шерстокрылы, которых иногда ошибочно называют летающими лемурами. Кагуаны, наши ближайшие родственники-неприматы, способны пролетать до 150 м между деревьями. Размером они с маленькую кошку, весят 1–2 кг, их выпуклые глаза всегда глядят чуть-чуть тревожно. Их летательная перепонка растягивается между шеей, передними и задними лапами и хвостом, придавая им в воздухе вид пушистого коврика. Между пальцами у них тоже перепонки, как у летучих мышей, только сами пальцы короче. Получается, что кагуаны имеют отдаленное сходство с птерозаврами и летучими мышами, но одновременно сильно отличаются и от тех, и от других. Кроме того, за миллионы лет своего существования они не научились по-настоящему летать.
Из современных приматов наиболее вероятный кандидат в летную школу – сифака, род длиннохвостых лемуров, обитающих на Мадагаскаре. Возможно, вы видели их на экране: либо в научно-популярных фильмах, либо в известном мультике, названном в честь острова их обитания. Сифаки гордо скачут между деревьями по лесу на двух лапках, их способ передвижения удивителен и забавен одновременно. Не все, правда, знают, что на передних лапках сифаков есть покрытая шерстью перепонка, кромка которой образует нечто вроде профиля крыла и, вероятно, помогает сифакам в прыжках: они могут прыгать в длину на 10 м, немного дальше, чем человеческий мировой рекорд по прыжкам в длину. Это совсем неплохой результат, учитывая, что ростом сифаки меньше 60 см. Но это, конечно, еще не полет, хотя один зоолог указывал на то, что мембрана в сочетании с пышной шерстью напоминает о начальной стадии эволюции птичьего крыла. Если это предположение верно, ничто не мешает потомкам сифак с течением времени и в подходящих условиях и дальше развивать свои «протокрылья». Правда, быстрое разрушение их естественной среды обитания малагасийцами означает, что у сифаков мало шансов выжить в дикой природе.
Легенды о полете и настоящие попытки летать еще с истории Икара чаще всего связаны с падением и ударами. Первым описанным случаем можно считать прыжок с минарета мечети в Кордове в 852 г. эрудита Аббаса ибн Фирнаса, облачившегося в просторную мантию, напоминающую крылья. Ибн Фернасу удалось выжить после этого прыжка с высоты 25 м, а полученные травмы не помешали ему продолжить свои смелые эксперименты. Если верить имеющимся у нас отрывочным сведениям, через 25 лет, когда ему было 65, он предпринял первую успешную попытку контролируемого полета человека (планирования, если быть точным). С Горы Невесты (Джабаль аль-арус) неподалеку от Кордовы он пролетел некоторое расстояние на спроектированном им самим дельтаплане и смог вернуться в точку отправления, где и рухнул. Один из очевидцев так прокомментировал эту попытку: «Мы подумали, что ибн Фирнас сошел с ума… и боялись за его жизнь!» Другой современник, поэт Мумин ибн Саид, был более позитивен: «Он летел быстрее феникса, одевшись в перья грифа». (Одно поэт не добавил: «Но врезался в землю, как жук в морду скачущей лошади».) Судя по всему, несмотря на свои тщательные наблюдения и исследования, ибн Фирнас не смог скопировать способ, который птицы и другие летающие животные используют для замедления скорости перед приземлением. Но он выжил после своей попытки.
Концептуальный прорыв, позволивший осуществить полет на судне тяжелее воздуха, был совершен Джорджем Кейли в 1799 г., но только в 1903-м братья Райт смогли построить такое устройство, поднять его в воздух и в какой-то степени контролировать его полет. С самого начала было очевидно, что такие машины превосходят воздушные шары и дирижабли в маневренности и скорости, хотя и не в расстоянии, которое они способны были преодолевать. Лучше всех это представлял известный португальский воздухоплаватель Альберто Сантoс-Дюмон. Он построил небольшой аппарат, на котором смог облететь Эйфелеву башню, за что был награжден современным аналогом премии в сфере инноваций фонда X-Prize. Альберто поразил Французский аэроклуб своим полетом над парижскими бульварами и приземлением возле одного из модных кафе. Первый самолет, «14-бис», напоминал воздушного змея с мотором. Его поднял с земли дирижабль, а дальше «14-бис» удерживался в воздухе с помощью мотора, установив первый авиарекорд в 1906 г. Через некоторое время Сантoс-Дюмон создал моноплан «Демуазель» («Стрекоза»), намного более совершенный аппарат, чем что-либо созданное братьями Райт.
Интересно отметить, насколько разных подходов придерживались Сантoс-Дюмон и братья Райт. Альберто считал, что авиация сможет привести к новой эре всеобщего процветания и мира и должна быть для всех. Он опубликовал проектные документы «Демуазель» для всеобщего доступа. Братья Райт, очень заботившиеся о секретности и защите своих патентов, с радостью продавали свои изобретения американскому правительству для использования в военных целях.
В проигрыше оказался Сантoс-Дюмон. Сын богатого кофейного плантатора, он с детства мечтал о полете, наблюдая за облаками в гигантских владениях своего отца. Казалось, жизнь приготовила для него все только самое лучшее. Но в 1910 г., после трагической катастрофы, он вынужден был перестать летать и постепенно все больше погружался в депрессию. Использование самолетов в Первую мировую войну еще больше разочаровало его. Одинокий и бездетный Сантoс-Дюмон повесился – подтвердив закон притяжения, которому он так упорно бросал вызов.
По-видимому, самое первое описание воздушного оружия в западной литературе можно найти в книге «Путешествия Гулливера» (1726): летающий остров Лапута сбрасывает на непокорные города камни. В фильме 1964 г. Стэнли Кубрика об атомной катастрофе «Доктор Стрейнджлав» основной целью майора Конга и его И52 является комплекс МБР в Лапуте. Первый фильм, рассказывающий о войне в воздухе – «Истребитель дирижаблей» (Airship Destroyer), был снят Уолтером Бутом в Англии в 1909 г. Современному зрителю этот фильм покажется одновременно и смешным – настолько примитивны в нем спецэффекты и мелодраматична игра актеров, – и зловещим. Фильм доступен в Интернете на сайте europafilmtreasures.eu.
По-видимому, самое первое описание воздушного оружия в западной литературе можно найти в книге «Путешествия Гулливера» (1726): летающий остров Лапута сбрасывает на непокорные города камни. В фильме 1964 г. Стэнли Кубрика об атомной катастрофе «Доктор Стрейнджлав» основной целью майора Конга и его И52 является комплекс МБР в Лапуте. Первый фильм, рассказывающий о войне в воздухе – «Истребитель дирижаблей» (Airship Destroyer), был снят Уолтером Бутом в Англии в 1909 г. Современному зрителю этот фильм покажется одновременно и смешным – настолько примитивны в нем спецэффекты и мелодраматична игра актеров, – и зловещим. Фильм доступен в Интернете на сайте europafilmtreasures.eu.
История воплотила самые мрачные предчувствия Сантoс-Дюмона. Пророческими оказались и книги Герберта Уэллса «Война в воздухе» (War in the Air, 1908) и «Освобожденный мир» (The World Set Free, 1914), в которых он предсказывал, что средством ведения войны в будущем станут массированные бомбардировки с воздуха (во второй из этих книг он говорит об атомных бомбардировках), а мир наступит только после огромных человеческих жертв – или по крайней мере только тогда, когда угроза таких жертв станет очевидной. Можно сказать, что именно так все и произошло в дальнейшем: если вспомнить сгоревшие в огне бомбардировок Гамбург, Дрезден и Токио, трагедию Хиросимы и Нагасаки, возможность обоюдного уничтожения во время холодной войны и атомный «покер», в который сейчас играют в Азии.
В то же время полет принес человечеству огромную пользу и стал удивительным источником радости и развлечения, позволив путешествовать на большие расстояния с такой скоростью и легкостью, о которой предыдущие поколения не могли даже мечтать. Большинство из нас согласятся, что это важные преимущества, даже если нам и приходится порой убивать по несколько часов в скучных и безликих аэропортах. «Главным стремлением людей всегда было понять друг друга, объединиться ради общего блага, – считал Антуан де Сент-Экзюпери, французский авиатор, известный в первую очередь благодаря своей книге «Маленький принц». – Именно это и позволяет нам сделать самолет, уничтожая разделяющие нас время и расстояния». Эти строки были написаны вскоре после разрушения Герники во время гражданской войны в Испании и незадолго до оккупации нацистами Франции, так что Сент-Экзюпери прекрасно отдавал себе отчет в том, что авиация может использоваться и для убийства. Но он отказывался быть пессимистом.
За последние несколько десятков лет доступные перелеты сделали доступными красоту, радость, битком набитые пляжи и пьяные выходные за границей для многих представителей золотого миллиарда человечества. Вместе с тем возможность масштабного насилия не исчезла: мощные летательные аппараты используются для охраны нефтяных месторождений и морских путей транспортировки нефти, водородные бомбы США и России по-прежнему находятся в состоянии полной боевой готовности. И, конечно, ежедневное загрязнение воздуха в результате полетов вносит свой немалый и постоянно увеличивающийся вклад в изменение состава атмосферы, самое значительное за последние несколько миллионов лет.
Бодрящий ритм и пульс нашего мира зависят от того, что описывают как «огромные жидкие часы». Каждый день нефть, хранившаяся под землей в течение миллионов лет, добывается, перерабатывается и закачивается в автомобили и самолеты. Как отмечает арт-группа Platform London, эти «часы» отсчитывают 10 дней, чтобы нефть-сырец с месторождения Фортис в Северном море превратилась в топливо, поднимающее над Атлантическим океаном «Боинг-747»: «10 дней на то, чтобы нефть поднялась с глубины 300 м под уровнем моря на высоту 1000 м выше его уровня, чтобы растаявшие горы растворились в воздухе, 10 дней, чтобы 57 млн лет геологической истории сгорели и превратились в газ». Мы не можем точно сказать, сколько времени осталось на часах и остановятся ли они незаметно или с оглушающим треском. Может быть, «зеленые» технологии – например, возобновляемые источники биологического топлива, достаточно доступного, чистого и мощного, – действительно смогут нас выручить. Хотелось бы, конечно, в это верить.
В 1930-е Сент-Экзюпери восхищался достижениями инженеров и механиков, воплотивших «главный принцип простоты» и усовершенствовавших киль корабля и фюзеляж самолета до того, что простотой и чистотой линий он «напоминает очертания человеческой груди или плеча». Он писал, что совершенство достигается не тогда, «когда больше нечего добавить, а когда больше нечего убрать, когда тело обнажено».
Если пойти дальше по проложенному Сент-Экзюпери пути, мы окажемся в компании современных последователей Аббаса ибн Фирнаса: тех, кто прыгает с высоты, чтобы спланировать по воздуху в так называемых вингсьютах, или костюмах-крыльях, напоминающих костюм Бэтмена, только они снабжены еще и перемычками между туловищем и конечностями.
При прыжке скорость падения превышает скорость гоночного автомобиля и за 9 секунд достигает 200 км/час. Но сначала вы не почувствуете этой скорости – вы вообще ничего не почувствуете, если, конечно, вам удастся преодолеть страх, – поскольку ваш желудок и ваше тело будут двигаться с одной скоростью. Пионер бейсджампинга Стейн Эдвардсен так описывает свой первый опыт: «Казалось, прошла целая вечность, пока Мать-Земля тянула меня вниз». Но после нескольких секунд вы начнете чувствовать сопротивление воздуха. Чтобы понять, что это такое, высуньте руку из окна машины на скорости 150 км/час.
При прыжках в таких местах, как горный массив Трольвеген – «Стена троллей», можно пролететь 30 секунд, вращаясь в воздухе и выделывая различные фигуры, и только потом раскрыть парашют и спокойно приземлиться. А если вы хотите «лететь», нужно раскрыть свои «крылья» – то есть крылья вингсьюта – примерно на шестой секунде. Тогда ваша вертикальная скорость снизится до 95, а в некоторых случаях даже до 40 км/час. Ваша горизонтальная скорость будет больше: при коэффициенте планирования (glide ratio) от 2,5 до 1 (стандарт для современного вингсьюта) вы будете пролетать 2,5 м по горизонтали на каждый метр спуска. Такая воздушная акробатика – наверное, самое удивительное, что способен делать человек.
На момент написания данной книги в Интернете можно найти следующие фильмы о «полетах» в вингсьютах: «Grinding the Crack» Джеба Корлисса, и «Sense of Flying» Эспена Фаднеса.
Даже с лучшими джамперами иногда происходят несчастные случаи. Например, в 2006 г. Карина Холлеким ударилась о камни на скорости 100 км/час, когда ее парашют не раскрылся. Она сломала ноги в 25 местах, потеряла 3,5 л крови (около ¾ общего количества крови в организме), провела 4 месяца в больнице, перенесла 15 операций, едва избежала ампутации обеих ног и проходила курс реабилитации в течение 9 месяцев. В интервью The Economist она говорила о том, что боль была просто невыносимой. При этом она ни о чем не жалеет. «Это заставляет вас чувствовать. Сначала безграничный страх, потом облегчение, потом счастье. В обычной жизни я такого не испытываю. Быть в воздухе – это как быть влюбленным».
Сент-Экзюпери описал, как после вынужденной посадки в пустыне Сахара он задремал, лежа на песке:
Очнувшись, я увидел один лишь водоем ночного неба, потому что лежал я на гребне дюны, раскинув руки, лицом к этому живозвездному садку. Я еще не понимал, что за глубины мне открылись, между ними и мною не было ни корня, за который можно бы ухватиться, ни крыши, ни ветви дерева, и уже во власти головокружения я чувствовал, что неудержимо падаю, стремительно погружаюсь в пучину{46}.
Конечно, он никуда не упал. Сила притяжения, «всемогущая, как любовь», прижимала его к планете, как «на крутом вираже всей тяжестью вжимаешься в кабину». В каком-то смысле, правда, он продолжал падение – как и все мы: ведь сама Земля вращается – или падает – под силой притяжения со скоростью 30 км/с (108 000 км/час) по отношению к Солнцу. И Солнце тоже вращается вокруг центра нашей Галактики со скоростью 200 км/с. Да и Галактика движется со скоростью несколько сотен километров в секунду относительно сверхвысокочастотного фона космического пространства.
Краткие «вылазки» в атмосферу над поверхностью Земли – если нам повезет – обостряют наше чувство связи с жизнью в целом, не мешая любви к чему-то конкретному, которую мы можем испытывать на Земле. Это удалось выразить Сент-Экзюпери в «Маленьком принце», герой которого случайно попадает на Землю: он учится у лисы не расстраиваться из-за того, что в мире гораздо больше роз, чем та единственная, которую он считал своей. О том же говорит и современник Сент-Экзюпери режиссер Жан Ренуар в фильме «Великая иллюзия». Военный летчик лейтенант Марешаль (его роль исполняет Жан Габен) в разгар кровопролитной войны учится видеть дальше своей ненависти к врагу. В одной из самых простых и одновременно великих сцен в истории кинематографа он обнимает свою возлюбленную, немку, и говорит на языке своего врага: «Lotte hat blaue Augen» («У Лотты голубые глаза»).