Летом 1943 г. немецкое командование запланировало мощное наступление с целью окружить более чем миллионную группировку советских войск в районе Курского выступа. Стянув большие силы, немцы расчитывали захватить стратегическую инициативу. Хотя советские войска количественно превосходили немецкую группировку практически по всем пунктам, немцев это не смущало. За годы войны они привыкли к таким ситуациям, а весеннее контрнаступление, в результате которого были за хвачены Харьков, Орел и Белгород, внушало. им уверенность в своих силах.
При разработке операции «Цитадель» планировалось усиление как штурмовых, так и истребительных эшелонов Люфтваффе. Восемь истреби тельных групп прикрывали немецкие войска с воздуха. Это были II и III./JG 3 «Udet», I и IV/JG 51 «Molders», I и III./JG 52 и I и II./JG 54 «Grunherz». Четыре из них — I и IV/JG 51 и I и II./JG 54 — были вооружены Fw 190А. Интересно, что в это же время получила новые Fw 190 и 15-я (испанская) эскадрилья JG 51, Это была, по-видимому, единственная иностранная часть, принимавшая участие в боевых действиях на Fw 190. Советское командование противопоставило немцам 1062 истребителя, в основ ном Ла-5 и Яки разных модификаций.
Fw 190F-8, под самолетом лежат его фонарь, бомба 5С 500 и кресло пилота.
5 июля 1943 г. немецкие войска перешли в наступление, На земле и в воздухе завязались ожесточенные бои. Уже в первый день советская авиация совершила 3 385 вылетов. Было зафиксировано 4 526 пролетов немецких самолетов. Как видим, немцы использовали свою авиацию интенсивнее, применяя большие группы истребителей для уничтожения советских самолетов. Так, 5 июля девять Пе-2 в со провождении шести Ла-5 вылетели для удара по скоплению живой силы близ Томаровки. В районе цели группа была встречена 20–30 истребителями Bf 109 и Fw 190. Первая атака немцев была безрезультатной, что позволило «пешкам» отбомбиться, но немцам удалось сковать боем истребители со провождения и произвести вторую атаку на бомбардировщики. Строй девятки разрушился, ведомые звенья были отсечены и сбиты, ведущее звено потеряло один самолет, но смогло оторваться от погони и вернуться на свой аэродром. Немцы в этом бою потеряли 5 самолетов. Всего в этот день советские летчики объявили об уничтожении 260 немецких самолетов в воздухе и еще 60 на земле, Собственные потери составили 176 самолетов. Немцы же признали потерю 26 самолетов и заявили об уничтожении 432 советских, На долю Фокке-Вульфов пришлось около 120 побед.
6 июля 10 Як- 7 под командованием Героя Советского Союза капитана И.Зудилова прикрывали бое вые порядки войск в районе Поныри и Малоархангельска. Сверху из облаков их атаковали 12 Fw 190. Сразу был сбит 1 Як, летчик выбросился с парашютом и приземлился на своей территории, Далее бой проходил на высоте 500–600 м, где Яки были сильнее и сбили 4 Фокке-Вульфа. Столкнувшись с таким сопротивлением, противник вышел из боя.
8 июля шестерка Як-9 под командованием капитана Силукова была наведена по радио на шестерку Fw 190, шедшую ниже. С высоты 500 м, 4 Яка атаковали немецкие истребители, оставив одну пару наверху для прикрытия. Ведущий зашел в хвост одному из Fw 190 и сбил его. В завязавшемся бою на виражах был сбит еще один Фокке-Вульф.
Тяжелые бои в воздухе продолжались и после 12 июля, когда немецкое наступление было уже остановлено и началось контрнаступление советских войск. Немцы ожесточенно дрались, не прощая советским летчикам тактических ошибок. 5 августа 12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием зам. командира эскадрильи Кириллова на высоте 3500 м прикрывали наши войска в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». Когда летчики отклонились в глубину своей территории, четыре истребителя Fw 190 сверху сзади атаковали группу и сбили один Jla- 5, Остальные были вытеснены из зоны патрулирова ния, после чего там без потерь отбомбились Ju 87.
В тот же день 4 Ла-5, прикрывая свои войска в районе Любоши, Жули, Крушинки, на высоте 3000 м встретили 4 Fw 190 и вступили с ними в бой, Командир звена, стремясь добиться личной победы, первым атаковал немецкие истребители и сбил один Фокке-Вульф, Но противнику удалось оттеснить прикрывающую пару и всеми силами атаковать ведущую. Оба самолета были сбиты.
В другом случае 4 Ла-5 из состава 482 иап во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Молодчининым прикрывали свои войска в районе Мощеное, Рогачево, Клеменово. Группа состояла из эшелонированных по высоте ударного и прикрывающего звеньев. На высоте 3500 м прикрывающее звено было атаковано сверху парой Fw 190. После двух последовательных атак боевой порядок звена нарушился, и один Ла-5 был сбит. Одновременно другая пара Fw 190 атаковала ударное звено и так же сбила один Ла-5, Группа рассыпалась и возвращалась на аэродром поодиночке.
В этом бою, как и во многих других, очевидна разница в тактике немецких и советских пилотов. Задачей первых был поиск и уничтожение самолетов противника. Советский же летчик, привязанный к определенному участку или к группе прикрываемых самолетов, был вынужден вести бои оборонительного характера, изначально отдавая инициативу противнику.
Fw 190А-4, предположительно из JG 51 Виден нестандартный камуфляж ломаными полями темно-зеленой и зеле ной красок, характерный для 51-й и 54-й эскадр на Восточном фронте. Кок и полоса на фюзеляже — желтые.
Мощное оружие делало Fw 190 чрезвычайно опасным не только для истребителей, но и для двухмоторных бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Причем, благодаря надежному бронированию истребителя, немецкие пилоты могли позволить себе самую неординарную тактику.
К маю 1944 г. истребительные части, вооруженные Fw 190, остались только в составе воздушного флота в Прибалтике — I и II./JG 54, Летом 1944 г. 4 и 5 эскадрильи JG 54 под командованием Эриха Рудорфера (222 победы) успешно действовали на советско-финском фронте в районе Выборга. На остальных участках фронта теперь действовали штурмовики и бомбардировщики Fw 190F и G, Они состояли на вооружении II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Lufflotte 4, Украина), I/SG 5 (Luftflotte 5, Финляндия, Норвегия), II, III/SG 1 (Lufflotte 6, Белоруссия), Хотя штурмовая модификация была отягощена дополнительной броней и лишена одной пары пушек, она вполне могла использоваться как истребитель. Некоторые летчики достигали довольно внушительных успехов в этой роли, хотя предпочитали нападать на советские бомбардировщики и штурмовики, не связываясь с истребителями, причем использовали для своих действий тактику свободной охоты.
Конструкция Fw 190
Крыло неразъемной конструкции крепилось к фюзеляжу на четырех болтах. Каркас крыла полуторалонжеронный. Основной лонжерон проходил через фюзеляж и был изогнут, чтобы освободить место для шасси, Задний лонжерон — разрезной, крепился к шпангоуту в двух точках. Крыло состояло из двух половин — верхней и нижней, Полунервюры и стрингеры приклепывались к обшивке, после чего половинки соединялись между собой клепкой. Полукруглые концовки крыла и элементы передней кромки крепились при помощи шурупов.
Щитки с электроприводом имели три фиксированных положения (0, 10° и 60°), которые устанавливались нажатием одной из трех кнопок в кабине. Обшиты они были дюралем и только снизу.
Щелевые элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой и весовую и аэродинамическую балансировку. Снабжались триммерами, угол установки которых менялся только на земле.
Крыло для А-5 имело вооружение MG 151 в корнях крыла и MG FF во внешних крыльевых оружейных отсеках. Эксплуатационный люк для MG FF закрывался заподлицо с обшивкой — сзади и по бокам, а спереди крепился рояльной петлей и ле жал внакрой на обшивке крыла, Такое крепление было обусловлено громоздким барабанным механизмом. Стреляные гильзы от этой пушки собирались в крыльевой отсек за узлом навески шасси.
Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк, Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ни же, чем MG FF чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом крыле пушка лежала на левом боку, а в правом — на правом, форма и расположение отверстий несколько различались.
Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, что бы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха. Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпангоутов в передней нижней части фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:
Щитки с электроприводом имели три фиксированных положения (0, 10° и 60°), которые устанавливались нажатием одной из трех кнопок в кабине. Обшиты они были дюралем и только снизу.
Щелевые элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой и весовую и аэродинамическую балансировку. Снабжались триммерами, угол установки которых менялся только на земле.
Крыло для А-5 имело вооружение MG 151 в корнях крыла и MG FF во внешних крыльевых оружейных отсеках. Эксплуатационный люк для MG FF закрывался заподлицо с обшивкой — сзади и по бокам, а спереди крепился рояльной петлей и ле жал внакрой на обшивке крыла, Такое крепление было обусловлено громоздким барабанным механизмом. Стреляные гильзы от этой пушки собирались в крыльевой отсек за узлом навески шасси.
Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк, Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ни же, чем MG FF чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом крыле пушка лежала на левом боку, а в правом — на правом, форма и расположение отверстий несколько различались.
Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, что бы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха. Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпангоутов в передней нижней части фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:
• переднего броневого кольца толщиной 5–6 мм, закрывавшего фронт маслорадиатора и образовывавшего переднюю кромку маслорадиатора;
• второго броневого кольца толщиной 3–4 мм, закрывавшего кольцевой маслобак;
• пулестойкого лобового стекла толщиной 57 мм;
• бронезаголовника, 12–14 мм;
• бронеспинки, 8 мм;
• переборки толщиной 5 мм, перекрывавшей остальную часть сечения фюзеляжа за летчиком.
В варианте штурмовика бронирование усиливалось:
• двумя нижними броневыми крышками капота толщиной 6 мм;
• двумя броневыми щитками шасси, 5 мм;
• рядом промежуточных бронеплит толщиной 5 мм на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной.
В задней части между 8-м и 9-м шпангоутами монтировалась автоматически выпускаемая под ножка для облегчения входа и выхода из кабины. Шпангоут № 12 был зашит брезентом для гермети зации фюзеляжа. К 14-му усиленному шпангоуту крепилось хвостовое оперение.
Работающая обшивка фюзеляжа была выполнена из приклепанных впотай дюралевых листов.
Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить во круг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком. Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом. В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут, Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ЕТС 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.
Оперение свободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора.
Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку, Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический, угол установки — от +4° до -1.
Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленым лонжероном киля образовывали ложе хвосто вого колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.
Рули имели металлическую конструкцию, по крытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.
Шасси трехточечное, убирающееся, с хвостовым ко лесом, Колея 3 500 мм. Основные стойки с. гидропневматической амортизацией крепились к главному лонжерону крыла. Стойки в выпущенном положении слегка наклонялись внутрь. Механизм убирания — электромеханический. Хвостовое колесо убиралось назад при помощи троса одновременно с основным шасси. При посадке выпущенное хвостовое колесо центрировалось и запиралось автоматически при выбирании ручки управления на себя. Колеса основных стоек оснащались барабанными тормозами с гидроприводом. Пневматики высокого давления, основные — 700x175 мм, хвостовой — 380x150 (на ранних сериях — 350x135). На случай отказа электросистемы в кабине была ручка аварийного выпуска шасси.
Если на самолете устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель, то убиралась внутренняя створка шасси. На всех машинах были узлы крепления, на которые могли навешиваться или створки, или небольшие фиксированные панели, крепившиеся спереди к листам обшивки, а сзади — к основному лонжерону крыла. К этим панелям крепились и небольшие вертикальные пластины, предохранявшие ниши шасси от выхлопных газов. При отсутствии внутренней створки, к нижнему скользящему щитку шасси крепилась небольшая дополнительная пластина, На Восточном фронте скользящие щитки часто снимали, чтобы избежать заклинивания колес грязью.
Винтомоторная группа. 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л. с, и взлетную мощность 1 700 л,с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немец кий мотор был расчитан на низкооктановый бензин С-3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.
Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.
Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные, Индивидуальные патрубки были выведены по четы ре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку меж ду выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева, Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».
Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовав шейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD (табл. 1).
Табл. 1
Характеристики мотора BMW 801D
Число цилиндров 14
Диаметр цилиндра 156 мм
Ход поршня 156 мм
Литраж 41,8л
Сорт топлива С-3
ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
Мощность 1 800 л.с.
Обороты 2 700 об/мин
НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Мощность на 1 — ой скорости на высоте 700 м 1 590 л, с,