Серийные аппараты получили обозначение А-7 3А – в основном они соответствовали второму опытному А-7бис.
В связи с началом серийного производства в начале 1940 г. на базе НИИ ВВС организовали курсы по подготовке летного и технического состава для этих автожиров. Обучение велось на А-7 и А-7 бис. Начальником курсов являлся А. А. Ивановский, его заместителем И. Г. Карпун. Всего было подготовлено 10–12 человек.
В конце лета 1940 г. на построенных серийных аппаратах приступили к проведению войсковых испытаний. Для этого все 5 новых автожиров перелетели в Житомир с промежуточной посадкой в Брянске. Испытания прошли успешно и без происшествий. При обратном перелете на аэродром в Ухтомскую один А-7 совершил вынужденную посадку, в результате которой получил повреждения. Ремонт велся уже на территории нового опытного завода № 290, организованного еще в мае 1940 г. в районе подмосковной станции Ухтомская. В просторечье опытный завод и примыкающий к нему аэродром на многие годы получил название «Ухтомка».
Южная экспедиция 1941 г
Весной 1941 г. природные фруктовые сады, расположенные в Киргизии на отрогах Тянь – Шаньского хребта, поразила яблоневая моль. Использование самолетов для опрыскивания ядохимикатами этих заповедных урочищ, имеющих форму глубоких котловин, было опасно. Поэтому выбор остановили на автожире А-7, который включили в состав аэрохимической экспедиции, организованной Наркоматом лесного хозяйства СССР и Аэрофлотом.
От Наркомата лесного хозяйства в экспедиции участвовали: руководитель Г. И. Коротких, ст. инженер В. Ф. Степанов, ст. энтомолог П. М. Рафес. Бригада обслуживания автожира состояла из летчика В. А. Карпова, борттехника В. В. Ульянова и моториста Г. В. Шамшева. Для проведения съемок процесса опыления пригласили одного из лучших советских официальных фотографов – Георгия Липскерова.
Автожир А-7 с опознавательным знаком СССР-И338 во время командировки в Киргизию
Специально для участия в экспедиции автожир зарегистрировали с гражданскими опознавательными знаками СССР – И338. На заводе № 290 с участием представителей НИИ ГВФ автожир соответствующим образом доработали. Под фюзеляжем установили модифицированный аэроопылитель, используемый на сельскохозяйственных самолетах У-2 АП. Бак для химикатов емкостью 500 кг на А-7 разместили в пространстве между мотором и кабиной, топливные баки перенесли в крылья, дополнительной переделке подверглись носовая нога шасси и отдельные элементы автожира.
В программу испытаний включили:
1. Возможность пилотирования автожира на высотах 10–15 м над кронами деревьев.
2. Определение маневренности на бреющем полете в условиях сильно пересеченной местности.
3. Исследование работы аэроопылителя на различных режимах полета.
4. Определение экономической эффективности автожиров при работах в лесном хозяйстве.
Аэродромные и полевые испытания начались в мае 1941 г. на аэродроме Джалал – Абад. После пробных полетов и доводки системы опыления испытатели переместились на полевую площадку у лесхоза «Кара – Алма» на высоте 1300 м над уровнем моря, затем на площадку у лесхоза «Авгал – Дала» на высоте 1000 м над уровнем моря. Всего до окончания испытаний 27 мая 1941 г. автожир выполнил 49 полетов по опылению фруктовых лесосадов.
Основным эталоном при определении эффективности автожира являлся самолет У-2 АП, используемый в сельском и лесном хозяйстве Советского Союза на протяжении уже 10 лет. Признавалось, что автожир по сравнению с самолетом обладает более высокой безопасностью полетов над сильно пересеченной местностью. Производительность оценивалась выше за счет большей скорости полета, большей скороподъемности, меньшего радиуса разворота и более широкой полосы опыления. Одновременно А-7 требовал большего количества топлива, большего времени на подготовку к повторному вылету, обладал недостаточным обзором для пилота вперед и вниз при полете на малой высоте. При работе с площадки, расположенной на высоте 1300 м над уровнем моря, А-7 имел слишком большой разбег на взлете – 250–300 м.
В целом признавалось, что использование автожира себя оправдало, однако указывалось, что для подобных работ требуется специальный аппарат, более экономичный и обладающий длиной разбега порядка 50 м на высоте 1000 м. Эти и другие предложения рассматривались на специальном совещании, проходящем на заводе № 290 23 июня 1941 г. Уже началась война, и думать пришлось, прежде всего, о военном использовании автожиров.
Участие А-7 в боевых действиях в 1941 г
С началом войны в июне 1941 г. в НИИ ВВС организовали новые курсы для обучения летно – технического состава полетам и эксплуатации А-7. Базировались курсы на Ухтомском аэродроме под Москвой, командовал здесь, как и год назад, летчик А. А. Ивановский, замещал его И. Г. Карпун. Всего обучалось 18–20 человек – летчики, бортмеханики, мотористы. Короткое время спустя, 5 июля 1941 г., вышла директива Генерального штаба Красной Армии о формировании и отправке на фронт боевой автожирной группы в составе пяти машин. Однако прошло почти два месяца, прежде чем это соединение стало полноценной боевой единицей.
Группа летчиков, обучающихся полетам на автожире А-7. 1941 г.
Пилотам пришлось не просто освоить новый тип летательного аппарата, но и привыкнуть к его особенностям, сложности управления на малой скорости вблизи земли. В ходе обучения случались аварии, но все они закончились мелкими повреждениями. Лишь в конце августа пилоты освоили новую технику настолько, чтобы отправка на фронт стала возможной.
В августе в соответствии с решением Главного артиллерийского управления на основе обучающейся летной группы и 5 боеспособных А-7 сформировали 1–ю автожирную корректировочную эскадрилью (акэ), которую включили в состав ВВС 24–й армии, действующей в районе Ельни. Командиром 1–й акэ назначили старшего лейтенанта П. Г. Трофимова. Летчики эскадрильи Кондрашкин, Куцевалов, Николаев, Николаенко, Шубич, Кириллов, Карпов. Летали также Кошиц и Ивановский. Вместе с автожирами в район боевых действий направили техническую бригаду от завода № 290 под руководством военного инженера 3 ранга М. Л. Миля.
29 августа 1941 г. 1–я автожирная эскадрилья всем составом поднялась в воздух и взяла курс на запад. Не обошлось без происшествий – два автожира по причине технических неполадок вернулись на завод – до Гжатска благополучно добрались только три машины. Прибывшие аппараты и экипажи разместились на аэродроме вблизи деревни Подобхай. Здесь базировался 163–й иап из состава 47–й сад, имеющий на вооружении истребители Як-1 и И-153. В оперативном отношении автожиры подчинялись командованию 163–го иап, через командира полка майора В. В. Сухорябова получали сведения об обстановке на фронте и задания на боевые вылеты.
Первый вылет для корректировки огня 573–го артиллерийского полка назначили уже на 31 августа, однако согласованность между полком и эскадрильей еще не наступила, и вылет отложили. Лишь в ночь на 1 сентября два А-7 под управлением летчиков Шубича и Николаева выполнили боевой вылет на разбрасывание листовок над немецкими позициями. Затем Шубич произвел второй вылет, и по одному вылету произвели Куцевалов, Трофимов и Кондрашкин.
Нужно отметить, что эти первые вылазки являлись рискованным мероприятием по причине недостатка на А-7 приборного оборудования для ночных полетов. Однако выбора не было, аэродром находился всего в 20 км от линии фронта, был известен немцам и неоднократно подвергался атакам с воздуха. С прибытием медлительных автожиров командование полка обоснованно боялось повторного нападения и вело себя подчеркнуто осторожно. Как только автожир выруливал из укрытия и начинал раскручивать ротор перед взлетом, вокруг него, по выражению Камова, «начинались возня и ругань – «Взлетай скорей! Не канителься!». Поэтому, несмотря на высокий риск, летали в основном ночью, в кромешной тьме, когда только по звуку мотора можно было определить, что машина цела.
Автожиры А-7 на фронте в 1941 г.
Утром 2 сентября один автожир вылетел в сопровождении 4–х истребителей для корректировки артогня 573–го полка, однако скоро всей группе пришлось вернуться по причине очень низкой облачности. На следующий день на корректировку вновь вылетел один автожир, проскочил до реки Днепр, так и не связавшись с артполком. 4 сентября летчики съездили на автомашине к артиллеристам, где выяснили, что установленная на автожире радиостанция не обеспечивает связи с позициями артполка. Пришлось снять радиостанцию с неисправного А-7 и передать артиллеристам. В ту же ночь все три автожира вылетали на разбрасывание листовок.
В ночь на 6 сентября на одном из аппаратов при выруливании сломался воздушный винт, поэтому вылетал только один А-7. Немецкие войска в эту ночь оставили Ельню. Кстати, противник отметил появление автожиров на фронте – захваченный в плен немецкий офицер рассказал об остроте, услышанной им на передовой: «Ну, пропали, большевики против нас комбайны выпустили». Необычный внешний вид машины вызвал интерес и в своих окопах. Миль, побывавший на командном пункте артполка, узнал, что солдаты автожир называют «пауком».
После ремонта в ночь на 7 сентября вылетели все три автожира, домой не вернулись летчик Николаев и летнаб Николаенко, один аппарат находился в воздухе 2,5 часа. На следующий день на аэродром вернулся летчик Николаев, который сообщил, что совершил вынужденную посадку в 80 км, в районе г. Юхнова.
В течение следующих десяти дней вылетов по причине отсутствия истребительного прикрытия не было. Одновременно в этот период один автожир при выруливании попал в яму и повредил несущий ротор. Под руководством Миля замену лопастей произвели в полевых условиях, но последствия поломки оказались серьезнее – в одном из проверочных полетов стал слышен треск в редукторе, а после полета в его корпусе обнаружилась трещина. На этой машине решили не летать.
17 сентября вылетали два А-7. Благополучно вернулись Шубич с Куцеваловым, Трофимов с Кондрашкиным совершили вынужденную посадку. В этот день на аэродром прибыл главный конструктор Камов, который побывал у артиллеристов, где получил самые благоприятные отзывы об используемых автожирах. Практически все полеты расценивались командованием артполка как успешные. Медленно перемещавшийся вдоль линии фронта на высоте 300 м автожир являлся исключительно удачным наблюдательным пунктом. Одновременно малая скорость полета позволяла немецкой зенитной артиллерии быстро пристреляться – в одном из полетов ранили летчика – наблюдателя Кондрашкина. Истребители противника на этом участке активности не проявляли, поэтому судить об эффективности оборонительной установки автожира не приходилось. Однако понятно, что в случае атаки сверху автожир оказался бы в сложном положении, так как сквозь несущий винт наблюдатель стрелять не мог, а большая разница в скорости позволяла истребителю свободно выбирать направление атаки и дальность ведения огня.
После некоторого перерыва вновь наладилось взаимодействие с артполком и истребителями прикрытия. Вылет автожира на корректировку 23 сентября обеспечивало звено И-153. У одной «Чайки» на выруливании сломалась стойка шасси и воздушный винт. На задание в этот день А-7 пошел под прикрытием двух истребителей.
24 сентября на фронтовой аэродром прибыли два А-7, прошедшие восстановительный ремонт на заводе № 290. Таким образом, общее количество боеспособных аппаратов вновь довели до трех единиц. Впрочем, очень скоро присутствие 1–й автожирной эскадрильи на передовой в связи с общим ухудшением обстановки на фронте закончилось. Противник усилил давление на советские войска, перебросив под Ельню дополнительные силы. В первых числах октября эскадрилье автожиров пришлось перебазироваться. Красная Армия отступала; после того как ушли истребители, 1–ю акэ перевели в 43–ю армию.
Два автожира убыли в Москву, а третий под управлением комэска Трофимова вылетел в Гжатск со срочным донесением о прорыве немцев. Трофимов благополучно долетел до Гжатска, где в отсутствии радиосвязи в полной темноте приземлился на лес. Автожир получил повреждения, однако летчик был невредим и донесение доставил в срок. Аварийный А-7 под руководством Миля разобрали, погрузили на автомашину и отправили в тыл. На этом закончился эпизод использования боевых автожиров в войне.
Подводя итоги первого опыта использования, отметим: 1–я акэ на А-7 принимала участие в боевых действиях с 30 августа по 5 октября 1941 г. Полеты велись с аэродромов Стрижаново, Вышний Волочек, Дорохово, Подобхай (основной). Осуществлялось взаимодействие с 573–м артиллерийским полком, 235–м истребительным авиаполком. Прикрытие автожиров осуществляли истребители 163–го иап 47–й сад. За весь означенный период автожиры осуществили 19 боевых вылетов, при этом ни один из них не был уничтожен противником, ни один член экипажа не погиб. Всего произошло по разным причинам шесть аварий, после которых два аппарата пришлось списать.
По завершении фронтового эпизода автожиры вернулись на завод для проведения восстановительного ремонта. Однако в октябре все работы прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. Завод № 290 со станции Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай, расположенный в 50 км от г. Свердловска (Екатеринбург) на Урале. Единственным производством при поселке являлся старый литейный заводик времен промышленников Демидовых, который к моменту появления сотрудников Камова уже был занят эвакуированным сюда заводом № 293 во главе с главным конструктором В. Ф. Болховитиновым. Этот коллектив спроектировал и строил ракетный истребитель БИ-1, который в случае успеха мог оказаться наиболее востребованным в войне. Поэтому станки и оборудование, прибывшие из Ухтомской, разместили в здании местной церкви, а под мастерские приспособили церковные пристройки. В таких вот необычных условиях пришлось заниматься ремонтом поврежденных автожиров.
Главное артиллерийское управление (ГАУ), оценивая итоги боевой деятельности 1–й акэ, называло А-7 устаревшим. Одновременно полностью отказываться от автожиров артиллеристы не спешили. Заместитель наркома обороны генерал – полковник Воронов в марте 1942 г. писал наркому авиационной промышленности Шахурину о необходимости наличия подобных аппаратов в войсках. Автожиры, способные работать с ограниченных площадок, были особенно необходимы при работе с артиллерией в горной, лесистой и болотистой местности, особенно в межсезонную распутицу, когда размокшие полевые аэродромы делали невозможными полеты обычных самолетов. Воронов знал о проектировании нового автожира АК конструкции Камова и определенные надежды связывал с ним. Он просил Шахурина усилить производственную базу завода № 290, сосредоточив там всех специалистов по винтокрылым аппаратам.
В Билимбае до наступления лета 1942 г. удалось отремонтировать три привезенных А-7, которые в период сдаточных испытаний до конца июня совершили около 250 полетов. Один автожир при этом потерпел аварию и не восстанавливался. В апреле 1942 г. командование ВВС издало приказ о расформировании 1–й акэ и создании на ее основе звена (два автожира) в составе 36–й корректировочной авиаэскадрильи на Калининском фронте. Автожиры перевезли на станцию Ухтомская под Москвой, где вновь возобновили тренировочные полеты. 20 июля 1942 г. еще один автожир потерпел аварию, на ликвидацию которой понадобилось 6 дней. 26 июля подполковник Кошиц провел дополнительные контрольные испытания имеющихся двух машин. По его мнению, к полноценным полетам годился только один экземпляр. В результате 30 июля последовало решение ВВС о прекращении формирования автожирного соединения по причине отсутствия исправных летательных аппаратов. Все это свидетельствовало, что карьера автожира А-7 закончилась.
Последние события в судьбе А-7 практически совпали с последовавшим письмом генерал – полковника Воронова на имя заместителя наркома авиапромышленности Яковлева. В своем письме Воронов обвинял главного конструктора Камова в выпуске недоброкачественной техники и требовал предать его суду. В прилагавшейся справке указывалось, что автожир А-7 доводился в течение восьми лет, однако так и не достиг уровня запланированных характеристик. Далее утверждалось, что за время пребывания на фронте эскадрилья автожиров не выполнила ни одного боевого вылета.
Было очевидно, что указанное послание заместителя наркома обороны Воронова не было лишено неточностей и даже отрицало объективные факты. В указанных обстоятельствах Яковлев вступился за Камова, мотивируя все неудачи сложностью и новизной дела. В ответном письме Воронову и в прокуратуру Яковлев оценил обвинение как необоснованное, чем спас Камова от крупных неприятностей. Однако работы по автожирам с этого момента в Советском Союзе окончательно прекратили. Завод в Билимбае перепрофилировали для ремонта поврежденной техники и выпуска необходимой для фронта продукции.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
О змее – автожире Fа 330 «Bachstelze» («Трясогузка»), применяемом военно – морским флотом фашистской Германии, уже говорилось выше. Автор умышленно акцентирует внимание на этом несерьезном с виду аппарате, на практике оказавшемся действительно полезным. В Советском Союзе о его существовании стало известно еще в ходе войны – в первой половине 1944 г. Главный морской штаб ВМФ СССР запросил авиапромышленность о возможности создания подобного автожира. В ответ на этот запрос из ЦАГИ поступило следующее заключение: