«На ваш запрос по поводу подъемного наблюдательного пункта для подводных лодок и кораблей, описанного в информационном сообщении № 52 РУ ГМШ ВМФ, сообщаю:
1. Подъемный наблюдательный пункт типа автожира, поднимаемый с подводной лодки или корабля во время хода и при наличии встречного ветра может быть практически осуществлен при малом весе и габаритах.
2. Вес аппарата с тросом длиной 150 м может составить всего 250 кг и полетный – порядка 330 кг. При трехлопастном роторе диаметром 8,0 м это позволит аппарату держаться на высоте 100 м при относительной скорости 30–35 км/час.
3. Конструктивно аппарат может быть сделан весьма просто. Втулка ротора состоит из двух обычных подшипников, лопасти имеют стальной лонжерон и деревянное покрытие, кабина пилота деревянная.
4. Ротор отсоединяется вместе с кабаном, крепящимся тремя болтами, и лопасти складываются по типу зонтика.
Заместитель начальника ЦАГИ Остославский
Начальник научной группы лаборатории № 1 Миль
28.06.44 г.
На момент подготовки приведенного заключения в ЦАГИ располагали лишь общими сведениями о «Bachstelze», поэтому высказанные предложения являлись плодом собственных расчетов. С окончанием войны в руки Красной Армии среди прочей документации, касающейся технических разработок фашистской Германии, попали материалы и по Fа 330. Предполагая продолжение интереса к этой теме, в 1946 г. в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ перевели и издали (технический перевод № 169) Инструкцию Германского министерства авиации DT 2330 А-0/А-1, описывающую конструкцию и эксплуатацию Fа-330.
Впрочем, на практике указанный эпизод стал последним проявлением интереса со стороны армии и флота к «Bachstelze», и воплощать в действительность этот оригинальный автожир не стали. В послевоенный период в Советском Союзе приступили к широкомасштабным работам по созданию вертолетов, а автожиры казались вчерашним днем.
Как уже говорилось выше, в январе 1940 г. на базе московского авиационного института (МАИ) создали Опытно – конструкторское бюро (ОКБ-3) под руководством И. П. Братухина. Основной задачей, поставленной перед ОКБ-3, явилось создание опытного вертолета, выполненного по так называемой поперечной схеме, где реактивный момент двух несущих винтов, вращающихся в разных направлениях, взаимно уравновешивался. Вертолет получил обозначение «Омега», строился в 1940—41 гг. Оснащенный двумя двигателями МВ-6 мощностью 220 л. с., он начал испытываться в августе 1941 г.
В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма – Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. Одновременно велось проектирование и постройка более совершенного образца – «Омега – II», оснащенного двумя двигателями МГ-31Ф мощностью 350 л. с. Испытания этого аппарата начались осенью 1944 г. в Москве, менее чем через год летчику К. И. Пономареву на нем удалось достичь динамического потолка – 3000 м. «Омега – II» послужил прототипом вертолета Г-3, построенного небольшой серией в количестве пяти экземпляров. В течение ряда лет эти вертолеты активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино.
Опытный геликоптер конструкции Братухина «Омега»
Вполне успешные полеты вертолетов «Омега» свидетельствовали о том, что вертолеты вполне жизнеспособны и пригодны к практической эксплуатации. Поэтому еще в ходе войны интерес к вертолетам в СССР заметно увеличился.
В период 1944—45 гг. проектированием вертолетов начали заниматься А. С. Яковлев, М. Л. Миль и Н. И. Камов. ОКБ Яковлева позднее от создания винтокрылых машин отказалось и сосредоточило свои усилия на создании самолетов. Конструкторы Миль и Камов стали руководителями мощных конструкторских коллективов, создавших семейства известных вертолетов «Ми» и «Ка». Не пытаясь перечислять все эти многочисленные разработки, упомянем лишь о первых работах Н. И. Камова. Его первый практический реализованный аппарат Ка-8 выполненный по соосной схеме, начал летать в декабре 1947 г. Следующий вариант – одноместный вертолет Ка-10 – стал тем самым воздушным наблюдательным пунктом, который запрашивали военные моряки в 1944 г. 7 декабря 1950 г. Ка-10 впервые совершил посадку на палубу легкого крейсера «Максим Горький». С этого момента вертолеты Камова на многие годы прописались в Военно – Морском Флоте СССР и России.
Интересно, что спустя много лет, в начале 1970–х, Н. И. Камов вернулся к теме автожиров. Такой аппарат, предназначенный для сельского хозяйства, предполагалось построить на базе хорошо зарекомендовавшего себя многоцелевого вертолета Ка-26. Силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВД-10 мощностью 940 л. с., вращавшего толкающий винт и раскручивающего четырехлопастный стеклопластиковый ротор для осуществления прыжкового взлета. Автожир был конструктивно проще и дешевле вертолета Ка-26, обладал меньшим полетным весом и малым расходом топлива. К сожалению, смерть главного конструктора Н. И. Камова не позволила реализовать на практике этот оригинальный проект.
Взлетающие с катапульты
Самолеты КОР-1 и КОР-2
Первое появление вспомогательных самолетов на борту боевых кораблей состоялось еще в начале 1910–х годов. В последующие двадцать лет методы использования авиации в интересах военно – морского флота неоднократно видоизменялись и совершенствовались. Уже строились и использовались на практике особые плавучие аэродромы – авианосцы, роль и значение которых в системе морских вооружений неоспоримы по сегодняшний день. Одновременно в 1930–е годы на крупные военные корабли продолжали устанавливать специальные катапульты для старта одиночных самолетов, способных выполнять в основном разведывательные полеты.
В Советском Союзе об установке на корабли катапульт и о проектировании для них специальных самолетов впервые задумались в середине 1920–х годов. Своих возможностей для решения этой проблемы поначалу не хватало, поэтому первый опыт использования таких устройств получили при помощи катапульт иностранного производства. В 1929 г. в Германии были приобретены пневматическая катапульта типа К-3 конструкции Эрнста Хейнкеля и около двух десятков летающих лодок типа HD.55. В отношении катапульты указывались ее уточненные характеристики: вес 18 т, длина 19 м, способность вращения на 360˚. Самолеты получили советское обозначение КР-1 (корабельный разведчик – первый) и были распределены между Черноморским и Балтийским флотами. Катапульту поначалу разместили на линкоре «Парижская Коммуна», где она эксплуатировалась до 1935 г. Затем ее перенесли на крейсер «Красный Кавказ», считающийся самым современным кораблем Черноморского флота. На нем катапульта находилась вплоть до 1941 г. Между тем в начале 1930–х годов в СССР приступили к созданию подобных отечественных систем – как самих катапульт, так и самолетов для них.
Советские корабли и катапульты 1930-х годов
До конца 1920–х годов в отношении строительства военно – морского флота в СССР не прекращались жаркие дискуссии. Вопрос состоял даже не в том, строить флот или нет, но в количестве средств, выделяемых для этой цели. Значительная часть руководства Красной Армии характер вероятной войны определяла как континентальный, поэтому настаивала, прежде всего, на совершенствовании сухопутных сил. Военно – морскому флоту при этом отводилась вспомогательная роль защиты побережья и прикрытия действий Красной Армии. Береговые базы и наиболее важные участки суши предполагалось защищать в основном при помощи москитного флота (торпедных катеров) – реализация этого плана велась уже с 1923 г. Одновременно предлагалось строить тяжелые бомбардировочные самолеты, в отношении которых существовало мнение, что при меньших материальных затратах они смогут заменить собой тяжелые артиллерийские корабли.
Именно эти вопросы рассматривались в первую очередь на заседании Реввоенсовета Советской Республики, состоявшемся 8 мая 1928 г. Начальник Штаба РККА Михаил Тухачевский заявил: «Мы могли бы, если ограничить строительство флота 270 миллионами (рублей. – М. М.), выделить огромные средства для развития мощной морской авиации: 300 тяжелых бомбовозов, 105 истребителей, 245 разведчиков. Что сильнее, наши 3 старых дредноута или 3 бомбовоза?… Несомненно, этот комплекс вооружений гораздо сильнее и намного больше сумеет обеспечить нашу оборону». В результате Тухачевский и его сторонники сумели настоять на своей точке зрения, развитие армии и флота в течение нескольких последующих лет в основном велось в соответствии с их планами. Тем не менее в начале 1930–х годов, как только экономика страны достаточно укрепилась, масштабное строительство флота возобновилось.
11 июля 1933 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР принял постановление «О программе военно – морского судостроения на 1933—38 гг.». Согласно этой программе намечалось построить боевые и вспомогательные суда общим водоизмещением свыше 500 тыс. т. Особое место уделялось строительству новых легких крейсеров общим водоизмещением 8600 т. (по первоначальному проекту), вооруженных артиллерийскими системами главного калибра 180–мм. Всего их строилось шесть – по два для Черного и Балтийского морей и два для Тихоокеанского флота. Закладка двух легких крейсеров типа «Киров» состоялась в октябре 1935 г. на верфях Ленинграда и Николаева. Это были первые советские корабли, изначально строившиеся с учетом размещения на них вращающейся катапульты и двух самолетов. Техническое задание на новый корабельный разведчик КОР-1 появилось в 1934 г. – рассказ об этом самолете ниже.
Первый крейсер «Киров» водоизмещением 9436 т спустили на воду в 1936 г., в состав Балтийского флота он вошел 29 сентября 1939 г. Второй – «Ворошилов» – водоизмещением 9550 т, спущен на воду в 1937 г., в состав Черноморского флота вошел 20 июня 1940 г.
Следующими стали четыре подобных крейсера типа «Максим Горький», которые распределились следующим образом:
– «Максим Горький» водоизмещением 9778 т заложили в декабре 1936 г., в 1938 г. он был спущен на воду, 25 октября 1940 г. вступил в строй Балтийского флота;
– «Молотов» водоизмещением 9760 т заложили в январе 1937 г., в 1939 г. он был спущен на воду, в состав Черноморского флота вошел 14 июня 1941 г. (т. е. за 8 дней до начала войны);
– «Калинин» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 31 декабря 1942 г.;
– «Каганович» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 6 декабря 1944 г.
В соответствии с формированием технических требований на новый корабельный разведчик, для задуманных крейсеров требовалось строить и новую корабельную катапульту. Причем предлагалось установить катапульты не только на крейсеры, но и (в облегченном варианте) на лидеры эсминцев типа «Ленинград». Кроме этого, планировалось оборудовать катапультами 6 ледоколов Главного Управления Северного Морского пути (ГУСМП). На практике вопрос разрешился только для упомянутых 6 крейсеров с базированием на них самолетов КОР-1 и КОР-2.
Технические требования на новую катапульту утвердили 13 августа 1934 г. Возможность проектирования и изготовления такой катапульты на отечественных заводах по – прежнему оставалась сложной задачей, поэтому первоначально решили заказать ее за границей. Через иностранных агентов и представителей советских внешнеторговых организаций предпринимались попытки заказать катапульту во Франции, Италии и США. Очевидно, деятельность эта не была столь успешной, так как в конечном результате 2 катапульты заказали «старому приятелю» Эрнсту Хейнкелю, 2 – заводу им. Кирова в Ленинграде, еще 2 – заводу № 198 в Николаеве. Ленинградская катапульта получила обозначение ЗК-1, николаевская – Н-1.
Судя по имеющимся архивным документам, переговоры с Хейнкелем велись достаточно долго. Окончательная договоренность с немецкой фирмой достигнута в октябре 1935 г. Общая сумма заказа составила 450 000 германских марок, срок поставки заказанных объектов намечался в конце 1937 г. Впрочем, впоследствии неоднократно менялись и суммы, и сроки исполнения заказа. Лишь в сентябре 1936 г. исполнителю были высланы уточненные данные самолета: взлетный вес 2375 (2800) кг, скорость старта 125 км/ч, ускорение при старте не свыше 4,0 g. Затем последовали дополнительные уточнения и доработки, после которых 2 катапульты конструкции Хейнкеля – К-12А и К-12В – доставили в Союз.
Первая катапульта К-12В прибыла осенью 1938 г. В это время в Николаеве на специальной барже уже начали монтаж советской катапульты Н-1. Так как Хейнкель для своего устройства предоставлял гарантию с ноября 1938 г. на последующие 10 месяцев, то Н-1 приказали срочно снять и начали устанавливать К-12В. Испытания немецкой катапульты с упомянутой баржи, в отношении которой также использовалось название плавучий стенд, проходили в Николаеве в период с 10 февраля по 26 апреля 1939 г. Всего произвели 11 успешных стартов самолета КОР-1. После этого к 29 июля 1939 г. катапульту К-12В смонтировали на крейсере «Ворошилов».
Вторая немецкая катапульта К-12А поступила на Балтику, ее 3 сентября 1939 г. установили на крейсере «Киров».
Вполне успешные испытания и сдача советским морякам двух экземпляров К-12 подвигли Эрнста Хейнкеля на новые решительные действия. 22 июня 1939 г. в своем письме в адрес руководителей советского военно – морского флота он выступает с предложением о продолжении сотрудничества. В частности, он предлагает продать проект усовершенствованной катапульты, все расчеты, рабочие чертежи и технические данные за 300 000 германских марок при условии выдачи ему дополнительного заказа на изготовление не менее трех катапульт. Между тем катапульты советского производства ЗК-1 и Н-1 уже находились в высокой степени готовности, поэтому было решено дождаться результатов их испытаний. В случае неудачи (прежде всего с ЗК-1) предполагалось принять условия немецкого партнера, купить его проект, всю документацию и заказать 4 дополнительных экземпляра К-12 для установки на новые крейсера.
К этому моменту на основе первого полученного опыта разработали временную инструкцию эксплуатации КОР-1 с К-12. Для общего понимания принципа использования самолета с такого корабельного устройства приведем общие положения этой инструкции.
Старт производится старшиной катапульты или техником самолета. После того как самолет был установлен на стартовые салазки и подготовлен к старту, летчик включал специальную сигнальную лампу, размещенную под левым крылом. Затем запускался двигатель, и после его прогрева следовало предупреждение о готовности к старту. Получив утвердительный ответ от старшины катапульты, летчик давал полный газ двигателю, устанавливал ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирался в заголовник кабины и выключал сигнальную лампу – это был сигнал о готовности стартовать. Немедленно после этого старшина катапульты давал своему помощнику команду открыть вентиль подачи сжатого воздуха и нажимал рычаг старта. После отделения от катапульты летчик производил набор высоты в соответствии с летной инструкцией.
Первую советскую катапульту ЗК-1 построили по проекту ЦКБ-19 на заводе подъемно – транспортного оборудования им. Кирова НКТМ в Ленинграде под руководством инженера П. И. Бухвостова. Испытания ЗК-1, установленной на барже – стенде, состоялись 8—13 октября 1939 г. Летчик С. А. Коровицкий на самолете КОР-1 с катапульты ЗК-1 выполнил 11 успешных стартов, после чего ее установили на крейсер Балтийского флота «Максим Горький». Следующими в Ленинграде изготовили катапульты ЗК-2А и ЗК-2Б, которые уже в ходе постройки переделали под самолет КОР-2 (его описание следует далее).
Николаевская катапульта Н-1 строилась на заводе № 198 также по первоначальному проекту ЦКБ-19. Ведущим инженером ее постройки, а фактически и главным конструктором был М. В. Сердюк. Первый образец Н-1 считался опытным экземпляром, его стендовые испытания состоялись в период с 17–19 декабря 1939 г. Известно, что в марте 1940 г. Н-1 установили на линкоре «Парижская Коммуна», а в августе того же года летчиком Н. П. Котяковым с этой катапульты были выполнены первые опытные старты самолета КОР-2.
Катапульта Н-2 проходила стендовые испытания в период с 25 октября по 1 ноября 1940 г., всего было произведено 5 стартов самолета КОР-1. Впоследствии эти две катапульты (Н-1 и Н-2) установили на крейсеры «Калинин» и «Каганович» Тихоокеанского флота (ТОФ).
Таким образом, накануне войны на советских военных кораблях имелись 5 катапульт: 1 старая – К-3 («Красный Кавказ») и 4 новых – К-12А («Киров»), К-12В («Ворошилов»), ЗК-1 («Максим Горький»), Н-1 («Парижская Коммуна»).
Ниже приводятся характеристики катапульт ЗК-1, ЗК-2Б и К-12
Корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2)
Тактико – технические требования на этот самолет, взлетающий с катапульты, подготовили в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (корабельный разведчик – второй), однако короткое время спустя его стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения самолет должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.
Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Г. М. Бериев. Бригада специализировалась на морских самолетах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения – ЦКБМС. Поэтому новый корабельный разведчик получил еще одно внутреннее обозначение – ЦКБМС-3.