В тренировочном полете принимали участие четверки истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» и четыре Су-27 «Русских витязей». Примерно в час дня «витязи» стали завершать программу традиционным «тюльпаном» — роспуск истребителей в форме симметрично расходящихся в стороны лепестков. При сближении над поймой Москва-реки в походный строй, которым летчики должны были идти на аэродром базирования в Кубинку, на высоте около 1200 метров в тени кучевого облака произошло столкновение двух самолетов. Су-27 подполковника Виталия Мельника задел самолет командира. При столкновении удар пришелся по кабине, где сидел полковник Ткаченко. Через несколько секунд после столкновения Мельник катапультировался.
Почетный президент авиасалона, заслуженный летчик-испытатель России Магомет Толбоев, ставший свидетелем катастрофы, рассказывал: «Отлетали нормально. Свою программу показали. Потом был роспуск, потом ведомый должен был присоединиться к своему ведущему. Ну, на большой скорости зацепил его, вот и самое страшное, что ведомый катапультировался, а ведущий Ткаченко… погиб… Ведомый отстал от ведущего на огромной скорости и, равняясь, на расстоянии 1,5–2 метра от хвоста самолета к носу второго, по-видимому, в него врезался… Видимо, тут произошло превышение скорости сближения».
Ткаченко максимально оттягивал момент катапультирования, чтобы подальше отвести самолет от домов, поэтому в последний момент ему не хватило высоты. Он принял смерть как настоящий герой, как русский витязь… Смерть Игоря Ткаченко была мгновенной. Его тело нашел местный житель недалеко от деревни Захариха. Рядом с ним находилось катапультируемое кресло и парашют. На теле Ткаченко не было видно открытых ран, только были заметны травмы, характерные для падения с большой высоты — руки и ноги неестественно вывернуты, тело словно бы вдавлено в землю.
«Я просто ума не приложу, как эти самолеты сошлись! — недоумевал бывший летчик „Русских витязей“ Александр Зайцев. — Я сам шесть лет отлетал в группе, но почему это случилось, не могу даже предположить».
Первый Су-27 рухнул на жилой дом в деревне Рыбаки. Вокруг упавшего самолета вспыхнул пожар, загорелись соседние дачные участки. Пострадали пять человек, которые были госпитализированы с ожогами. Второй Су-27 упал на трехэтажный коттедж в дачном поселке Сосны, и кирпичи от разрушенного дома разлетелись на сотни метров вокруг.
Исполняющий обязанности начальника вооружения ВВС генерал-майор Олег Бармин заявил, что перед вылетом машины были исправны и все системы самолетов во время отработки фигур высшего пилотажа работали в обычном режиме и сбоев не давали. Уголовное дело по факту авиакатастрофы было возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта». 29 сентября комиссия по расследованию причин столкновения двух истребителей Су-27 из пилотажной группы «Русские витязи» назвала причину трагедии. По мнению экспертов, виной катастрофы стал «человеческий фактор», а именно — ошибка пилота одной из машин. Изначально комиссией даже рассматривались такая версия, как попадание птицы в двигатель самолета.
Премьер-министр Владимир Путин назвал гибель Игоря Ткаченко «невосполнимой утратой не только для российской, но и для мировой авиации». «В нашей стране квалификация летчиков, а уж тем более ведущего группы, начальника центра, — это летчики суперкласса, таких единицы и в стране, и в мире», — сказал о Ткаченко руководитель пилотажной группы «Русь» Казимир Тихонович.
Многие думали, что после катастрофы «Русские витязи» не будут принимать участие в авиасалоне. Но летчики решили почтить память командира своим участием в авиашоу. Правда, они не стали выполнять над Жуковским фигуры высшего пилотажа, ограничившись простым пролетом. Но зрители смотрели на взмывшие ввысь Су-27 со слезами на глазах.
В судьбе «Русских витязей» есть нечто роковое. В 1995 году Игорь Ткаченко чудом избежал гибели. Он мог быть среди «витязей», погибших при трагической посадке на вьетнамской авиабазе. 12 декабря пять истребителей Су-27 «Русских витязей» и ведущий самолет Ил-76 возвращались из Малайзии, где пилотажная группа принимала участие в летной программе авиасалона. На дозаправку самолеты направились на авиабазу Тихоокеанского флота Камрань, которая во время войны во Вьетнаме была построена американцами для обеспечения Северного Вьетнама авиацией США, а после ухода американцев здесь была создана крупнейшая советская военная база за рубежом. После распада Советского Союза дислоцированный в Камрани авиаполк был упразднен, сама база быстро пришла в запустение, но продолжала принимать самолеты. Когда на подлете к авиабазе «Русские витязи» установили радиосвязь с Камранью, оказалось, что на берегу Южно-Китайского моря метеоусловия скверные: льет дождь и сильная облачность.
Командир звена генерал-майор авиации Владимир Гребенников даже не стал, как положено, запрашивать разрешения на посадку, а просто проинформировал: «Будем у вас заправлять тридцать тонн. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут, заправку организовать сразу после прибытия». Руководитель полетов аэродрома Камрань подполковник Арбузов дал указание «витязям» садиться по одному с интервалом в один километр. Однако Гребенников на свой страх и риск принял другое решение — он потребовал захода на посадку всей группой по схеме «большая коробочка», при которой самолеты должны были четырежды развернуться в воздухе на 180 градусов и сесть на аэродроме. Гребенников жестко руководил действиями как своих ведомых экипажей, так и наземных служб авиабазы. Когда с земли попытались что-то уточнить, генерал резко прервал: «Я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение». Генерал принял решение садиться всей группой с первого захода и никаких возражений слышать не хотел, хотя штурман Ил-76 пытался объяснить ему рискованность этого маневра при посадке в горном аэропорту с плохими метеоусловиями. При выполнении последнего, четвертого, разворота «большой коробочки» в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая о сближении с рельефом местности. В этом случае в соответствии с руководством по летной эксплуатации летчик обязан немедленно перевести самолет в режим набора высоты, но генерал Гребенников почему-то опоздал сделать это, и, когда прозвучала его команда «Набор высоты!», первый самолет из тройки Су-27 уже зацепил скрытую туманом вершину. В ту же секунду три истребителя врезались в сопку. По установленным для аэродрома Камрань правилам минимальная высота при заходе на посадку должна составлять 1500 метров, а «витязи» снизились гораздо ниже — почти до 600 метров. Это и предопределило катастрофу. Погибли четыре летчика «Русских витязей» — гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой. Их похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. 13 марта 1998 года трибунал Московского военного округа приговорил генерал-майора Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он сразу же попал под амнистию. Суд учел, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России.
Перед тем полетом в 1995 году Су-27 Игоря Ткаченко забарахлил (обнаружилась серьезная поломка в гидросистеме), и из Малайзии он летел вместе с командиром звена Владимиром Гребенниковым на Ил-76. Этот самолет чудом ушел от столкновения с сопками. Про Ткаченко тогда говорили, что он родился в рубашке…
В другой раз судьба уже не пощадила летчика-аса.
В тени этой трагедии совершенно «затерялась» еще одна катастрофа, происшедшая в тот же день, 16 августа. Недалеко от деревни Гурьево Калужской области разбился легкий спортивный самолет Як-52, в котором погибла абсолютный чемпион Европы пилот Светлана Федоренко. Вместе с ней погиб курсант Ульяновского авиационного института Андрей Хачковский. Он был сыном военного летчика Дмитрия Хачковского, который несколько лет летал в составе группы «Русские витязи». Светлана Федоренко тоже должна была участвовать в полетах на авиасалоне в Жуковском.
МАКС 2009 года стал самым черным за всю историю этого авиасалона в Жуковском.
Угроза — гроза!
Гроза — одно из самых загадочных природных явлений. Грозу с молниями люди побаиваются на земле, а уж тем более она внушает страх, когда человек находится на борту самолета. Воздушное судно, напоровшись на грозовую тучу, испытывает такую перегрузку и такой сокрушительный удар, словно по нему выстрелили из пушки. Специалисты утверждают, что грозовой фронт площадью порядка 7 километров может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва. Самая крупная в истории мировой авиации техногенная катастрофа, спровоцированная грозой, произошла 8 декабря 1963 года, когда в американском штате Мэриленд ударом молнии был сбит Боинг-707, погибло 80 пассажиров. Все летчики знают, как опасны полеты в районе так называемой «грозовой деятельности», где часто отказывают аэронавигационные проборы, нарушается радиосвязь.
Именно гроза 22 августа 2006 года унесла жизни 159 пассажиров и 10 членов экипажа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», следовавшего из Анапы в Санкт-Петербург. В свой последний полет он отправился из Анапы точно по расписанию — в 15 часов 5 минут. Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры, которые не отметили никаких нештатных ситуаций. Но когда российский борт «приняли» в небе диспетчеры Харькова, ситуация изменилась. В 15 часов 25 минут Ту-154, находясь на высоте 11700 метров, подал первый сигнал SOS, после чего начал снижение… В последний раз экипаж передал сигнал SOS уже находясь на высоте 3000 метров. В 15 часов 39 минут лайнер исчез с экранов диспетчеров. Командир экипажа Иван Корогодин считался хорошим и опытным летчиком — всего он налетал 11900 часов. Из них на Ту-154 — около 6000 часов, а в качестве командира экипажа — более 2300 часов. Многие коллеги убежденно говорят, что Корогодин был настоящим асом. Сам самолет был исправен, ресурс свой еще не выработал, то есть технических предпосылок катастрофы как будто бы и не было.
Почему же самолет разбился?
В районе Сухой Балки под Донецком, где упал лайнер, редко бывают дожди, но в тот день разбушевалась нешуточная гроза. Именно неблагоприятные погодные условия сразу же были названы в качестве одной из причин катастрофы. Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета, проанализировав синоптические карты Донецкой области, заявили, что в момент катастрофы была зафиксирована мощная, высотой более 12000 метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха. Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура — как правило на высоте 12000 метров бывает –50…–54 °С, а 22 июля было всего –34 °С. То есть обстановка в небе вокруг петербургского лайнера была, без преувеличения, экстремальной. Когда самолет подлетел к зоне грозовых облаков, Корогодин решил облететь фронт сверху и начал поднимать лайнер. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что мгновенно привело к сваливанию машины в штопор.
Тогда возникает второй вопрос: почему опытный летчик пошел на такой риск, понимая, что на запредельной высоте с самолетом может случиться беда? Летчики могли уйти на запасной аэродром, но не сделали этого, они пошли на грозу.
Известно, что сегодня летчики стремятся сэкономить керосин, поэтому и приходится обходить грозовой фронт сверху, чтобы сократить путь. Так и Корогодин сунулся в «грозовое пекло»… Вскоре после катастрофы депутат Государственной думы, в прошлом руководитель крупного авиационного предприятия, Геннадий Райков сказал: «Безопасность полетов нельзя понимать упрощенно, потому что это — целый комплекс мер, связанных и с авиастроением, и с проблемами состояния аэропортов и взлетных полос, с управлением воздушным движением, с проблемой кадров и т.д. В России ведь нет государственного органа по надзору за безопасностью полетов. Проблема безопасности воздушного движения обострила ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли. Обострилась и кадровая проблема в авиации, ведь мы можем сделать суперсовременные самолеты, но нужно задуматься о том, кто на них будет летать? Не хочу обидеть наших пилотов, но, к сожалению, за последние два года большинство катастроф произошло по вине „человеческого фактора“, в том числе и последняя авария, случившаяся с самолетом Ту-154, летевшим из Анапы в Петербург. Дело в том, что стоимость топлива сегодня составляет уже шестьдесят процентов цены авиабилета, и пилоты вынуждены экономить горючее. Летевший в Анапу Ту-154 был заправлен еще в Петербурге, и обойти грозовой фронт ему не хватало горючего, поэтому самолет начал подниматься и попал в зону высокой турбулентности. Можно было произвести дозаправку в Донецке, но это дополнительные расходы… Получается, что коммерческая выгода важнее безопасности полетов! Из-за экономии средств гибнут люди. Понятно, что дальше так продолжаться не может».
Итак, в 11 часов 35 минут, когда испытывавший сильную «болтанку» самолет занял 390-й эшелон (а это 11900 метров), Иван Корогодин отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. В момент катастрофы на месте второго пилота сидел стажер Андрей Ходневич, который прошел подготовку и был принят на должность второго пилота воздушного судна Ту-154. Скорость судна в этот момент составляла порядка 460 километров в час. Это было всего за три минуты до катастрофы. Эксперты полагают, что отключение автопилота стало одним из важных звеньев в цепи роковых ошибок, допущенных экипажем Ту-154. Автопилот, говорят они, вывел бы самолет в трудных условиях, сделал бы то, на что были не способны летчики.
О том, что происходило в эти минуты в кабине пилотов, мы знаем из расшифровки «черного ящика»:
11:33:06 Командир воздушного судна (КВС): Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт… (Эшелон «400» — это 12000 метров)
11:33 Сигнализатор запредельного угла атаки.
11:33:24 Штурман (ШТ): Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Диспетчер (Д): Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 612.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
1 1:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча)
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 Второй пилот-стажер: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт!
11:35:06 КВС: …снижаемся, е…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному)
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.
11:35:13 ШТ: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП (автомата углов атаки и сигнализации перегрузок)
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский, снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 Бортинженер: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива.)
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:57–11:36:59,6 Второй пилот-стажер: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03–11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Е-мое!
11:38:03 Э: Брось… (неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:09,9 Второй пилот: Боже мой…
11:38:10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Взлетный режим двигателей)
11:38:23,1 Второй пилот-стажер: Не убивайте!
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Такое количество нецензурных выражений, которые зафиксировал «черный ящик», свидетельствует прежде всего о нервозности экипажа — летчики чувствовали, что с каждой секундой ситуация становится все более критической. И уже с исчерпывающей полнотой обстановку в кабине пилотов характеризует отчаянный крик пилота-стажера: «Не убивайте!». Экипаж не просто паниковал, он был охвачен ужасом.
Поднимаясь вверх, самолет резко увеличивал угол атаки, то есть, проще говоря, задирал нос. А в таком положении воздушное судно становится очень неустойчивым. При попадании в грозовое облако дополнительно увеличивается риск попадания в «режим сваливания». Пытаясь сохранить высоту, командир корабля взял штурвал «на себя». Эксперты утверждают, что если бы он делал все наоборот и давил «от себя», то катастрофы удалось бы избежать.
После катастрофы вспомнили, что точно по такому же сценарию 10 июля 1985 года Ту-154, выполнявший рейс Ташкент—Москва, разбился около города Учкудук в Узбекистане. Это были катастрофы-близнецы. Через час после взлета при наборе высоты началась «болтанка», но командир воздушного судна продолжал выдерживать высоту полета вместо того, чтобы избегать критических углов атаки. На скорости 290 километров в час Ту-154 начал заваливаться на крыло, вошел в штопор и стал падать по спирали. Летчики тщетно пытались вывести самолет из штопора, и его падение продолжалась всего около двух минут… Командир погибшего лайнера допустил ту же ошибку, что и впоследствии Иван Корогодин на таком же самолете — вместо того чтобы отдать штурвал «от себя» и выйти из этого режима, он продолжал выдерживать высоту.