После катастрофы вспомнили, что точно по такому же сценарию 10 июля 1985 года Ту-154, выполнявший рейс Ташкент—Москва, разбился около города Учкудук в Узбекистане. Это были катастрофы-близнецы. Через час после взлета при наборе высоты началась «болтанка», но командир воздушного судна продолжал выдерживать высоту полета вместо того, чтобы избегать критических углов атаки. На скорости 290 километров в час Ту-154 начал заваливаться на крыло, вошел в штопор и стал падать по спирали. Летчики тщетно пытались вывести самолет из штопора, и его падение продолжалась всего около двух минут… Командир погибшего лайнера допустил ту же ошибку, что и впоследствии Иван Корогодин на таком же самолете — вместо того чтобы отдать штурвал «от себя» и выйти из этого режима, он продолжал выдерживать высоту.
Самолет Корогодина попал в классический плоский штопор.
Свидетелем катастрофы стал пасечник из Сухой Балки Геннадий Урасов, который впоследствии рассказывал: «Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох…» Самолет рухнул недалеко от пасеки Урасова.
После падения целыми остались только хвост самолета, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором были видны буквы «ОВ» — часть надписи «Пулково». Люди превратились в пепел, опознать останки было практически невозможно.
Помня, очевидно, о российском самолете, сбитом в 2001 году над Черным морем украинской ракетой, Минобороны Украины поспешно заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета не проводилось.
Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил в катастрофе украинских авиадиспетчеров, которые вели рейс № 612 и не позволили экипажу отклониться от заданного воздушного коридора более чем на двадцать километров. «Диспетчеры разрешили отклонение только на двадцать километров. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров… Вслед за нашим самолетом летел турецкий. Он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь», — говорил Владимир Герасимов. Украинская сторона подобные обвинения отвергала, и министр транспорта Украины Николай Рудьковский заявил: «В то время, когда пролетал Ту-154 при заходе в зону ответственности украинских диспетчеров, самолетов в этой зоне не было. И поэтому ему предоставили тот коридор, который он запрашивал. Он запросил отклонение на двадцать километров восточнее, при входе в зону ответственности украинских диспетчеров, ему этот коридор предоставили. Был запрос и о прохождении зоны возле Донецка. Он опять запросил отклонение на десять километров западнее. Ему также был этот коридор предоставлен. Несколько раз он менял высоту. Диспетчеры дали такую возможность».
Следственный комитет при Прокуратуре России признал виновником катастрофы командира воздушного судна Ивана Корогодина, но, поскольку он погиб вместе с экипажем и пассажирами, уголовное дело было закрыто, и отвечать за гибель 170 человек оказалось некому… По российской печальной традиции все списано на погибших. По мнению авиационных экспертов, вина экипажа заключается уже в самом полете в грозу. Летчики, как утверждает Международный авиационный комитет, при неблагоприятных погодных условиях обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, сесть на запасной аэродром. По мнению экспертов МАК, сыграла роль и «неслаженность работы» экипажа. Второй пилот, который также находился в кабине, не следил за действиями стажера и не страховал его от возможных ошибок.
Авиакомпания «Пулково», как, впрочем, следовало ожидать, сразу не согласилась с тем, что к катастрофе якобы привели непрофессиональные действия экипажа. Представители «Пулково» отметили, что высота и скорость полета полностью соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ту-154, а следовательно, нет оснований обвинять погибший экипаж в том, что они ушли на запредельную высоту. Предотвратить катастрофу не позволили объективные обстоятельства, а именно погодные условия. Генеральный директор государственной транспортной компании «Россия» Сергей Михальченко сделал заявление, что причиной катастрофы выступили конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Этому препятствуют именно конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.
Катастрофа под Донецком сильно ударила по деловой репутации авиакомпании «Пулково». Менее чем через месяц после гибели Ту-154 «Пулково» получило от Евросоюза официальное уведомление о возможном включении в так называемый «черный список» авиаперевозчиков из-за существенных отклонений от стандартов ЕС. И это при том, что авиакомпания «Пулково» справедливо считалась одной из самых безопасных и надежных в России. Многие аналитики тогда усмотрели в этих репрессиях против петербургской авиакомпании попытки западных конкурентов выдавить с рынка сильного авиаперевозчика, используя как ширму заботу о безопасности пассажиров. Для такой атаки был удачно выбран момент — катастрофа «пулковского» самолета.
Как бы то ни было, уже к концу 2006 года авиакомпания «Пулково» перестала существовать, объединившись с авиакомпанией «Россия». Самолеты «Пулково» были перекрашены под фирменный стиль «России».
Через год после трагедии на месте гибели самолета открыли мемориал, который представляет собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плиту с высеченными на ней именами погибших.
Первая военная катастрофа Перестройки
4 сентября 1986 года ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-219 под командованием капитана 2 ранга Игоря Анатольевича Британова вышел на боевую службу. Это была обычная «автономка», если только не брать в расчет, что в октябре 1986-го состоялась историческая встреча генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева и президента США Рональда Рейгана в Рейкьявике, где они обсуждали проблемы прекращения гонки ядерных вооружений и впервые на высоком правительственном уровне обозначили цель ликвидации ядерного оружия на планете. И гибель К-219 стала первой военной катастрофой начинающейся эпохи Перестройки.
Ранним утром 3 октября лодка, находившаяся в тысяче километрах северо-восточнее Бермудских островов, всплыла на перископную глубину для сеанса связи. Когда через несколько минут последовала команда на погружение, и атомоход уже устремился вниз, на командный пункт вдруг поступила информация о появлении течи из-под заглушки крышки ракетной шахты в четвертом отсеке. В отсеке тут же была объявлена аварийная тревога, моряки запустили насос для откачки воды, и лодка стала всплывать на безопасную глубину. Командир К-219 Игорь Британов объявил общую аварийную тревогу, при которой производится герметизация отсеков субмарины. Буквально через несколько секунд после того, как подводники задраили люки в отсеках, прогремел взрыв в ракетной шахте № 6. Началось немедленное аварийное всплытие.
Уже после всплытия выяснилось, что в аварийном отсеке осталось девять человек. Погиб командир БЧ-2 капитан 2-го ранга А.В. Петрачков и двое матросов. Причиной взрыва стало воспламенение компонентов ракетного топлива, которое оказалось в ракетной шахте после ее подтопления. Взрывом сорвало крышку шахты и повредило щетки-обтекатели крышек пяти других ракетных шахт. Была также деформирована часть ракетной палубы. Несмотря на повреждения, субмарина сохраняла ход и затопление ей не угрожало.
А над аварийной советской субмариной тем временем появились силы предполагаемого противника — американские самолеты, проводившие фотосъемку и замеры радиоактивного фона.
Аварийный отсек удалось быстро осушить, но из-за короткого замыкания в распределительных щитах в нем начался пожар, который привел к полному обесточиванию отсека и отключению насосов. Из-за пропадания электропитания включилась аварийная защита правого реактора, но его компенсирующие решетки не опустились на концевые выключатели. Для обеспечения ядерной безопасности реактора компенсирующие решетки пришлось опускать вручную. В отсек вошли старший лейтенант Николай Беликов и матрос Сергей Преминин. Когда они уже опустили три решетки из четырех, из-за высокой температуры в отсеке (не менее 70 градусов) Николай Беликов потерял сознание. Матрос Преминин вытащил его наружу и вернулся в отсек заканчивать работу. Он заглушил реактор, доложил по трансляции на пульт управления главной энергоустановки: «Работы выполнены!», но создавшийся к этому времени перепад давления заблокировал выходной люк, и Сергей так и остался навечно на боевом посту… На помощь Преминину направили аварийную партию, но вызволить матроса им не удалось.
Поскольку в нескольких отсеках лодки продолжался пожар, Игорь Британов дал команду отключить и левый реактор.
В десятом часу вечера к аварийной субмарине подошли суда «Красногвардейск», «Федор Бредихин» и «Бакарица». К часу ночи эвакуация людей с лодки была практически завершена. На борту К-219 оставался только ее командир, который пробыл там все следующие сутки в ожидании аварийной группы, которая начала готовить лодку к буксировке, — один в обездвиженной лодке, оснащенной баллистическими ракетами, в которой бушует пожар. Теплоход «Красногвардейск» потащил лодку на тросе, но 6 октября буксировочный трос лопнул, и субмарина начала быстро тонуть. Когда К-219 ушла под воду до уровня рубочных рулей, командир по приказу главкома Военно-морского флота покинул лодку буквально за несколько минут до ее затопления.
Лодка погибла, но ядерная катастрофа была предотвращена, радиационный фон в районе затопления субмарины, опустившейся на дно на глубину более пяти километров, остался в норме.
Тем не менее катастрофа приобрела международный резонанс. Михаил Горбачев на переговорах в Рейкьявике с Рональдом Рейганом вынужден был проинформировать его о ЧП на борту советской лодки, ведь при взрыве реактора могла пострадать прибрежная территория Америки. 7 октября ТАСС дал сообщение: «В течение 3–6 октября экипажем нашей подводной лодки и личным составом подошедших советских кораблей велась борьба за обеспечение непотопляемости. Несмотря на предпринятые усилия, подводную лодку спасти не удалось. 6 октября в 11 часов 03 минуты она затонула на большой глубине».
Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин, последний Главком ВМФ Советского Союза, впоследствии вспоминал тревожные октябрьские дни 1986 года:
«Мне позвонили из секретариата ЦК:
— Завтра в 10 часов будет заседание Политбюро, где вас будут слушать по поводу аварии на подводной лодке. Ваш вопрос значится первым. Необходимо подготовить короткий доклад.
Я, разумеется, не предполагал, что меня будут слушать. Воспринял это с беспокойством, но понимал, что тяжесть аварии соответствует вниманию такого уровня. Лодка стратегическая, на борту 16 ракет со спецзарядами, ядерные торпеды, два реактора. Случилась неприятность недалеко от США, да еще накануне встречи М.С. Горбачева с Р. Рейганом в Рейкьявике. То есть политический резонанс может быть весьма серьезным. Свою задачу, готовясь к заседанию Политбюро, я видел в том, чтобы коротко, доходчиво, без специальных подробностей рассказать на основе той информации, которой мы располагали, что же произошло на атомоходе. Так и сделал. Слушали меня очень внимательно и, как я убедился, с пониманием, о чем идет речь. Об этом свидетельствовали и задаваемые вопросы. На Политбюро даже спрашивали об опасности выделения водорода из аккумуляторных батарей. Я пояснил, что водород, смешиваясь с воздухом, образует гремучий газ.
Вопросы задавали М.С. Горбачев, Н.И. Рыжков, Е.К. Лигачев, Л.Н. Зайков, Ю.Д. Маслюков. Я говорил, что сейчас главное не дать подводной лодке затонуть. Опасность в том, что горящие отсеки задраены, поэтому бесконтрольны, так как на лодке, к сожалению, нет приборов, по которым можно было бы следить за состоянием покинутого личным составом отсека. Пожар же в отсеке страшен еще и тем, что выгорают сальники многих забортных устройств и возникает возможность поступления воды из-за борта. Все всё понимали, обстановка была деловой, спокойной, что, конечно, позволяло более взвешенно и обстоятельно анализировать ситуацию. Довольно спокойно вел себя в этой критической для Вооруженных Сил обстановке министр обороны. Я сам ему звонил дважды в день. Иногда приходилось давать ему долгие объяснения… На следующий день меня опять слушали на Политбюро. А в третий раз я докладывал членам Политбюро, когда лодка уже затонула. Все внимание было сосредоточено на вопросах: безопасны ли торпеды, ракеты, реакторы? Насколько вероятен ядерный взрыв, взрыв реактора? Каковы могут быть масштабы радиоактивного заражения? Я давал теперь уже подробные разъяснения. Для анализа обстановки привлекались ученые самого высокого ранга. Там же рассматривался вопрос об официальном сообщении. Как известно, оно было кратким.
Для выяснения причин аварии и гибели лодки была создана Государственная комиссия во главе с членом Политбюро Л.Н. Зайковым. Но, какова бы ни была первопричина аварии, далее командир и экипаж допускали много ошибок и, прежде всего, не сумели локализовать пожар, допустили его развитие и загазовывание всего корабля токсичными продуктами сгорания. Еще перед выходом в море у них случились незначительные утечки окислителя в одной из шахт. Неисправность устранили, не придав особого значения. Когда окислитель проявил себя в море, они посчитали, что это еще не авария, что снова возникла неисправность, которую уже устраняли. Было упущено время, а далее авария развивалась неудержимо. Но и потом можно было избежать многих ошибок. В частности, лишь потому, что не были приняты меры предосторожности, некоторые моряки получили отравление. В общем, Государственная комиссия пришла к выводу, что в аварии и ее последствиях вина личного состава превалировала».
Официальное заключение гласило, что командование под лодки не приняло всех мер для предотвращения гибели К-219. Командира лодки, замполита и командира БЧ-5 уволили по служебному несоответствию, а экипаж расформировали — такой была плата за подвиг подводников.
5 октября 1986 года газета «Вашингтон пост» сообщила: «Американские специалисты-подводники подтвердили, что еще до того, как Горбачев известил Рейгана о случившемся, Соединенные Штаты уже знали о происшедшем на советской подводной лодке. Хотя они и не пожелали раскрыть детали относительно того, кто первым передал сообщение об аварии. Вероятно, оно поступило от американской субмарины, осуществляющей слежение за советской подводной лодкой. Такое слежение — обычная практика». А еще позднее достоянием общественности стала информация, что в первой половине октября 1986 года некая атомная подводная лодка ВМС США в ходе патрулирования в Атлантическом океане получила повреждение корпуса в результате столкновения с подводным объектом и прибыла в порт приписки Нью-Лондон (штат Коннектикут) для ремонтных работ в сухом доке. Этот факт кажется особенно интересным, если иметь в виду, что и на корпусе К-219 имелись повреждения вдоль левого борта — двойная борозда от аварийной шахты до кормы, которую вполне могла оставить в результате непосредственного соприкосновения другая лодка, возможно, принадлежавшая военно-морскому флоту США. Может быть, именно поэтому американцы не стали поднимать шума из-за того, что недалеко от их берегов потерпела бедствие советская лодка с баллистическими ракетами и реакторами?..
Ядерный загар
Перед ликом сфинкса
…Лидера этой фанатичной старообрядческой секты, которая проповедовала скорое воцарение Антихриста на земле, звали Илларионом Петровым, но за ним утвердилось странное прозвище Коровьи Ножки. Состоявшая из безграмотных мужиков секта Петрова не желала подчиняться власти российских императоров, ее члены не признавали паспортов, говоря, что на паспорте лежит несмываемая «печать Антихриста», и отказывались нести военную службу. Скрываясь от преследования властей во времена Екатерины Великой, секта Иллариона Попова ушла в леса, а затем обосновалась в местечке Чернобыль, отчего впоследствии и была названа чернобыльской.
Секте чернобыльцев удалось добиться расположения австрийского императора Иосифа II, который особой грамотой позволил им переселиться в Австрию и свободно отправлять свое богослужение, также на двадцать лет освободив их от всяких налогов. Секта покинула Чернобыль и, перейдя в Буковину, заняла урочище Белая Криница, где последователи Иллариона Петрова смешались с другими старообрядцами, живущими в Австрии.
Пройдут два столетия. И местечко, в котором сектанты ждали пришествия Антихриста, станет известным всему миру. Оно превратится в синоним смерти, страха, страдания и боли.
И многим будет казаться, что именно с этого древнего украинского города под названием Чернобыль начнется воцарение Антихриста в мире. Илларион Петров непостижимым образом предвидел, где нужно дожидаться конца света.
Всего лишь через несколько лет после случившейся здесь катастрофы городу Чернобылю исполнилось 800 лет… У него древняя история, но жуткое настоящее и тревожное будущее.
Уже после трагедии 1986 года многие вспомнили, что в «Откровении святого Иоанна Богослова» — книге «Апокалипсис» — есть слова: «…и упала с неба большая звезда, горящая подобно светильнику, и пала на третью часть рек и на источники вод. Имя сей звезде полынь; и третья часть вод сделалась полынью, и многие из людей умерли от вод, потому что они стали горьки» (Отк. 8; 10). Казалось бы, при чем тут Чернобыль?.. А разгадка пророчества в том, что «полынь» по-украински как раз и будет — «чернобыль». В предсказании, очевидно, сказано об отравленных радиацией водах Припяти и Днепра, которые стали «горьки» и унесли многие жизни.