Казалось бы, Яан Метсавеэр нарисовал убедительную картину катастрофы. Но все же он не ответил на все вопросы, и многих специалистов его точка зрения не устраивает. С другой стороны, катастрофа «Эстонии» — отнюдь не единичный случай за время эксплуатации судов этого класса. В 1987 году в Ла-Манше перевернулся направлявшийся в бельгийский порт Зеебрюгге паром «Херальд оф фри Энтерпрайз», перевозивший более четырехсот пассажиров. А через несколько лет возле острова Рюген в Северном море опрокинулся паром «Ян Хевелиус». Некоторые специалисты утверждают, что паромы, подобные «Эстонии», крайне уязвимы в силу своей слабой устойчивости. Кроме того, после катастрофы выяснилось, что, хотя сертификат позволял «Эстонии» совершать плавание в любую погоду и в любых морях, по своим техническим характеристикам паром не был готов к подобной эксплуатации.
Немецкая журналистка и продюсер Ютта Рабе, которая сразу же не поверила официальным версиям гибели «Эстонии», посвятила несколько лет расследованию трагедии «балтийского „Титаника“». Сегодня она является, пожалуй, самым известным и бескомпромиссным борцом за правду о судьбе затонувшего парома. В журналистском расследовании Ютте Рабе пришлось столкнуться и с недоверием, и с открытым противодействием, и с прямыми угрозами, но, кажется, ничто не может остановить эту храбрую женщину. Она не только встречалась с выжившими пассажирами и членами команды «Эстонии», но и стала вдохновителем весьма рискованной экспедиции к месту аварии, а также организовала независимую экспертизу образцов металла погибшего судна. Если Ютта Рабе действительно докопалась до истины и все ее выводы верны, то мы можем с большой степенью вероятности говорить о трагедии «Эстонии» как о массовом убийстве, а не как о «несчастном случае». Расследование журналистки подтверждает версию о том, что паром погиб в результате взрыва, а не технических неисправностей и погодных условий, как гласит официальная версия.
Непримиримым противником официальной версии гибели «Эстонии» стал и американский миллионер Грегг Бемис, который состоит членом «Общества морских инженеров-судостроителей», изучающего причины морских катастроф. Кроме того, Бемис — профессиональный водолаз и совладелец нескольких водолазных фирм. Грегг Бемис уверен: «„Эстония“ не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт — два возможных объяснения причины катастрофы». В 2000 году Бемис разыскал Ютту Рабе. Несмотря на то что по международному договору погружение к месту гибели «Эстонии» запрещено под страхом ареста, Бемис и Ютта Рабе на борту гидрографического судна «One Eagle», принадлежащего судоходной компании с офисом на острове Сент-Винсент, предприняли экспедицию к затонувшему парому. Юристы, приглашенные Бемисом, нашли тонкий ход: им удалось доказать, что запрет исследовать место гибели «Эстонии» не распространяется на граждан тех государств, которые не присоединились к этому соглашению. А значит, американец Бемис и немка Рабе могли приближаться к затонувшему судну совершенно свободно.
Когда судно «One Eagle» приблизилось к месту катастрофы, члены экспедиции Бемиса увидели корабли шведской и финской береговой охраны. Как заметила Ютта Рабе, курсы «One Eagle» и этих кораблей, которые стояли на страже подводного захоронения, пересекались точно над местом гибели «Эстонии». По радиосвязи представитель финской береговой охраны проинформировал экипаж «One Eagle» о том, что в этом районе запрещено спускать водолазов в соответствии с финским и шведским законодательством. Через несколько минут офицеры береговой охраны поднялись на борт гидрографического судна. «Шведский офицер обратился к нам с речью, — вспоминает Ютта Рабе. — Он официально заявил, что Швеция рассматривает нашу акцию как противозаконную и что нам впоследствии придется испытать неприятности со стороны полиции…» Однако ничем, кроме грозных предупреждений, офицеры не могли помешать экспедиции, и, согласившись выпить с экипажем «One Eagle» по чашке кофе, они покинули борт гидрографического судна. В последующие дни работы экспедиции над судном регулярно появлялись вертолеты береговой охраны. Экипаж «One Eagle» чувствовал, что за каждым их шагом пристально наблюдают.
А тем временем водолазы производили видеосъемку парома. Им также удалось вырезать из корпуса «Эстонии» образцы металла. Водолазы увидели огромное количество разбросанных вокруг корпуса парома трупов, хотя по официальной версии никаких тел на дне не было, все погибшие якобы находятся внутри судна…
Металл — неподкупный свидетель, и именно он сегодня помогает раскрыть многолетнюю тайну гибели «Эстонии»… Ютта Рабе пишет: «При взрывном воздействии изменяется кристаллическая структура стали. Взрыв разрушает отдельные зерна углерода, и они рассыпаются подобно крошкам хлеба. Это объясняется кратковременностью взрывного воздействия, с которым не может сравниться никакое механическое воздействие». По инициативе Ютты Рабе исследования образцов металла погибшего парома провели в лаборатории по испытанию материалов в Бранденбурге под руководством профессора Циглера, который пришел к однозначному выводу, что металл подвергся воздействию взрыва. Не успокоившись на этом заключении, Ютта Рабе обратилась в институт материаловедения и испытаний материалов в городе Клаусталь-Целлерфельд к доктору Нойберту. «Он исследовал этот образец иными методами, чем те, которые использовались в Бранденбурге, — рассказывает Ютта Рабе, — но пришел к аналогичному заключению: образец подвергся воздействию взрыва». Повреждения в носовой части парома, пишет Ютта Рабе, «несут характерные, видимые глазом признаки взрыва: там, где были вырваны отверстия в корпусе, их края выглядят подобно распустившимся тюльпанам, но с острыми краями, а также сильными вздутиями металла, которые возникают только при быстром, подобном удару, расплавлении».
Немецкая компания Meyer Werft, на верфи которой была построена «Эстония», провела собственное независимое расследование, в котором пришла к заключению, что аварийное техническое состояние судна было вызвано не его конструктивными особенностями, а безграмотной эксплуатацией. Более того, Meyer Werft обвинила расследовавшую кораблекрушение комиссию в том, что она скрыла от общественности ряд фактов, в частности о некой пробоине по правому борту, которая образовалась, скорее всего, в результате взрыва… В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно «без сомнения, стало объектом террористического акта».
Еще одна версия гибели, в целом не противоречившая результатам расследования Ютты Рабе, была обнародована в России. Некая аналитическая группа «Феликс», состоявшая из отставных офицеров госбезопасности, утверждала со ссылкой на данные внешней разведки, что «Эстония» была потоплена контрабандистами, нелегально перевозившими на борту парома кобальт и героин. Узнав, что шведские власти вышли на их след и в Стокгольме паром уже поджидает полиция, контрабандисты сами подняли визир судна, чтобы затопить автопалубу. Согласно информации «Феликса», сотруднику охранной фирмы «Эстониан секьюритиз», а в прошлом заместителю директора таможенного комитета Эстонии Игорю Криштаповичу удалось подслушать и записать телефонный разговор капитана «Эстонии» Арво Андрессена и наркодельца по имени Юри. Через три недели после катастрофы «Эстонии» Игорь Криштапович был убит двумя выстрелами в затылок в центре Таллина, а его убийц так и не нашли. Кто был заказчиком убийства Криштаповича, осталось загадкой, но совершенно очевидно, что эстонская полиция не стала прилагать особых усилий для раскрытия преступления.
Сегодня есть все основания говорить о том, что паром «Эстония» использовался для перевозки оружия. В 2004 году бывший начальник шведской таможни Свен Петер Олссон рассказал, что якобы в 1994 году военные и таможенники договорились о том, что прибывающие паромом машины с военными грузами будут пропускаться без досмотра. Вывозили же из Эстонии вооружение, которое приобреталось у находившихся здесь вплоть до 31 августа 1994 года частей Российской армии. В ответ на эти сенсационные признания таможенника последовала реакция со стороны правительства Швеции: премьер-министр Йоран Перссон в резкой форме заявил, что военные скрыли от правительства факты перевозки российского военного оборудования. Тогда представитель министерства обороны Швеции все-таки признал, что паром «Эстония» действительно перевозил военные грузы, но в ночь катастрофы их на борту якобы не было. Таким образом, официально был признан факт использования парома «Эстония» для тайной транспортировки российского военного оборудования и вооружения. Видимо, нашлись влиятельные люди, которые решили остановить вывоз военных грузов, избрав для этого самый жестокий способ — террористический акт. С гибелью «Эстонии» разрушался коридор и для контрабанды, и для вывоза бывшего советского оружия.
Когда в прессе стали появляться первые сообщения относительно продажи российского военного оборудования в Эстонии и транспортировки его паромом в Швецию, МИД России сделал заявление, что не обладает никакой официальной информацией о возможном нахождении российского военного оборудования на затонувшем в Балтийском море пароме. «Какая-либо официальная информация на этот счет не поступала ни от эстонской, ни от шведской стороны», — подчеркивалось в комментарии МИДа.
В 2006 году международная группа специалистов в составе ученых Гетеборгского политехнического института Чалмерс, а также сотрудников кафедр судостроения двух шотландских и голландского вузов, в течение года расследовавшая по заданию шведского правительства обстоятельства катастрофы, пришла к выводу, что гибель парома была вызвана не штормом и не ошибочными действиями экипажа, а большой пробоиной, образовавшейся в донной части корпуса судна. Отсюда следовал определенный вывод, что «Эстония» погибла в результате диверсии. Пробоина, вероятнее всего, возникла именно в результате взрыва, о звуках которого рассказывают выжившие пассажиры «Эстонии». По мнению экспертов, паром не мог затонуть в результате отрыва носового визира, как утверждается в докладе официальной комиссии. О существовании же огромного, диаметром в несколько метров, отверстия в нижней части корпуса «Эстонии» свидетельствуют фотографии, сделанные управляемым подводным аппаратом.
Еще в 1995 году Эстония, Финляндия и Швеция заключили договор, согласно которому потерпевший крушение паром никогда не будет поднят на поверхность, а погружение к его обломкам и подъем на поверхность останков жертв трагедии или их вещей будет считаться преступлением. Любой человек, попытавшийся погрузиться к «Эстонии», должен быть арестован. Что и говорить, мера прямо-таки ошеломительной строгости! Позже к этому странному договору присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания. Место гибели «Эстонии» в Балтийском море с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы было объявлено местом захоронения, то есть кладбищем, территория которого патрулируется военными фрегатами. Навсегда затонувший паром, видимо, станет подводной «братской могилой». Паром лежит в относительно неглубоком месте, и операция по его подъему вполне могла быть осуществлена. Таким образом, на дальнейшее изучение причин аварии наложено «вето». Лежащая на дне «Эстония» — это своего рода памятник смутному времени 1990-х годов, когда на развалинах Союза создавались новые государства, вспыхивали новые конфликты и войны, а в каждой из получивших независимость стран рвались к власти криминальные группировки, государственное имущество шло «с молотка», в том числе — оружие. Трагическая история парома «Эстония» с его криминальным следом, сотнями безвинных жертв, с контрабандой оружия и наркотрафиком — это воплощение самого духа той эпохи. Трюмы, каюты и палубы парома «Эстония» скрывают уникальные «подводные клады» — материальные свидетельства лихих времен. Но станут ли они источником для будущих историков — большой вопрос.
Страны, заключившие этот договор, словно бы поддерживают друг друга в желании навсегда скрыть правду о том, что же в действительности произошло в ночь с 27 на 28 сентября в Балтийском море. Ведь если бы паром был поднят на поверхность, то многие тайны, связанные с его гибелью, были бы раскрыты. Но некие могущественные силы очень этого не хотят.
Могла ли в августе 2000 года начаться третья мировая война?
Две русские Цусимы
В начале XX века Россия пережила крупнейшую военно-морскую катастрофу — Цусимское сражение, в котором фактически был уничтожен российский флот. Цусима имела не только огромное военно-стратегическое значение, она явилась причиной тяжелой моральной травмы, настоящего национального шока, который стал важным фактором в крушении Российской империи. Поражение в Цусимской битве обнажило проблемы, которые существовали на флоте, в вооруженных силах страны, во всей системе государственного управления. Оно стало «моментом истины», знамением неминуемой расплаты за ошибки и преступления.
Гибель подводной лодки «Курск» летом 2000 года оказало на страну такое же ошеломляющее воздействие. Причем горечь утраты была еще сильнее, чем в 1905 году, ведь тогда шла Русско-японская война, а катастрофа в Баренцевом море произошла в мирное время. Моряки эскадры Рожественского приняли бой за честь и славу Родины, а за что погиб экипаж атомохода «Курск»?..
Вспоминаются слова известного военно-морского историка, капитана первого ранга Виталия Доценко, который писал в книге «Мифы и легенды русской морской истории»: «С каким пафосом описаны …подвиги „Варяга“, „Корейца“, „Адмирала Ушакова“, „Тумана“, „Александра Сибирякова“ и других кораблей, которые погибали, не спустив флаг перед врагом. Но мало кого интересовали вопросы: почему эти корабли оказывались в безвыходном положении, единственным выходом из которого было самозатопление?.. Корабли ведь создают не для самозатопления с гордо поднятым флагом, а для того, чтобы в военное время решить поставленные перед ними задачи». Корабли создаются не для того, чтобы они погибали. Главная доблесть защитника Отечества — не в том, чтобы погибнуть, а в том, чтобы вернуться домой победителем. А уж если такие трагедии случаются в мирное время, в своих водах и без участия даже потенциальных противников — значит, Военно-морской флот переживает очень тяжелые времена.
Август по печальной традиции стал для России самым критическим в году. С последним летним месяцем связаны самые громкие катастрофы, террористические акты, политические катаклизмы и вооруженные конфликты новейшей истории нашей страны. Из года в год именно в августе история испытывает Россию на прочность, посылая все новые и новые испытания. Катастрофа атомохода «Курск», вооруженный конфликт с Грузией, авария на Саяно-Шушенской ГЭС — все это трагические приметы российского августа. И каждый раз, вступая в последний летний месяц, россияне с тревогой смотрят на календарь.
12 августа 2009 года был третий предпоследний день учений Северного флота в Баренцевом море. В учениях было задействовано более тридцати надводных и подводных кораблей, девять береговых частей и две воздушные армии.
Согласно плану учений, атомоход «Курск» должен был обнаружить и атаковать корабли условного противника.
Экипажу предстояло выполнить сначала ракетную стрельбу по мишени, а затем условную ракетную стрельбу по авианосной многоцелевой группе. На борту «Курска» находилось 118 человек, в том числе — 5 старших офицеров, представителей штаба Северного флота. Атомоход был оснащен 24 пусковыми установками крылатых ракет П-700 «Гранит» с дальностью действия более 500 километров и 4 торпедными аппаратами калибра 535 миллиметров.
В декабре 1996 года командиром атомной подводной лодки «Курск» (К-141) был назначен капитан первого ранга Геннадий Петрович Лячин. В недолгой биографии «Курска», который справедливо был назван «убийцей авианосцев», моментом славы и настоящим «звездным часом» стал поход в Средиземное море. В те трагические дни, когда силы НАТО начали бомбить Югославию, российский подводный ракетный крейсер с полным вооружением под командованием капитана первого ранга Геннадия Лячина появился в зоне дислокации американской авианосной ударной группировки. Российской субмарине удалось незамеченной пройти через Гибралтар, причем «Курск» оказался настолько бесшумным, что его не смогли засечь натовские гидроакустические буи. Лодка приближалась к натовским кораблям вплотную, причем иногда даже на перископной глубине. Не на шутку встревоженное командование 6-го американского флота даже объявило премию командирам своих кораблей за обнаружение неуловимой российской субмарины, наводившей ужас на натовцев. Но премию эту никому не удалось заслужить — «Курск» ушел так же незаметно, как и появился у натовцев под носом.
Возможно, именно боевое присутствие ракетного крейсера «Курск» в немалой степени способствовало прекращению бомбежек Югославии. Россия продемонстрировала силу. После этого похода командира «Курска» принял исполняющий обязанности президента России В.В. Путин. Впоследствии отец Геннадия Лячина Петр Степанович скажет: «Я уверен, лодку американцы потопили! Они ему не простили, что он все их ловушки обошел в своем дальнем походе».