• Продольные силы, возникающие при торможении и ускорении, всегда побеждают в игре «камень-ножницы-бумага» рулевое управление, поэтому нужно постараться затормозить на прямой перед поворотом, чтобы избежать потенциальных проблем с управляемостью.
• В условиях высокого сцепления тормозной эффект будет лучше всего при использовании модели «удар и нажим».
• В условиях низкого сцепления (спуск, апекс, скользкая поверхность) отменяем удар и мягко нажимаем педаль.
• Блокировки колес на высокой скорости всегда нужно избегать, а если это случилось, немедленно исправлять ситуацию.
• Блокировка на низкой скорости – не такая серьезная проблема, и с ней обычно можно разобраться, регулируя тормозное усилие на педали на один или пару ломтиков лимона.
В школе вождения в Сильверстоуне мы часто устраивали соревнование – кто быстрее экстренно затормозит со скорости 65 км/ч до полной остановки на сухой трассе. После нескольких заездов все показывали одинаковые результаты, потому что начинали понимать, каким запасом сцепления располагаем при экстренном торможении. В первых заезда разница в результатах была значительная.
Те парни, которые реагировали мгновенно, когда инструктор кричал: «ПРИШЕЛЬЦЫ!», блокировали колеса и с визгом останавливались.
Умникам, которые во время второй попытки пытались почувствовать предел, осторожно нажимая на педаль, и благодаря этому избегали блокировки, обычно требовалось больше времени, чтобы остановиться. Эта техника с точки зрения эффективности торможения не дает значительного преимущества на низкой скорости, когда заблокированная покрышка теряет только 15 % своей тормозной способности. Таким образом, затормозить до полной остановки на скорости 65 км/ч на заблокированных колесах можно быстрее, чем на разблокированных, но с задержкой.
Он на микросекунду мягко нажал педаль тормоза, чтобы дать шинам приспособиться к нагрузке, а затем начал тормозить по-настоящему
Думаю, я ясно дал понять, что нужно избегать блокировки при торможении на высокой скорости, но, когда необходимо совершить экстренную остановку, важно действовать быстро и пользоваться той техникой, которая окажется наиболее эффективной в данной ситуации. Только помните, что когда покрышки заблокированы, у вас нулевая управляемость (также смотрите Импульсное торможение в разделе Вождение зимой).
Трейл-брейкинг (торможение в повороте)
Трейл-брейкинг в чистом виде – эффективная техника для улучшения времени на круге. Она позволяет тормозить позже, так как заключительная фаза торможения приходится на начало поворота до апекса. При торможении на пределе бóльшая часть скорости сбрасывается на прямой, затем вы частично отпускаете педаль и начинаете поворачивать руль. Вам необходимо снизить тормозное усилие, чтобы облегчить работу шинам, которые одновременно выполняют две задачи, иначе вы потеряете возможность управлять машиной, или тормозить, или и то и другое!
В повседневном вождении преимущество трейл-брейкинга, то есть входа в поворот на тормозах – при небольшом усилии на педали, заключается в том, что вес остается на месте и вы входите в поворот более плавно. Получается вполне естественно, если не переборщить.
Торможение левой ногой
В некоторых гоночных машинах с экстремальными настройками приходится тормозить левой ногой. Я говорю, к примеру, о машинах NASCAR, в которых вес намеренно смещен назад, чтобы разгрузить переднюю ось. В этих машинах нельзя отпускать газ, иначе они сразу уходят с траектории. Вы постоянно жмете на газ правой ногой, а тормозите левой. Я пользуюсь техникой торможения левой ногой, только когда участвую в заездах NASCAR, этом особом виде кольцевых гонок. В остальных случаях я всегда предпочитаю тормозить правой.
Некоторые пилоты используют левую ногу при торможении, другие ею не пользуются, считая, что никакого ощутимого преимущества этот метод не дает. В гонках в Ле-Мане экипаж, состоящий из тех, кто тормозит левой, обречен на провал. При одновременном торможении и ускорении сжигается намного больше топлива и быстрее изнашиваются колодки, поэтому такому экипажу пришлось бы проводить дополнительные дозаправки и чаще менять колодки.
Трехкратный чемпион британского туринга Мэтт Нил, всю жизнь выступающий в переднеприводном классе, говорит о торможении левой ногой вот что: «Это мудреный способ, к тому же люди не знают меры и перегревают тормоза. На самом деле особых преимуществ в нем нет. Я бы никогда не стал использовать этот способ на обычной дороге».
Даже в ралли роль торможения левой ногой изменилась со времен турбоэры, когда пилоты прибегали к нему, чтобы поддерживать высокие обороты и избегать проблем с подвеской. Сейчас этот способ используется больше для того, чтобы корректировать смещение веса на апексе поворота.
Торможение левой ногой на дороге так же бесполезно, как пепельница в мотоцикле, и не слушайте тех, кто будет убеждать вас в обратном. Если хотите с пользой для дела тренировать левую ногу, учитесь плавному выжиму сцепления. Все, чего вы добьетесь, если перенесете ее на тормоз, – машина дернется и руль окажется у вас в зубах. А чтобы было по-другому, нужно очень и очень много практики.
2.7. Повороты
Знаете, в чем заключается самое большое заблуждение относительно автогонщиков? В том, что наша работа – проходить повороты как можно быстрее. Но это не так. Не уверен, согласятся ли со мной многие из пассажиров, которых я брал на борт, когда был Стигом, но суть прохождения поворотов – компромисс. Однако не всем легко принять это.
– Газуууу! Это был не призывный клич Стигазавра, а рев рептилии по имени Джереми Кларксонзилла. На фоне Джеззы любой автомобиль кажется маленьким, и все они определенно дрожат от страха, когда он поворачивает ключ в замке зажигания.
Настало время для взрослых игр
Несмотря на его славу автомобильного коновала, Джереми очень тонко чувствует сцепление колес в повороте и пользуется этим талантом от старта до финиша. Когда едешь с ним в связке, требуется терпение, много терпения, и приходится признаться самому себе, что он способен проходить поворот немного быстрее.
– Я однажды сделал Стива Сопера, кстати, – бросил он, когда мы садились в одинаковые спорткары.
Я не знал, что Джереми превзошел чемпиона туринга, и мысленно собирался с духом, когда он описывал, как именно он разобрался не только с Сопером, но и с другими профи всех мастей во время заезда на трассе Формулы-1 в Сильверстоуне.
– Сопер чуть не плакал, – продолжал Джереми. – Он просто не мог взять в толк, что его сделал какой-то толстый журналюга. Весь оставшийся день он из кожи вон лез, чтобы превзойти мое время, но так и не смог.
– Как тебе это удалось? – спросил я, уже догадываясь, каким будет ответ.
– Надул его, естественно.
С этих слов началась наша постановочная гонка и дрифт в тандеме в самых любимых нами поворотах на трассе Top Gear.
Когда едешь максимально близко к другому автомобилю, учишься наблюдать за его поведением и предвидеть, куда он поедет, чтобы не зацепить его.
Если ты сзади, это достаточно просто: можно предсказать, как поведет себя впереди едущая машина, по тому, насколько сильно поворачивают передние колеса в повороте. Если колеса стоят ровно, значит, машина впереди страдает от избыточной поворачиваемости, и задние покрышки теряют сцепление с дорогой, но когда передние колеса выворачиваются очень сильно, это говорит о недостаточной поворачиваемости.
Даже когда я был впереди Джереми, я замечал, как передние колеса крутятся туда-сюда, и практически слышал его ругань через визг покрышек. Мы остановились.
– Ты ужасно медленно проходишь Чикаго, – заметил он. (Чикаго: поворот с увеличивающимся радиусом, проходится на медленной/средней скорости, – см. ниже Типы поворотов.)
– Нет, я…
– Да, медленно. Поэтому возникает избыточная поворачиваемость, и машина и визжит, как чертова свинья.
Я осмотрел его передние покрышки – они действительно выглядели более зернистыми, чем фотография Джордана без ретуши. Мы поменялись машинами, и я узнал почерк Джереми по раскалившимся до 1000 градусов шинам.
К его разочарованию, я продолжал входить в повороты даже медленнее, чтобы дать перегретой резине прийти в себя, а затем изящно и стремительно выходил из них. Я попытался объяснить Джереми гоночное кредо «медленного входа и быстрого выхода», но разговор, состоявшийся после этого заезда, заставил бы покраснеть и моряка. Если хотите узнать мою версию этой истории, прошу читать дальше.
К его разочарованию, я продолжал входить в повороты даже медленнее, чтобы дать перегретой резине прийти в себя, а затем изящно и стремительно выходил из них. Я попытался объяснить Джереми гоночное кредо «медленного входа и быстрого выхода», но разговор, состоявшийся после этого заезда, заставил бы покраснеть и моряка. Если хотите узнать мою версию этой истории, прошу читать дальше.
Торможение, поворот руля и ускорение
Визуальная оценка поворота
Говоря простым языком, есть три накладывающихся друг на друга фазы поворота: торможение, поворот руля и ускорение.
Чтобы грамотно спланировать эти фазы, нужно визуально оценить поворот, к которому вы приближаетесь, составить представление о его крутизне и направлении, а затем выбрать соответствующую повороту скорость и траекторию.
Приближаясь к зоне торможения, вы продолжаете составлять отчет о повороте, дорожном покрытии и общей ситуации. Вы нажимаете на педаль тормоза, отпускаете ее, поворачиваете руль, все время глядя вперед и стремясь к точке схода.
Точка схода – это самая дальняя точка дороги, которую вы видите. Она позволяет выбрать скорость, адекватную дуге поворота. Когда точка схода в повороте удаляется от вас с той же скоростью, с которой вы проходите поворот, это значит, что ваша скорость соответствует крутизне поворота. Если точка перестает сдвигаться, значит, поворот круче, чем казалось, и вы едете слишком быстро.
Гонщики говорят, что следующий поворот начинается до того, как заканчивается предыдущий.
Другими словами, мы постоянно одним глазом следим за горизонтом, чтобы иметь возможность спланировать следующий поворот заранее и убедиться, что впереди нет препятствий.
Предвидение – еще один способ «остановить время».
Ритм
Прохождение поворота зависит от многих факторов, но все они подчиняются единому принципу, который мы называем ритмом. Как только вы поняли, как правильно входить в поворот, это становится образом жизни.
Неверная траектория в повороте делает машину нестабильной, потому что ей приходится постоянно бороться с вами, и ваши пассажиры в конечном счете сбегут туда, где не так опасно.
Необходимость правильно выбирать время для следующего действия, взаимодействовать с элементами управления и планировать следующий шаг заранее позволяет провести аналогию между вождением автомобиля и танцем.
Когда вы знаете, как добиться стабильности, можно уделять меньше внимания управлению и фокусироваться на том, что происходит впереди.
Гонщик вырабатывает свою собственную систему прохождения поворотов на трассе, в зависимости от ритма. Мы называем это гоночной траекторией, и, несмотря на то что у каждого гонщика есть те или иные предпочтения в соответствии с его собственным чувством ритма, это универсальное обозначение способа прохождения трассы при максимальной стабильности машины в поворотах.
Физика поворотов: шина против Исаака Ньютона
Согласно третьему закону Ньютона, тело производит силу, равную по величине той силе, с которой другое тело действует на него. Но в повороте, деформируясь в двух направлениях (продольном и поперечном), современная шина является источником образования сил, суммарное действие которых может превосходить нагрузку извне. Здорово. Однако, как мы ни рады этой способности к многозадачности, нельзя забывать, что шина никогда не сможет выполнять две задачи так же хорошо, как одну. Следовательно, мы разделяем процесс прохождения поворота на три фазы, чтобы использовать потенциал шин по максимуму:
1. Эффективность торможения выше всего на прямой, потому что вес переносится на передние шины, что способствует торможению и имеет прямое влияние на силу вращения.
2. Входить в поворот лучше всего без использования тормоза или газа. Вы отпускаете тормоза, когда начинаете поворачивать руль. Кузов автомобиля наклоняется; вес переносится на внешние колеса, создавая максимум сопротивления боковому уводу.
3. Сила сопротивления боковому уводу снижается, когда начинается ускорение – и лучше всего ускоряться на прямой.
Придерживаться этой последовательности намного надежнее и удобнее, нежели танцевать на педалях.
Гонщики славятся тем, что ведут себя как примадонны, у которых тяжелая правая нога и заварной крем вместо мозгов. Но в 1958 году в одного из членов этой братии, пилота Формулы-1 по имени Пьеро Таруффи, буквально вселился дух Эйнштейна. Его глаза начали бешено вращаться в глазницах подобно барабанам игрового автомата, и он буквально изрыгнул уравнение, с помощью которого можно предсказать максимальную скорость машины в любом заданном повороте: F=mv²/r, а затем прыгнул обратно в бассейн и попросил дать ему еще солнцезащитного крема.
У ваших покрышек есть четыре потенциальных врага
Во время прохождения поворота у ваших покрышек есть четыре потенциальных врага, не считая всплесков энтузиазма у водителя: характеристики дорожного полотна, вес автомобиля, ваша скорость и сложность поворота.
Подобно ведущему телевикторины, я не сразу открою, какого из этих важнейших элементов нет в уравнении брата Таруффи. Пока же поговорим о том, что вашим покрышкам в повороте приходится создавать трение, равное или даже бóльшее, чем центробежная сила F, возникающая в повороте.
Вес: mВес автомобиля, описывающего дугу, создает центробежную силу, прямо как во время игры «конкер» – вращение каштаном, привязанным к веревочке. Как скажет вам любой чемпион конкера, в этой игре нет смысла полагаться на большие орешки (как, впрочем, и при прохождении поворота), потому что чем тяжелее каштан, тем больше сила, которая пытается сорвать каштан с веревки и отправить его в огород соседа.
Когда вы поворачиваете, центробежная сила стремится вышвырнуть автомобиль с дороги таким же образом, как в вышеописанном примере, но встречает сопротивление, оказываемое покрышками, которые упрямо липнут к поверхности дороги. Если вы бросите руль, машина в тот же момент поедет прямо, потому что единственное, что способно заставить ее повернуть, это передние покрышки. Чем тяжелее машина, чем больше пассажиров в ней сидят, тем больше работы приходится выполнять шинам.
Скорость: v²Тревожный факт: влияние скорости на боковую силу экспоненциально. В уравнении поворота вес умножается на скорость в квадрате!
Дуга: rВ идеальном повороте апекс находится ровно посередине поворота. На рисунке изображен геометрически идеальный «радиус» (траектория), который при его максимальной длине дает самый большой потенциал.
Водитель мог бы пройти этот поворот на более высокой постоянной скорости, равной 88,91 км/ч, двигаясь по линии M, если бы он вел машину, как Джезза. Однако покрышки в этом случае израсходовали бы весь свой сцепной потенциал в повороте, ничего не оставив для разгона на последующей прямой. Преимущество во времени, которое вы получаете, максимально ускоряясь на прямой и замедляясь перед поворотом, значительно больше, чем те крохи, что вы экономите, проходя поворот с визгом шин. Поэтому, как ни увлекательно глотать учебник по математике, вы обрадуетесь, узнав, что процесс прохождения поворота зависит не только от цифр.
Гоночная траектория
Гоночная траектория не идеальна с геометрической точки зрения. Ее можно охарактеризовать как переменный радиус, потому что вход в поворот приносится в жертву ради более широкого выхода из него. Вы чуть дольше готовитесь к повороту и входите в него чуть позже, достигаете апекса немного дальше по ходу поворота и получаете преимущество на выходе из него.
«Медленный вход, быстрый выход»
Это значит взять под контроль самую важную величину в уравнении – скорость: тормозить рано, чтобы иметь в запасе достаточно сцепления в середине поворота и благодаря этому чисто выйти из него. Чем круче поворот, тем тяжелее приходится покрышкам, которые работают на пределе, поэтому нужно тормозить раньше и жестче, чтобы дать им стабильность на апексе поворота, когда вы начнете разгон.
Чем круче поворот, тем тяжелее приходится покрышкам
Срезание поворотов
Бывает, глядя на поворот, вы думаете, что вариант его прохождения только один и выбирать не из чего. Но посредством небольших корректировок вы можете поставить машину в повороте так, чтобы траектория получилась более плавной.