Водить как Стиг - Бен Коллинс 11 стр.

Срезание поворотов

Бывает, глядя на поворот, вы думаете, что вариант его прохождения только один и выбирать не из чего. Но посредством небольших корректировок вы можете поставить машину в повороте так, чтобы траектория получилась более плавной.

Гонщики срезают повороты для того, чтобы сократить дистанцию, которую проходит их болид, и максимально удлинить траекторию поворота. Они используют всю ширину трассы, потому что у них нет встречного потока. Но на дороге с двухсторонним движением это опасная привычка ленивых водителей, и я ни в коем случае не советую вам ее придерживаться.

Используя доступную ширину дороги между обочиной и разделительной линией, вы можете построить наиболее выгодную траекторию в существующих условиях. Если вы будете входить в поворот широко, аккуратно срезать его ближе к центру и постепенно раскручивать руль на выходе, потенциально вы пройдете его быстрее. А если говорить о безопасности, то так у вас в запасе будет больше сцепления на случай неровностей дорожного покрытия. Небольшая корректировка траектории в повороте дает огромные преимущества.

Это опасная привычка ленивых водителей

Когда я выступал в гонке поддержки NASCAR на автодроме Шарлотт, состояние трассы менялось каждый час в зависимости от температуры.

В дневное время я сделал вывод, что быстрее всего проезжаю трассу, имеющую форму неправильного овала, напоминающего почку, когда захожу в оба быстрых поворота с запаздыванием, смещаю апекс на несколько метров вперед и максимально спрямляю траекторию на выходе. Однако вечером, когда температура упала, машина стала нестабильной и ее понесло прямиком к стене по правую руку. «Тащи свою задницу на белую линию», – раздался голос по радио. Это был мой первый вечерний заезд на этой трассе, поэтому я подчинился, сместился к белой ограничительной линии и слушал, как мотор бодро набирает обороты на выходе. Более длинный радиус. И все дела.

Это был голос легенды NASCAR Дика Трикла, который побеждал почти в каждой гонке на этой трассе и снискал дурную славу тем, что курил за рулем, когда маршалы выбрасывали желтый флаг и убирали обломки с трассы.

Преимущества «позднего апекса»

Когда поворачиваешь позже, обзор в повороте лучше. Вход в поворот становится более крутым, что вынуждает вас рано сбросить скорость, но так вы получаете больше пространства на выходе и «спрямленную» линию разгона.

• Дополнительное преимущество так называемой гоночной траектории – улучшенный обзор в повороте. Вы лучше видите встречный поток, можете оценить сложность поворота и спланировать свои действия наперед.

• Чтобы предвидеть развитие событий, оставляйте небольшой запас по скорости и траектории, особенно на незнакомых дорогах. Поднимите голову повыше и будьте бдительны, если не хотите попасть в кювет.

«Преждевременный апекс»

В большинстве случаев люди вылетают с дороги потому, что слишком рано прошли апекс и начали разгон. Потом они сокрушаются о том, что автомобиль, мол, «не вписался в поворот» или «вылетел с дороги».

Слишком ранний вход в поворот – очень распространенная ошибка; сначала все здорово – поворотное усилие минимально и машина ведет себя стабильно, потому что вы, сами того не желая, выбрали плавную траекторию. Но восторг приводит к тому, что вы совершаете вторую ошибку: слишком рано начинаете разгон. Если ваша скорость растет, радиус траектории прохождения поворота увеличивается вместе с ней. Ваша жизнь сводится к простому уравнению.

Печально, но на выходе из поворота вы будете вынуждены… выполнить второй, достаточно крутой поворот, чтобы увернуться от приближающейся изгороди, стены или дерева. И, если только не удастся чудом сбросить скорость, придется познакомиться с особенностями пейзажа ближе, чем вам хотелось.

Но восторг приводит к тому, что вы совершаете вторую ошибку

Отсутствие плана, позднее торможение, сомнительное подруливание в направлении поворота и слишком ранний разгон…

Реальный мир

С годами я понял, что в поворотах, за исключением тех, что проходишь на Playstation, нет специальной разметки, которая указывает оптимальную траекторию. Да вам это и не понадобится. Едва вы разберетесь с тем, как проходить апекс, и научитесь смотреть на выход из поворота, все станет просто как дважды два.

Ниже приведены самые распространенные типы поворотов; надеюсь, это описание вам поможет.

Типы поворотов

Поворот с увеличивающимся радиусом – с ним проще всего иметь дело, потому что он расширяется, как бы «распрямляется» ближе к выходу.

Но его злобный брат-близнец – поворот с уменьшающимся радиусом – сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь. Тренируйте зрение, чтобы вовремя заметить, когда поворот сужается, тем самым оставляя вам меньше места.

Поворот с двумя апексами на первый взгляд может показаться поворотом постоянного радиуса. Здесь очень легко совершить следующую ошибку: подумать, что это обычный поворот, за которым следует прямая, и нажать на педаль газа после первого апекса, а затем пожалеть о содеянном. При ближайшем рассмотрении оказывается, что у поворота два апекса и последний всегда в приоритете.

Шпилька. На трассе именно в таких медленных поворотах пилоты теряют больше всего времени, потому что в шпильке как торможение, так и ускорение могут мгновенно спровоцировать пробуксовку, а это чревато, особенно в Альпах. Распространенная ошибка – влететь в поворот слишком быстро или начать разгон слишком рано. Если придерживаться гоночной траектории, в шпильке нужно тормозить немного позже, чтобы выход из поворота получился более «спрямленным».

Поворот с уменьшающимся радиусом, сужается на выходе, когда этого меньше всего ждешь

Связка поворотов. Это когда за одним поворотом сразу же следует второй. Вот где становится интересно. На сельских дорогах почти всегда встречаются связки – одна перетекает в другую. Здесь, как и в повороте с двойным апексом, если вы слишком спешите или невнимательны в первом повороте, во втором вас ждут неприятности.

Если в середине поворота у вас есть небольшой запас, вы заранее готовы к тому, что последует за ним – будь то следующий поворот, кучка стоящих в пробке машин или тот самый лось, о котором постоянно предупреждают знаки. А того, кто проходит первую часть связки на пределе возможностей покрышек, может ждать неприятный сюрприз во второй части.

Дорожное покрытие (звено, отсутствующее в уравнении Таруффи)

Нет поворота, который каждый раз проходится одинаково, и никакое уравнение не в силах предсказать постоянно меняющееся состояние дорожного полотна. Слава богу, для того чтобы научиться разбираться в типах дорожного полотна, не нужно дегустировать битум.

Основные факторы, определяющие способность шин сцепляться с тем или иным дорожным покрытием, – тип, температура, погодные условия, крутизна поворота, поперечный уклон и инородные тела на дороге.

Главное правило, применимое к асфальту: чем грубее поверхность, тем лучше сцепление, потому что в этом случае покрышкам есть за что зацепиться. И наоборот: чем более гладким и укатанным становится асфальт, тем хуже сцепление. Визуальная подсказка: если вы замечаете блеск на поверхности дороги, особенно ближе к концу лета, то можете ожидать, что в этом месте сцепление будет хуже. Проблема усугубляется, когда идет дождь.

Противоскользящие покрытия бывают разных цветов и структур, например красного или песочного цвета или с рисунком «елочкой». Такие покрытия дают дополнительное сцепление на опасных участках, в типовых зонах торможения. Они дорого стоят, и за ними не всегда должным образом следят, а изнашиваясь, они становятся кочковатыми и скользкими, а езда по ним – менее комфортной.

Бетон – это очень шумная дорога. У нее приличное сцепление в сухую погоду, но остерегайтесь льда при низких температурах и аквапланирования в сильный дождь. В дождь бетон становится скользким.

При проезде ухабов и ям нарушается развесовка. Подвеска делает все, что в ее силах, чтобы стабилизировать распределение веса, но на ухабах сцепление с дорогой все равно уменьшается, что делает прохождение поворотов менее предсказуемым. Если вы осторожно обращаетесь с рулем, двигаясь по дороге, изобилующей ухабами или выбоинами, ничего страшного не случится.

Чем грубее поверхность, тем лучше сцепление

Но некоторые водители объезжают выбоины, настолько рьяно вращая рулем, как будто в этих ямах сидят споры сибирской язвы, а один мой приятель даже умудрился разбить из-за них машину. Все-таки здравый смысл должен преобладать.

Крышки канализационных люков и свежая дорожная разметка скользкие в дождь. В США вообще мода на приподнятые люки, и этот дополнительный удар по подвеске, особенно если она мягкая, может на пару секунд отправить вас в свободный полет, если вы будете невнимательны.

Этот дополнительный удар по подвеске, особенно если она мягкая, может на пару секунд отправить вас в свободный полет

Если температура на улице ниже 5°, сцепление существенно снижается. Чем холоднее покрышки, тем они жестче и тем хуже держат дорогу.

Во время дождя сцепление при торможении и ускорении снижается на треть, а эффективность прохождения поворотов так даже наполовину – и это на хорошей резине. Если вы едете на дешевых шумных покрышках, потеря сцепления может достигнуть 75 %. Это истинная правда!

Снег и лед – очень специфические типы поверхности, на них сцепление еще хуже. Нужно выбирать шины с составом, соответствующим температурным условиям.

Чем выше летаешь…

Когда едешь в гору, покрышки соприкасаются с дорожной поверхностью под таким углом, что протектор вдавливается в покрытие намного больше, чем в обычных обстоятельствах, а соответственно, сцепление становится лучше.

…тем больнее падать.

Этот чудесный бонус действует только до тех пор, пока дорога не пойдет под гору и машина не станет «легкой». Если вы влетите на вершину на скорости, воздействие гравитации и перераспределение веса гарантируют вам неприятные ощущения всех сортов.

• Когда преодолеваете вершину холма, держите руль насколько возможно прямо и не совершайте резких движений.

Когда вы на спуске, все работает против вас, за исключением газа. Ваша вялая никчемная машинка понесется вперед не хуже, чем какая-нибудь «Ламборджини». Опомниться не успеете, как поставите эксперимент в области физики.

Госпожа Гравитация, безжалостная и беспощадная, только усугубит силу инерции, которая не дает вам затормозить, и понадобится парашют, чтобы остановить эту железяку. Вот почему машины так часто бьют там, где дорога идет под уклон. И вот вам еще причины полюбить торможение двигателем: во-первых, это позволит вам тормозить эффективнее, а во-вторых, звук двигателя будет напоминать вам о том, что вы набираете скорость.

Поперечный уклон дороги – это уровень ее наклона влево или вправо на горизонтальной плоскости.

Положительный поперечный уклон при прохождении поворота вам в помощь: благодаря ему ваше мягкое место плотнее вжимается в сиденье, центробежная сила частично поглощается, покрышки сильнее прижимаются к земле, и сцепление с покрытием увеличивается. Отрицательный поперечный уклон дает прямо противоположный эффект: поворачиваемость ухудшается, напитки выливаются из бумажных стаканов, стоящих в подстаканнике. Чем раньше вы заметите отрицательный уклон, тем лучше, и тем меньше шансов найти приключения себе на задницу, особенно в том случае, если дорога неровная.

• Многие дороги – выпуклой формы, с уклоном в обе стороны. Сделано это для эффективного удаления воды с поверхности. Значит, среднестатистическая британская дорога в левом повороте имеет положительный уклон, облегчающий вхождение в поворот, а отрицательный уклон работает против вас при повороте направо.

• Похоже, сам дьявол приложил руку к строительству некоторых дорог в Британии. Он хитрым образом спрятал повороты с отрицательным уклоном за холмами, чтобы поймать вас в ловушку там, где сцепление с покрытием резко уменьшается; а еще впихнул везде невинные с виду связки поворотов с незаметными ухабами, чтобы уж точно вышвырнуть вас с дороги и посмотреть, как выглядит машина, лежащая вверх колесами.

Сам дьявол приложил руку к строительству некоторых дорог в Британии

Масло, грязь, мокрые листья, гравий, пыль и песок снижают качество дорожного покрытия и делают его близким ко льду по сцепным свойствам. Очень важно смотреть в оба, чтобы заранее распознавать такие вещи.

Повелитель тьмы оставил свою метку на Тенерифе, на горной дороге, ведущей из Лос Байладероса. Она тянется вокруг осыпающейся горы над извилистой береговой линией, как какая-то безумная трасса Скейлекстрик, неустанно поднимаясь и опускаясь. С горы то и дело падают булыжники размером с автомобиль и, ударяясь о дорогу, рассыпаются на мелкие осколки. Именно поэтому несколько лет назад дорогу наконец закрыли для широкой публики. Сохранившаяся проезжая часть была усеяна всеми видами выбоин и заплаток, сделанных на скорую руку, отчего поверхность этой дороги отчасти напоминала поверхность Луны.

Но виды оттуда были такие, что за них «стоило умереть», поэтому дорогу открыли специально для съемок вступления к фильму «Форсаж-6».

«Форсаж-6» был своеобразным «Парком Юрского периода» в современной истории фильмов о тачках, и первобытные монстры, которые были у нас в распоряжении, потрясали местность зверским ревом почти сотни тысяч лошадиных сил. Около 200 машин превратились в прах во время съемок фильма, по большей части по вине боевого танка, который превращал машины в конфетти.

Во время тестов на испытательном полигоне танковой брони «Чобхэм» мы своими глазами видели, как танк наехал гусеницами на Opel Corsa. Единственным обломком машины, который мы после смогли опознать, была изжеванная рулевая колонка.

Нашей небольшой группой каскадеров из Британии руководил Грег Пауэлл, сын актера, каскадера и боксера Ношера. Сила легендарного отцовского хука справа, должно быть, передалась по наследству правой ноге Грега, потому что мы успевали увидеть только клубы дыма от сигары, когда его автомобиль срывался с места.

К нашей банде присоединились загорелые каскадеры из Калифорнии, которые так же обрадовались британской погоде, как счету на уплату налогов. В их послужном списке было огромное количество голливудских блокбастеров последних лет.

Все почувствовали себя намного уютнее, когда переместились на залитый солнцем морской берег Тенерифе. Мы изучили маршрут и пришли к выводу, что по этой дороге могут проехать бок о бок две машины – и только. Мой черный Dodge Challenger SRT имел преимущества над Nissan GT-R, который должен был ехать рядом. Одна только мощность в 470 л. с. говорила о многом. Марк Хиггинс, мой давний товарищ по тандемным миссиям, взволнованно облизывал губы, испытывая азарт и тревожное ожидание.

– Слишком уж хорошо он держит дорогу, – говорил он про Nissan.

Вертолет с операторами стрекотал над нашими головами; и вот мы стартовали по старой дороге вокруг горы на скорости, которая должна была подвергнуть испытанию комфортную подвеску Challenger.

Где-то на полпути мы вылетели из туннеля, за которым начинался резкий спуск к длинному левому повороту с небольшим отрицательным уклоном и уменьшающимся радиусом. До тех пор Challenger все время радостно вилял хвостом, отзываясь на мои действия, и тут я решил, что предстоящий поворот – отличная возможность выполнить зрелищный дрифт на высокой скорости.

На спуске я обогнал Марка; на разогретых задних покрышках было меньше веса, мне было проще заставить старушку пойти боком. Я подлетел к повороту, нажал газ в пол, и нос машины начал эффектно скользить мимо защитного ограждения над отвесной скалой. И тут периферическим зрением я заметил нечто серое, что выросло передо мной, как в сцене из фильма «Челюсти», – выступ на асфальте высотой сантиметров в тридцать.

Периферическим зрением я заметил нечто серое, что выросло передо мной, как в сцене из фильма «Челюсти»

Challenger наслаждался происходящим, и вес гулял где угодно, только не над осями. Мне пришлось иметь дело с уменьшающимся радиусом поворота и сильным отрицательным уклоном – я соскальзывал к внешнему краю поворота, к зловещей пропасти. Мне практически удалось взять ситуацию под контроль, когда вдруг внешний борт правой задней шины плюхнулся в водосточную канаву, потащив за собой хвост машины – после чего задняя часть кузова налетела на упавший с горы… булыжник.