Мертвый след. Последний вояж «Лузитании» - Эрик Ларсон

Эрик Ларсон Мертвый след. Последний вояж «Лузитании»

© 2015 by Erik Larson

© А. Асланян, перевод на русский язык, 2016

© А. Бондаренко, художественное оформление, макет, 2016

© ООО “Издательство АСТ”, 2016

Издательство CORPUS®

В недрах захватывающей истории (вместо предисловия)

Впервые я начал читать о “Лузитании” развлечения ради, следуя своей привычке читать в перерывах между сочинением других книг, жадно и неразборчиво. То, что я прочел, меня очаровало и ужаснуло. Я-то думал, будто знаю об этом происшествии все; однако, как часто со мной бывает при глубоком исследовании предмета, я быстро понял, что сильно ошибался. Главное, что я выяснил: среди запутанных подробностей (в чем-то намеренно запутанных) скрывалось нечто простое и способное вдохновить – отличная история.

Как всегда, спешу добавить, что настоящая книга – не художественное произведение. Все, что заключено в кавычки, взято из воспоминаний, писем, телеграмм и других исторических документов. Моей целью было выстроить в правильном порядке множество захватывающих эпизодов из жизни, включая романтические (да-да), притом таким образом, чтобы читатель смог почувствовать то, что испытали люди, пережившие эти события в действительности (правда, читателям слабонервным, возможно, захочется пропустить подробности одного вскрытия, описанного в конце повествования).

Как бы то ни было, перед вами сага о “Лузитании” – история о том, как мириады обстоятельств, больших и до обидного малых, в один прекрасный день, в мае 1915 года, сошлись вместе и породили трагедию огромного масштаба, истинная природа и последствия которой долго скрывались в тумане истории.

О времени. Чтобы не путаться самому и не путать читателей, я перевел время, которое было принято на германской субмарине, в гринвичское. Так, запись капитан-лейтенанта Вальтера Швигера в бортовом журнале, сделанная в 15.00, здесь помечена временем 14.00.

Об Адмиралтействе Британии. Важно всегда помнить, что высшим чином Адмиралтейства был “первый лорд”, который фактически являлся главным исполнительным директором; его заместителем был “первый морской лорд” – по сути, главнокомандующий, отвечавший за каждодневные флотские операции.

Капитанам следует помнить следующее: им надлежит всячески стремиться к тому, чтобы плавание было скорым, однако при этом им запрещается подвергать суда риску, способному с малейшей долей вероятности привести к несчастному случаю. Капитаны обязаны помнить, что безопасность людей и собственности, вверенных их заботам, есть основополагающий принцип, которым им надлежит руководствоваться при управлении судами, и что ни желание увеличить скорость, ни попытки сберечь время в пути ни в коей мере не могут оправдать риска несчастного случая.

Первейшее соображение – безопасность субмарины.

Говорит капитан

Вечером 6 мая 1915 года, когда корабль подходил к побережью Ирландии, капитан Уильям Томас Тернер покинул мостик и направился в кают-компанию первого класса, где собрались пассажиры, желающие принять участие в концерте и в конкурсе талантов – традиционном развлечении на кораблях “Кунарда”. Просторное теплое помещение, обшитое панелями красного дерева, было устлано коврами в желто-зеленых тонах, переднюю и заднюю стены украшали два камина высотой в четырнадцать футов. Обычно Тернер избегал подобных мероприятий – светские обязанности капитана были ему не по душе, но этот вечер был не из разряда обычных. Капитану предстояло сообщить пассажирам новости.

В кают-компании чувствовалось заметное напряжение, несмотря на то, что там пели, играли на фортепьяно и показывали неуклюжие фокусы; напряжение возросло, когда Тернер, дождавшись перерыва, вышел вперед. Появление капитана произвело на собравшихся сильное впечатление и стало подтверждением всех страхов, что мучили пассажиров с самого отплытия корабля из Нью-Йорка, – так приход священника обычно перечеркивает жизнерадостную улыбку медсестры.

Между тем Тернер собирался ободрить пассажиров. Внешность его этому способствовала. Телосложением он напоминал банковский сейф и выглядел воплощением спокойной уверенности. У Тернера были голубые глаза и добрая, мягкая улыбка, а седеющие волосы – ему было пятьдесят восемь лет – свидетельствовали о мудрости и опыте, да и тот факт, что он служил капитаном в компании “Кунард”, говорил о многом. В соответствии с принятым в компании принципом перевода капитанов с одного корабля на другой, Тернер был назначен командовать “Лузитанией” уже в третий раз, впервые – в военное время.

Тернер сообщил пассажирам, что на следующий день, в пятницу 7 мая, корабль войдет в воды близ южного побережья Ирландии, обозначенные в германских документах как часть “зоны военных действий”. Само по себе это было далеко не новостью. Утром того дня, когда корабль вышел из Нью-Йорка, на страницах нью-йоркских газет, посвященных судоходству, появилось объявление, данное посольством Германии в Вашингтоне. Читателям напоминали о существовании зоны военных действий и предупреждали, что “суда, идущие под флагом Великобритании или ее союзников, могут быть уничтожены” и что люди, путешествующие на таких судах, “действуют на свой страх и риск”1. Хотя ни одно судно при этом не упоминалось, многие решили, что речь идет о “Лузитании” – корабле Тернера; по крайней мере, одна крупная газета, “Нью-Йорк уорлд”, даже напечатала объявление рядом с рекламой корабля, которую давал “Кунард”. С тех самых пор пассажиры “Лузитании” по большей части “спали и ели с мыслями о субмаринах”2, как выразился Оливер Бернард, театральный художник-постановщик, ехавший в первом классе.

Тернер сообщил собравшимся, что тем вечером корабль получил по радио предупреждение о новых передвижениях субмарин вблизи побережья Ирландии. Он заверил пассажиров в том, что причин для беспокойства нет3.

В устах любого другого это могло бы прозвучать безосновательным успокоением, однако Тернер был уверен в своих словах. Он скептически относился к угрозам со стороны Германии, особенно когда дело касалось его корабля, великого трансатлантического лайнера, прозванного “гончей” за скорость, которую он способен был развивать. Начальство в “Кунарде” этот скептицизм разделяло. Нью-йоркский управляющий компании откликнулся на предупреждение Германии официальным заявлением. “Как известно, «Лузитания» – самый надежный из морских кораблей. Никакой субмарине его не догнать. Ни одно германское судно не способно настичь или приблизиться к нему”4. Личный опыт Тернера подтверждал это: прежде он, будучи капитаном другого корабля, дважды встречался, как он полагал, с субмаринами и оба раза спокойно уходил от них, скомандовав “полный вперед”5.

Тернер ничего не сказал пассажирам об этих инцидентах. На сей раз он постарался заверить их в другом: когда назавтра корабль войдет в зону военных действий, он окажется под надежной защитой Королевского флота Британии.

Пожелав всем доброй ночи, капитан вернулся на мостик. Конкурс талантов продолжался. Несколько пассажиров спали в столовой, полностью одетые, поскольку боялись в случае нападения застрять в своих каютах под палубой. Один особенно нервный путешественник, греческий торговец коврами, надел спасательный жилет и забрался на ночь в спасательную шлюпку. Другому – нью-йоркскому бизнесмену по имени Айзек Леман – спокойствие придавал револьвер, который он всегда держал при себе; этот револьвер очень скоро принесет владельцу своего рода славу и одновременно бесславие.

С погашенными огнями, задраенными иллюминаторами и опущенными шторами огромный лайнер скользил по морской глади то в тумане, то под кружевом звезд. Но даже в темноте, при лунном свете и во мгле, корабль было хорошо видно. В пятницу 7 мая, в час ночи команда направлявшегося в Нью-Йорк судна заметила и тут же узнала – с расстояния в пару миль – проходящую мимо “Лузитанию”. “Виднелись очертания четырех труб, – рассказывал капитан, Томас М. Тейлор. – Это был единственный корабль с четырьмя трубами”6. Узнаваемая с первого взгляда, неуязвимая – стальной плавучий городок – “Лузитания” двигалась в ночи, словно огромная черная тень на воде.

Часть первая

“Чертовы мартышки”

“Лузитания” Старый морской волк

Дым корабельных труб и речные испарения создавали пелену, в которой мир выглядел размытым, а большой лайнер казался еще больше, напоминая не дело рук человеческих, а скорее вздымающийся посреди равнины крутой откос. На фоне черного корпуса корабля белыми штрихами пролетали чайки, красивые, еще не ставшие вестниками ужаса, в каких они со временем обратятся для человека, стоящего на капитанского мостике, на высоте семиэтажного дома над причалом. Лайнер втиснулся носом в узкое пространство у пирса 54 на Гудзоне, у западного конца Четырнадцатой улицы в Манхэттене, – одного из вытянувшихся друг за дружкой четырех пирсов, где швартовались корабли британской пароходной компании “Кунард”, расположенной в Ливерпуле. С двух помостов, словно крылья отходивших от мостика, капитан мог как следует осмотреть весь корпус судна; именно тут, на мостике, он будет стоять несколько дней спустя, в субботу 1 мая 1915 года, когда кораблю предстоит выйти в очередной вояж через Атлантику.

Несмотря на то, что в Европе шла война – уже десятый месяц вопреки всем ожиданиям, – билеты на корабль были распроданы полностью, и он готов был везти без малого 2000 человек, или “душ”, из которых 1265 составляли пассажиры, включая неожиданно много детей1. Как писала газета “Нью-Йорк таймс”, такого количества направлявшихся в Европу не было еще ни на одном судне с начала года2. Полностью нагруженный командой, пассажирами, багажом, запасами и всем остальным, корабль водоизмещением более 44 тысяч тонн способен был развивать скорость свыше двадцати пяти узлов, или около тридцати миль в час. Тогда многие пассажирские корабли были сняты с рейсов или переоборудованы для военных целей, в результате чего самым быстроходным из курсирующих гражданских судов осталась “Лузитания”. Быстрее были лишь эсминцы и самые современные британские дизельные линкоры класса “Куин Элизабет”. То, что корабль такого размера способен развивать столь высокую скорость, считалось одним из чудес современного мира. Во время одного из первых испытательных плаваний – вокруг Ирландии в 1907 году – один пассажир из штата Род-Айленд попытался оценить мировое значение корабля и его место в новом столетии. Слова его были опубликованы в ежедневном бортовом бюллетене “Кунарда”: “На сегодня «Лузитания» – сама по себе идеальное воплощение всего, что человек узнал, открыл и изобрел”3.

Газета сообщала также, что пассажиры вынесли “Кунарду” “вотум порицания” за “два вопиющих упущения на корабле. На борту нет ни пустоши с вальдшнепами, ни леса с оленями”4. Один пассажир заметил, что если когда-либо снова понадобится Ноев ковчег, то он не станет заниматься его постройкой, а попросту зафрахтует “Лузитанию” – “ибо на ней, по моим подсчетам, можно разместить по паре всех сущих тварей, да еще место останется”5.

В последней колонке бюллетеня компания “Кунард” грозила пальцем Германии, заявляя, будто на корабль только что пришла по радио новость о том, что сам кайзер Вильгельм прислал депешу строителям корабля: “Прошу без промедления доставить мне дюжину (чёртову) «Лузитаний»”6.

Корабль с самого начала стал предметом национальной гордости и любви. Следуя обычаю давать кораблям имена древних земель, “Кунард” выбрал название “Лузитания” в честь римской провинции на Иберийском полуострове, что на территории современной Португалии. “Обитатели были воинственны, и римляне покорили их с великими усилиями, – говорилось в циркуляре о выборе названия корабля, найденном среди бумаг «Кунарда». – Жили они главным образом разбоем, были грубы и неотесанны”7. В народе корабль называли просто “Люси”.

В самом корабле ничего грубого и неотесанного не было. Когда в 1907 году “Лузитания” отплывала из Ливерпуля в первый трансатлантический рейс, посмотреть на это зрелище на берегах реки Мерси собрались многие тысячи наблюдателей; они пели “Правь, Британия!”8 и махали платками. Пассажир Ч. Р. Миннитт в письме жене, написанном на борту лайнера, рассказал, как он забрался на самую верхнюю палубу и стоял у одной из четырех громадных труб корабля, чтобы лучше запечатлеть этот момент. “Размер корабля не представить себе, пока не заберешься на самый верх, а там – словно на верхушке Линкольнского собора, – писал Миннитт. – Я частично обошел первый класс, и описать это, по правде говоря, невозможно, до того там красиво”9.

За красотой корабля скрывалось его сложное устройство. С самого начала ему требовалось огромное внимание. В первую зиму деревянные конструкции в салоне и ресторане первого класса и в различных переходах начали ссыхаться, и их пришлось переделать. Избыточная вибрация заставила “Кунард” поставить корабль в док, чтобы установить на нем дополнительные растяжки. Что-то постоянно ломалось или не работало. Взорвалась кухонная печь, отчего пострадал член команды. Котлы необходимо было чистить от окалины и промывать. Во время зимних вояжей замерзали и лопались трубы. Лампочки на корабле перегорали с ужасающей частотой10. Это была серьезная проблема – “Лузитанию” освещали шесть тысяч ламп.

Корабль выдержал все. Он был быстроходным и комфортабельным, его любили; к концу апреля 1915 года “Лузитания” совершила 201 трансатлантический рейс.

Для подготовки корабля к отплытию в пятницу 1 мая требовалось сделать многое, быстро и эффективно, и капитан Уильям Томас Тернер превосходно справился с этой задачей. В империи “Кунард” ему не было равных по части управления большими кораблями. Когда Тернер, получив очередное назначение, служил капитаном “Аквитании”, он прославился тем, что по прибытии в Нью-Йорк ввел корабль в проход между пирсами и пришвартовал к причалу всего за девятнадцать минут. Ему принадлежал рекорд за “круговой” вояж – рейс туда и обратно – в декабре 1910 года, когда он, будучи капитаном “Мавритании”, близнеца “Лузитании”, привел корабль в Нью-Йорк и обратно всего за четырнадцать дней. “Кунард” пожаловал ему серебряный поднос. Тернера это “весьма порадовало”, но притом и удивило11. “Я не ожидал, что мой вклад удостоится подобного признания, – писал он в благодарственном письме. – Все мы всего лишь старались выполнять свой долг, как и всегда при обычных обстоятельствах”.

Подготовка “Лузитании” – процесс сложный, полный мелочей и запутанный, он требовал немалых физических усилий, но все это скрывалось за изящным видом корабля. Всякому, кто смотрел с палубы вверх, видна была лишь красота монументального масштаба, тогда как у другого борта корабля почерневшие от пыли люди загружали лопатами уголь через отверстия в корпусе, так называемые “боковые карманы”; в общей сложности загрузка составляла 5690 тонн. На корабле непрерывно сжигали уголь. Даже во время стоянки в порту требовалось до 140 тонн в день, чтобы топки не остывали, а котлы всегда были готовы к пуску, чтобы динамо-машина на борту продолжала вырабатывать электричество, обеспечивая освещение, работу лифтов и – что особенно важно – радиопередатчика Маркони, чья антенна протянулась между двумя мачтами. В пути “Лузитания” пожирала уголь с колоссальным аппетитом. Триста кочегаров, угольщиков и котельных машинистов, работавших посменно, по сто человек, скармливали 192 топкам корабля 1000 тонн угля, чтобы нагреть 25 котлов и выработать столько перегретого пара, сколько требовалось для вращения огромных турбин корабельных двигателей12. Этих людей прозвали “черной шайкой”, имея в виду не их расу, но покрывавшую их угольную пыль. Котлы, занимавшие нижнюю палубу корабля, были гигантских размеров, вроде паровозов без колес, каждый – двадцать два фута в длину и восемнадцать футов в диаметре. За ними необходимо было внимательно следить, поскольку в каждом котле при полном давлении энергии было достаточно, чтобы разорвать на части небольшой корабль. Прошло полвека с тех пор, как взорвавшиеся котлы стали причиной величайшей трагедии за всю историю американского флота: взрыв уничтожил пароход “Салтана” на реке Миссисипи, при этом погибли 1800 человек.

Какие бы меры ни принимала команда, угольная пыль проникала повсюду, забиралась под двери пассажирского салона, в замочные скважины, поднималась вверх по лестницам, соединяющим палубы, заставляя стюардов обходить весь корабль с тряпками, чистить перила, дверные ручки, столешницы, шезлонги, тарелки, кастрюли и все поверхности, где могла скапливаться сажа. Пыль представляла собой отдельную опасность. При определенной концентрации она становилась высоковзрывчатой и увеличивала вероятность катастрофы внутри корпуса корабля. “Кунард” запрещал команде приносить на борт собственные спички, людям выдавали безопасные, которые зажигались лишь при трении о внешнюю сторону коробка, покрытую химическим составом13. О каждом, кто был замечен со своими спичками, полагалось сообщать капитану Тернеру.