Будешь думать до полета, будешь знать, чего можно ожидать в воздухе, как действовать в таком или таком, или третьем случае, шанс принять правильное решение, может быть даже спасительное, будет возрастать от полета к полету.
За долгие годы службы в авиации меня достаточно часто наказывали и еще чаще ругали, сколь справедливо — не суть. Но вот что удивительно: при каждой выволочке рефреном звучала одна и та же фраза — «Больно грамотный!» Говорили с осуждением. И только теперь я отваживаюсь прокомментировать этот феномен — как можно быть в любом деле слишком грамотным? Конечно, я никакой особой образованностью не блистал, дело было не во мне, грамотности не хватало тем, от кого исходили упреки. Полагаю, авиация — составная часть общей культуры, а не окрыленный род войск, не просто еще один вид транспорта, не только вид спорта. Авиация развивалась в муках и борьбе не только технических противоречий, друг друга поедом жрали создатели летательных аппаратов, рвали на части и претенденты на чины и звания, увенчанные тяжелым золотом погон. На мой взгляд, мы, пилотяги, рядовые подкаблучники, на общем фоне выглядели, хоть и не безгрешными, но все же куда лучше — ведь нас карала сама матушка Земля, а возвысить могло только небо.
Пожалуйста, не обвиняйте меня в чванстве, в чем угодно другом — сколько угодное стоял, стою и всегда буду стоять на защите летающего народа, нас делают небо и самолет, и мы в силу вещей должны непременно быть друг за друга, мы — члены единого воздушного братства.
Еще раз — о смелости. Вы замечали, смелость бывает двух сортов. Одна — от глупости, другая — от ума. Дурак прет на рожон вовсе не из лучших патриотических, допустим, побуждений, а потому, что не может оценить меры риска, а значит и вероятности своего успеха. Ума не хватает.
Другое дело, когда человек, трезво оценив ситуацию и свои возможности, решает: «Вероятность успеха не ниже пятидесяти процентов, рискну». Так действует смелый от ума, а не по дури, человек.
В начале войны все газеты захлебывались по поводу героических таранов, выполнявшихся нашими отважными летчиками. Золотые геройские звезды посыпались на ребят, многим золотые геройские звезды достались посмертно. В какой-то момент посчитали и прослезились: большинство таранов заканчивались гибелью обоих летчиков — экипажей — то есть счет получался — 1:1, выходило — ничья! А нам нужна была победа. Спохватились, издали приказ, запрещавший тараны без самой крайней необходимости. Подумать страшно, сколько отличных мальчишек мы потеряли — ведь многие лезли на таран за Звездами… им бы летать и летать еще…
Вдова легендарного истребителя Александра Ивановича Покрышкина показала мне подлинные собственноручные его дневники военного времени. Господи, что ж это за личность была — он не просто вел счет сбитым машинам противника, он анализировал каждую победу, как и всякое поражение, стремясь найти истинную цену решения, принятого на земле и в воздухе.
Скорее всего не так уж много сегодня сыщется любознательных, всерьез заинтересованных событиями военного времени. Да, когда это было — воздушные бои, тараны, разведка… древняя история, можно сказать, без особой натяжки! И все-таки я возвращаюсь вспять, хотя и понимаю — не ходовой товар предлагаю. В чем же тогда дело? Согласитесь, дураки, глупость, как ни крути, и сегодня в силе. Факт! и безумное честолюбие серых людей, как гнало так и гонит вверх по лестницам власти несметное число современников. Боюсь, сегодня таких стало даже больше — рынок, конкуренция, охранные органы вроде перенацелены и не так страшно отваживаться на риск… Не разумно ли, тем, кто родился после войны, поинтересоваться, раз нет возможности приобщиться к минувшим сражениям, познать, если не стратегию, то хоть тактику борьбы не на жизнь, а на смерть, чтобы увереннее чувствовать себя в нынешней драке монополий, фирм, олигархов, дилеров, брокеров, килеров и чего и кого там еще наплодило наше смутное время?
Мой главный друг не сомневался — силком никого ничему научить нельзя. Человек может только сам набирать знания, опыт, развивать собственный мозг. Он был прав. И мне очень бы хотелось заинтересовать вас нашим прошлым, хотя бы характером людей, которые это прошлое творили, чтобы вы не повторяли ошибок в будущем, которого нам уже не видать.
24
Все-таки странный мир — наша авиация: самолетному летанию скоро сто лет, и в моей голове едва укладывается, что отец не только знавал по Одессе самого Сергея Исаевича Уточкина, второго по счету пилота России, но и, случалось, перекидывался с ним в картишки. Такому общению многие откровенно завидовали, ведь на первых летчиков готовы были молиться, ими восхищались, их жалели — смертники! Летательные аппараты, собранные из жалких планочек, обтянутые полотном и расчаленные проволокой, человеку далекому от неба никакого доверия не внушали. К тому же и летали тогда без парашютов. И обыватель думал, случись какая неисправность, откажи мотор — верный гроб.
А между тем Джон Барбазон, первый пилот Великобритании, скончался естественной смертью, отжив полных 80 лет; обладатель первого пилотского свидетельства Германии Август Эйлер умер в 89 лет; знаменитый французский пионер авиации Анри Фарман — в 84, Орвилл Райт, первейший из первых — в 77; Константин Арцеулов, покоритель штопора, прожил почти 90… Не правда ли, этот список выглядит несколько неожиданно? И еще интересный вопрос: кем были пионеры летного дела до того, как они пришли в авиацию?
Обладатель первого пилотского свидетельства Франции Луи Блерио — инженер по образованию, предприниматель, Габриель Вуазен — великолепный механик — универсал, Анри Фарман — отчаянный автогонщик, Михаил Ефимов, первый русский летчик, — телеграфист, Леон Делагранж — признанный художник, Николай Попов — популярный журналист. Август Эйлер — немецкое пилотское свидетельство № I — опытный инженер, Джон Барбазон — английское пилотское свидетельство № 1 — просто лорд… Видите, люди очень разные, объединенные одержимостью — летать! И каждый был вооружен каким-то вполне дельным умением, собственным опытом, готовностью рисковать. Пожалуй, я бы отважился сказать — не только они выбирали авиацию, но и авиация выбирала их! Как жаль, что я ничего этого не знал в молодые годы и вынужден был молча принимать обиду: «Молчи, больно грамотный!» А знал бы, то хоть бы огрызнулся со ссылкой на историю.
Попробуйте вообразить часы с циферблатом, вмещающим всю человеческую жизнь. По таким часам мое «время» без десяти или может быть без пяти десять. Не дико ли отвлекаться от главного и спрашивать, как в ранней юности, в чем же все-таки смысл жизни? Тем более я не философ, а всего лишь рядовой пилотяга… Однако шестьдесят лет причастности к авиации кое-чему научили, поэтому смею утверждать — смысл жизни заключается в самой жизни, в ритме каждого ее дня и часа. И тот, кто живет по-умному рискуя, получает величайшее удовольствие от пребывания на этом свете, испытывает великолепие душевного покоя (именно, покоя!), его не терзают злые сомнения, а для чего, мол, вся эта суета во мне и вокруг? Понятие вечность не могу осмыслить, но интуитивно ощущаю — полет приближает к вечности…
Изо всех человеческих качеств, едва ли не самым гнусным, всегда считал и сегодня считаю жадность — источник множества пороков, и все-таки один вид жадности признаю заслуживающим самого высокого, откровенного и безоговорочного уважения — жадность на полеты! Всякий взлет — на планере-парителе ли, на спортивном легком самолете, на боевом истребителе или мирном пассажирском лайнере — возвеличивает в летчике человека. И не абы как формирует личностью, а по наивысшим меркам. Управляя самолетом, вы непременно без всякой демагогии ощущаете — нельзя одновременно думать, например, о Кремлевских звездах и о приготовлении маринада для грибов. Полет организует и четко направляет поток ваших мыслей, всего вашего сознания к строго определенной цели. Пусть вы ничего даже не слышали о философской мудрости Карлейля, небо на практике познакомит вас с его заветом: «Наша главная задача — не заглядывать в туманную даль будущего, а действовать сейчас в направлении, которое вам видно…» А коль кругом сплошная облачность и ничего дальше приборной доски разглядеть не удается, навык слепого полета, в котором доверять можно только индикаторам, подавляя свои такие привычные ощущения, отшлифует ваш ум, подчинит вашей воле органы координации, повысит качество вашей личности. Ни одна птица на свете не может летать вслепую, завяжите глаза хоть орлу, хоть воробью, непременно рухнут на землю. Только человек в состоянии пилотировать по приборам, вот ведь, что с нами сделало небо — научило, приучило, вынудило найти пути преодоления собственного несовершенства.
Летательный аппарат, давая нам больше, чем много, требует в свою очередь высочайшего к себе уважения. Заметьте, никакой летчик не позволит залезть в кабину, не вытерев предварительно ног; в жизни не встречал пилота, пинающего сапогом колесо, как это запросто делают темные шоферюги. И не такие уж это мелочи. Авиация женского рода, и требуют деликатного обращения. Не зря все мы ведем предельно почтительные тайные диалоги с нашими машинами, можете считать это пережитком, суеверием, да хоть мракобесием. Слова — мусор. А суть-то вот в чем — машина в моих руках, правильно, но сам я — в ее власти.
Летательный аппарат, давая нам больше, чем много, требует в свою очередь высочайшего к себе уважения. Заметьте, никакой летчик не позволит залезть в кабину, не вытерев предварительно ног; в жизни не встречал пилота, пинающего сапогом колесо, как это запросто делают темные шоферюги. И не такие уж это мелочи. Авиация женского рода, и требуют деликатного обращения. Не зря все мы ведем предельно почтительные тайные диалоги с нашими машинами, можете считать это пережитком, суеверием, да хоть мракобесием. Слова — мусор. А суть-то вот в чем — машина в моих руках, правильно, но сам я — в ее власти.
Испытав в полетах везенье и невезенье, нарадовавшись и натерпевшись страха, в конце концов понял — не стоит подсчитывать, чего досталось больше — плюсов или минусов, нет никакой необходимости подбивать балы, а вот, что порекомендовал бы всем молодым коллегам — везет, так не стесняйтесь улыбаться, ловите мгновение!
Авиация тем и замечательна — она много берет у человека, но еще больше дает взамен. Коль нет цели, личность исчезает, расплывается, тает. По мере того, как цели усложняются, достигать их делается, понятно, труднее — а в авиации всегда так — но вы не отступаете, и вас ждет награда — вы ощущаете уверенность — живу не зря!
Есть такое жаргонное понятие — «сложняк», кроется за ним, ох, много чего — полеты в облаках, пилотирование вне видимости земли исключительно по приборам, путь в сплошной черноте — к звездам и, понятно возвращение домой после свидания с ними. Если попробовать очень коротко характеризовать суть «сложняка», то все сведется к тому, что человек, не наблюдающий естественного горизонта, очень быстро теряет всякое пространственное представление. Слепой полет поэтому возможен лишь при помощи специальных приборов и не прост: судя по авиагоризонту, например, ваша машина накренилась, допустим, вправо, а природный сигнал, исходящий, уж извините, от задницы сообщает — ты валишься влево! Преодолеть себя, довериться самолетным стрелочкам, действовать в строгом согласии с ними — единственная возможность сохраниться в «сложняке».
Более или менее научившись летать в облаках днем, я приступил к освоению ночи. Сперва пилотировал в простых метеорологических условиях и в не самые темные ночи, потом, как полагается в авиации, шаг за шагом начал приближаться к настоящему ночному «сложняку». И вот взлетаю, почти сразу теряю из виду световые ориентиры на земле, ползу вверх в сплошной чернотище, стараясь не отвлекать взгляд от приборов, хотя кончики крыльев, озаряемые бортовыми огоньками — левым красным и правым зеленым — так и тянут к себе, так и влекут — глянь! Знаю: отвлекаться нельзя. Но кажется, я уже говорил: знать — одно, уметь — совсем другое…
На трех тысячах восьмистах метрах меня встречают звезды. Об удивительной красоте и коварстве ночного неба и стихами и прозой поведано более, чем достаточно — по черному бархату неба стелется золотая россыпь звезд и манящая даль неведомых миров зовет в свои объятия… но мне не докрасивостей истинных и мнимых, звезды, стоит заглядеться, завертят и сбросят с высоты, только посмей усомниться, не поверить правде приборных стрелочек.
Постепенно замечаю — звезд стало вроде бы меньше, чернота за остеклением кабины сгущается, по фонарю побежали поблескивающие дорожки. Та-а-ак! На моем пути встал грозовой фронт — я вижу, как ночную черноту разрывают электрические светящиеся потоки, машину побалтывает все сильнее. Лезть в центр грозы и рискованно, и запрещено. Запрашиваю по радио командный пункт, прошу разрешения сменить эшелон. Но разряды такие, что кроме треска я ничего в наушниках шлемофона различить не могу. Надо принимать решение. Самому. Взгляд в сторону — с консолей стекают голубыми затейливыми нитями статические заряды. Красиво. Но засматриваться нельзя…
Разворачиваюсь влево и начинаю осторожное снижение. Попытаюсь выйти в район видимости Волги. Запрошу снова основной, следом запасной аэродромы… Они же должны следить за мной локаторами и наверняка беспокоятся и готовы помочь, но пока — одна чернота и никакого просвета кругом, а горючее расходуется на малой высоте так быстро… И связи все нет.
Высота, можно сказать, катастрофически тает. Осталось тысяча метров. Ползти ниже без радиосвязи запрещено.
А связи, как не было, так и нет. Выходит — катапультироваться? Бросить исправную машину, не представляя куда она может завалиться, и жалко, и глупо… Снижаюсь по одному метру в секунду и уговариваю себя: катапультироваться успеешь и с пятисот метров. Не паникуй… А крутом чернотища, и секундная стрелка бортовых часов бежит, бежит, бежит…
Томительно мне? Нет. Может, мучительно? Тоже нет. Так как же мне было тогда, только честно? Страшно? Нет. Скорее всего — противно и грустно. Всегда огорчительно ощущать себя беспомощным, вроде выключенным из игры. С высоты трехсот метров удалось разглядеть очертания волжского берега, одинокий огонек, плывший на юг. Река вывела к городу, освещенному богато и празднично, и сразу аэродром сам собой расстелился под ногами.
И что? Сел, подумал: повезло и тут же похвалил себя: — решение принял правильные. Наверное, в том и состоит секрет долголетия: принимай наилучшие из возможных решения, четко исполняй их, и тогда, я думаю, непременно придет к тебе это ощущение — повезло!
25
Это я знал всегда — придет время и начнет слабеть память, стану забывать нужные фамилии, путать телефонные номера, утрачивать, так сказать, оперативную информацию. Знал. И все равно воспринял болезненно, а вот что удивило и оказалось неожиданным — в это же время из глубин сознания поплыли картины прошлого, стали вырисовываться незначительные события, малознакомые лица, происшествия, о которых, казалось, я не вспоминал двадцать, тридцать и даже больше лет. Говорят — такое нормально. Тем лучше.
Под самый конец войны мы получили довольно странный приказ. Дивизии предписывалось разыскать неисправные самолеты, разбросанные по аэродромам Севера, собрать их в районе Мурманска, срочно подлатать, разрешалось, если потребуется из двух или даже трех машин собрать одну, способную держаться в воздухе, и… перегнать своим ходом в Пензу. Представляете размах замысла? Мурманск — Пенза, не ближний свет, а машины без серьезного радионавигационного оборудования, одноместные истребители, ко всему — конец зимы, неустойчивая погода… Но приказы, как известно, обсуждать не полагается.
Мне достался вполне приличный с виду агрегат, правда, с одним весьма неприятным дефектом — мотор перерасходовал, а проще сказать, дико жрал масло. Поэтому было решено — запихиваю в кабину канистру масла, лечу, так сказать рядом со строем, чтобы меньше шуровать газом и не перегружать движок. Если давление начнет падать, сажусь на промежуточное летное поле, не выключая мотора, доливаю масло в бак и топаю дальше. Так было задумано и утверждено. Подобное решение сегодня было бы невозможно. Предложи такое, меня бы послали на обследование к невропатологу. Но тогда была война.
Перед самым вылетом почему-то сменился ведущий группы. Почему — мне понятно неведомо. Вместо нашего командира эскадрилий, который знал, какая мне досталась машина и сам определил, как мне себя вести, группу повел инспектор воздушной армии. Не удивительно, что он начал меня честить еще до выруливания на взлетную полосу:
— Хрен ли чикаешься… Запускай!
Но я не торопился, мне надо было экономить масло…
Впрочем, худшее было впереди.
Группа успела собраться над аэродромом, я взлетел, когда она ложилась на курс, и пошел следом. Почти сразу заметил — они отклоняются вправо. Первым делом возникло сомнение в собственном компасе — не врет ли? А то получалось — все не в ногу, один я в ногу… Передать ведущему ничего не мог: передатчик не работал, только приемник кое-как действовал. Смотрю вниз и отчетливо вижу — строго подо мной железная дорога. Она — единственная и ведет в Петрозаводск. Рельсы врать не могут… Выходит, я на пути к цели.
А группа уклоняется, дальше — больше. Что делать? Принимаю решение экономить масло и тянуть в пункт назначения. Держусь за железку, стараюсь не обращать внимания на радиопроклятия.
— Или этот остолоп оглох?.. Повторяю… займите свое место в строю…
Тут, как часто случается на Севере, почти мгновенно портится погода — снежный заряд сглатывает горизонт, закрывает все окрест, снижаюсь до уровня телеграфных столбов. Понимаю: никакой промежуточной посадки мне не будет, надо хоть зубами держаться за железку: шаг влево, шаг вправо — хана.
Уговариваю мотор: не жадничай, побереги маслице… А то упадем, старичок, да-да… Потерпи малость… И он терпит.
Мне повезло! До Петрозаводска я долетел, мотор заклинило в конце пробега.
И не повезло! Группа под водительством высокого инспектирующего в полном составе села на вынужденную, хорошо, хоть озеро подвернулось, приземлялись в снег, не выпуская шасси, благодаря этому все уцелели. Пока выяснялась обстановка — куда девалась группа? — меня порол лично командующий: