– Около 830 кг, – честно признался Карл, понимая, что отпираться бесполезно. – И боюсь нам придется добавить еще килограммов 15 для усиления конструкции.
В воздухе повисло тягостное молчание. Ведь массаBantam BRC более, чем в полтора раза превосходила цифру, указанную в техзадании, а значит, по крайней мере формально автомобиль не отвечал требованиям контракта. От решения, которое нужно было принять в эти секунды, зависело гораздо больше, чем просто судьба проекта и фирмы American Bantam. К счастью, прочувствовав деликатность ситуации, инициативу в свои руки взял офицер бронетанковых войск. Со словами «армии нужна такая машина, если пара солдат сможет вытащить ее из канавы» он подошел к задней части прототипа и поднатужился – широкоплечий и мускулистый танкист в одиночку и без видимого труда приподнял вездеход. Это была победа! По-крайней мере так казалось Пробсту.
На все готовенькоеВедь по большому счету Bantam выиграл только первый раунд – вся борьба, как оказалось, была еще впереди. Проблема заключалась в том, что представители военного ведомства скептически относились к перспективам маленькой компании из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. А речь изначально шла о тысячах, если не о десятках тысяч автомобилей. Чтобы подстраховаться, к участию в тендере задним числом допустили и прототипы от Willys Overland и Ford, причем «голубой овал» чуть ли не силой заставили участвовать в проекте. Ну а коль скоро модели конкурентов к началу октября 1940-го еще находились в стадии разработки, представителям обоих компаний передали полную техническую документацию на Bantam BRC. Надо ли говорить, что Карл Пробст был в бешенстве?! Но ничего не попишешь – после подписания контракта право интеллектуальной собственности на прототип перешло к военным… Чертежи Bantam, преподнесенные на блюдечке, серьезно облегчили задачу инженеров Willys Overland и Ford. И 13 ноября – полтора месяца спустя после дебютного выступления машины Карла Пробста – Willys представил собственную версию вездехода, названную Quad, а еще десять дней спустя на полигон в Холаберд-Кемп прибыл и Ford Pygmy.
Надо ли говорить, что обе машины оказались фактически копиями Bantam BRC? Единственное отличие «пигмея» состояло в приплюснутомкапоте, главным же и решающимпреимуществом Willys Quad, как позже выяснится, стал более мощный двигатель, развивавший 60 л.с. – на 15 больше, чем у более поздней версии Bantam, получившей обозначение BRC-40.
Случилось так, что на тот момент Willys обладал, пожалуй, лучшим 4-цилиндровым мотором среди всех американских компаний. Как раз накануне войны главный инженер фирмы Делмар Руз по прозвищу «Барни» основательно модернизировал 4-цилиндровый агрегат, предназначенный для седана Americar. До сих пор рядная «четверка» рабочим объемом 2,4 л не представляла собой ничего выдающегося. При скромной мощности в 48 л.с. мотор слыл довольно капризным и ненадежным. И тогда инженеры Willys всерьез взялись за дело. Двигатель получил улучшенную водяную рубашку блока цилиндров для более эффективного охлаждения, новые поршни из алюминиевого сплава, коленвал с противовесами. Степень сжатия выросла с 5,7 до 6,5, увеличился угол подъема клапанов, наконец, команда Руза установила и настроила новый карбюратор. В итоге мотор стал заметное мощнее – 63 «лошадки» по тем временам это очень неплохо, но главное надежнее. Во время стендовых испытаний модернизированный двигатель в течении 100 ч подряд работал на скорости 4400 об/мин и после не было выявлено ни одной поломки.
Willys Quad
Именно этот 4-цилиндровый мотор, получивший прозвище GO-Devil, что в вольном переводе означает «дьявольски мощный», и попалподкапот «виллисовского» полноприводного прототипа. За 5000 тестовых километров GO-Devil буквально влюбил в себя военных испытателей. Превосходство в мощности – а при столь невысокой массе 15 «лошадок» имеют огромное значение – обеспечивало машине бесспорное преимущество над конкурентами от Bantam и Ford.
Тем не менее очередным – и вновь как оказалось промежуточным – итогом тестов в Холаберд-Кемп стала ничья. Военные затребовали от каждой из трех участвующей в тендере компаний по 1500 экземпляров внедорожника. Причем, если машины от Bantam и Ford одобрили безоговорочно, то Willys надлежало снизить массу автомобиля до требуемых 980 кг. Quad не просто оказался тяжелее BRC-60 и Pygmy, его снаряженная масса аж на 130 кг переваливала за новый скорректированный лимит! Самым простым решением в данной ситуации было отказаться от мотора GO-Devil. Ведь 2,4-литровая «четверка» Willys отличалась не только высокой мощностью, но и большим весом. В теории инженерам фирмы не составило бы труда установить под капот что-то попроще – тот же стандартный 40-сильный мотор от Continental Motors Company как у Bantam. Но Делмар Руз рассудил абсолютно верно. По сути, мощь двигателя GO-Devil являлась единственным преимуществом Willys Quad над конкурентными конструкциями и опытный инженер решил, что силовой агрегат неприкасаем.
В итоге парням из Willys пришлось здорово попотеть, буквально по крупицам выкраивая 130 кг перевеса. Не гнушались никакой мелочью, вплоть до укорачивания резьбы на болтах и уменьшения размеров шплинтов и гаек. Тамгде представлялось возможным вместо обычной использовали легированную сталь, более прочную и легкую одновременно. Дошло до того, что при покраске машины решили ограничиться всего одним вместо положенных по технологии двух слоев эмали. Но оно того стоило. На контрольном взвешивании машина оказалась легче положенного лимита всего на 200 г! Кто-то из представителей военного ведомства пошутил, что если бы на машине осело хотя бы немного дорожной пыли – Willys пришлось дисквалифицировать…
Весной 1941-го 4500 «виллисов», «бэнтамов» и «фордов» распределили по военным частям для испытания в условиях, максимально приближенных к боевым. И результаты, безусловно, порадовали Делмара Руза и расстроили КарлаПробста. По общему мнению военных, все три автомобиля отвечали высоким требованиям, тем не менее для массового выпуска комиссия рекомендовала стандартизированную модель, построенную на базе Willys Quad, главным козырем которой, как и ожидалось, являлся мощный мотор.
Во-первых, 60-сильный GO-Devil обеспечивал Willys MA (такое обозначение получила вторая версия модели Quad, то есть Military A – «Военный тип А») наивысшую максимальную скорость – 120 км/ч против 103 км/ч у Bantam и 95 км/ч у Ford. Лучше соперников Willys оказался и в столь принципиальной для внедорожника дисциплине как подъем на холм машина с места взбиралась на более крутой склон, оказавшийся не под силу соперникам. Наконец, тестовую холмистую трассу Willys преодолел первым, причем, по словам испытателей, «даже не на полном газу», тогда как Bantam добрался до финиша что называется на пределе возможностей двигателя, а Ford и вовсе остановился на полпути. Pygmy вообще в большинстве тестов финишировал последним, первенствовав лишь в категории «Комфорт подвески». Тогда как BRC-40 стал лучшим по тормозной динамике и экономичности. К великому сожалению Карла Пробста и American Bantam это оказалось недостаточно – и как будто выигранный уже тендер уплыл из рук.
Willys MA
Впрочем, как и оказалось, и для Willys еще ничего не было решено. Несмотря на убедительную победу модели МА, контракт на выпуск стандартизированного вездехода решением генерал-интенданта вооруженных сил США Эдмунда Грегори отдали… фирме Ford! И это при том, что именно Willys помимо всего прочего заявил наименьшую стоимость одного произведенного экземпляра вездехода – $748 против $782 объявленных «Голубым овалом». Но военные по-прежнему боялись, что производственных мощностей Willys – компании не в пример более крупной нежели Bantam, но и не такой исполинской и успешной как Ford, может не хватить для обеспечения бесперебойных поставок.
Это уже была высшая несправедливость! И в дело пришлось вмешаться главе General Motors Биллу Кнудсену, которого сам Теодор Рузвельт, тогдашний президент США, назначил главным наблюдателем и консультантом по всем вопросам военно-промышленных поставок. Кнудсен заявил, что, по его авторитетному мнению, завод Willys в Толедо без проблем справится с объемом производства, предусмотренным военным заказом. На этом прения завершились. В августе 1941-го, наконец, уладили все юридические формальности и вскоре на заводе в Огайо начался выпуск стандартизированного вездехода, получившего обозначение Willys MB.
Military BВ серийное производство пошла машина, построенная на базе Willys MA, но получившая целый ряд улучшений и кое что позаимствовавшая у Bantam и Ford. Окончательный вариант вездехода, который получил индекс MB (Military B – «Военный тип Б») отличается от раннего варианта улучшенным топливным фильтром, генератором увеличенной мощности, более емким аккумулятором, видоизмененными фарами головного света, рычагом переключения передач, перекочевавшим с рулевой колонки на центральный тоннель, защитой тормозных трубок, креплениями для лопаты и топорика, а также более вместительным 68-литровым топливным баком. Внешне же Willys MB больше походил на прототип Ford – ведь в наследство от Pygmy серийный вездеход получил плоский капот и передние крылья. Кроме того, фары объединили в панели радиаторной решетки. Чуть позже – примерно после 25 тыс. выпущенных экземпляров слегка поменялся рисунок решетки радиатора. В таком виде машина и вошла в историю.
Если первоначальный заказ, размещенный на заводе в Толедо, был рассчитан на скромные 16 тысяч автомобилей, то после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в министерстве обороны решили, что этого числа будет недостаточно. Вторым подрядчиком стал Ford, получивший от Willys-Overland полную техдокументацию на автомобиль и выпускавший ее под обозначением GPW (General Purpose Willys – «Общего назначения по лицензии Willys).
Самое обидное, что к тому времени, о заслугах Карла Пробста, в нереально короткие сроки создавшего работоспособный прототип, по крайней мере на 60 % ставший основой стандартизированного военного вездехода, уже никто и не вспоминал. Всего на заводе фирмы в Пенсильвании собрали чуть меньше 2700 вездеходов. Заказ минобороны на производство прицепов для Jeep казался издевкой. Этих денег хватило лишь, чтобы American Bantam с горем пополам дотянул до конца войны, после чего фирма исчезла навсегда, так и не погревшись в лучах заслуженной славы создателя лучшего военного автомобиля XX в.
Друг, трудяга, геройМайор Лоуэс, первым испытавший возможности автомобиля на полигоне в Холаберд-Кемп и напророчивший ему большое будущее, как в воду глядел Jeep (об истории превращения Willys в Jeep читайте в главе «Тайна имени») действительно вошел в историю, став таким же символом военной Америки, как танк Т-34 для Красной армии или истребитель Spitfire для Великобритании. Уже первые боевые действия показали – области применения Jeep поистине безграничны! Низкий силуэт сделал его незаменимым в разведке и при эвакуации, невысокая масса позволили использовать «джип» в десантных операциях – к месту боя вездеходы доставляли по воздуху на самолетах и тяжелых планерах. Полностью оправдал себя и полный привод. В отличие от немецкого разведывательного «кюбельвагена» с задними ведущими колесами «джип» не тушевался в русских снегах и топях, хозяйничал на пляжах Гуадалканала, по-свойски рассекал по песчаным дюнам Египта и Туниса. Солдаты не думали считаться с расчетной грузоподъемность в 250 кг – маленькому вездеходу приходилось таскать вдвое большие грузы. Этот маленький вездеход полюбили даже летчики. Во время внезапных налетов вражеской авиации «джипы» использовали в качестве быстроходных тягачей, которые оттаскивали самолеты по укрытиям. Да что самолеты! Из-за дефицита железнодорожых локомотивов «джипами» приходилось выполнять роль маневровых паровозов. Существуют документальные свидетельства того, как поставленный на стальные катки Jeep протащил 52-тонный состав на расстояние почти в 30 км! Надо ли говорить, что с такими задачами как транспортировка противотанковых пушек он справлялся играючи?!
Jeep очень быстро стал для солдат и офицеров гораздо больше чем просто транспортным средством, на которое можно положиться. Универсальный в лучшем смысле этого слова вездеход с запоминающейся весьма харизматической внешностью превратился в настоящего друга, товарища по оружию. Военные капелланы использовали капот «джипа» как алтарь для полевой мессы, а после боя на том же капоте солдаты играли в покер. Смекалистые саперы крепили к задней части машины плуг для прокладки телефонного кабеля, а в пустыне мотор GO-Devil использовали как насос, выкачивая питьевую воду из колодцев. Наконец, кипяток из радиатора всегда обеспечивал бойцам комфортное бритье.
Известный американский фронтовой журналист Эрни Пайл не жалел эпитетов, расписывая таланты автомобиля. «Он умеет все. Он проедет везде. Он верен как пес, вынослив как вол и проворен как горный козел. Пожалуй, единственное что он не умеет – взбираться на телеграфные столбы и плавать!»
Неудивительно, что столь славному автомобилю с легкостью прощались все недостатки. Впрочем, абсолютно неэффективный стояночный тормоз для военного автомобиля едва ли можно считать серьезным минусом, равно как и отвратительную плавность хода. По рассказам ветеранов, длительные поездки в «джипе» были весьма утомительны: затекало и ныло все что можно – шея, руки, ноги. Военные шоферы, крутившие баранку Willys, быстро зарабатывали геморрой, вошедший в солдатский лексикон под именем «джиповская болезнь». Тем не менее, на заднем ряду сидений было еще хуже. При езде по пересеченной местности пассажирам приходилось проявлять недюжинную силу и ловкость, чтобы просто удержаться на своем месте – козлил Jeep отчаянно и вдохновенно. Неудивительно, что американские офицеры предпочитали место переднего пассажира.
Но нет худа без добра. Одна из самых знаменитых и забавных историй из военных приключений Jeep относится к Арденнской операции в декабре 1944-го. Дело было так К контрольному пункту союзных войск подъехал Jeep с солдатами и офицером в американской форме. Внимательный часовой-бельгиец, даже не утруждая себя проверкой документов, вскинул автомат и приказал водителю и пассажирам сдаваться. Впоследствии выяснилось – сидевшие в машине действительно оказались переодетыми немецкими диверсантами. На вопрос, как он об этом догадался, смекалистый рядовой ответил: «Офицер в том “джипе” сидел сзади – ни один настоящий американец так бы не сделал».
Впрочем, были в карьере автомобиля и подвиги более значительные. Некоторые историки склонны утверждать, что «джип» даже сыграл решающую роль в победе союзников в битве под Эль-Аламейном. Достаточно упомянуть два фронтовых эпизода. Мобильное соединение из 18 «джипов», находившихся под командованием британского майора Дейвида Стерлинга, предприняло длинный обходной маневр через пустыню и под покровом темноты, избежав встречи с патрулями немцев, вышло к расположенному среди пустыни аэродрому. Выстроившись клином, вездеходы на полной скорости двинулись прямиком на взлетное поле, поливая пулеметным огнем все вокруг. Ставшая полной неожиданностью для немцев атака продолжалась буквально несколько минут, но за это время 25 самолетов врага было уничтожено, а еще 12 получили серьезные повреждения. Все «джипы», участвовавшие в операции, без потерь вернулись к своим. Впоследствии в похожем обходном рейде был уничтожен топливный конвой, предназначенный для танкистов Роммеля.
Пройдя всю войну до последнего дня, Jeep стал одним из главных героев Второй мировой. Весьма символично, что в сентябре 1945-го группу японских офицеров, прибывших обсуждать условия капитуляции, доставили к месту переговоров именно на «джипах».
Jeep приходит на «гражданку»О причинах, которые в свое время заставили представителей American Bantam так отчаянно сражаться за контракт на выпуск разведывательных можно догадаться, посмотрев на ежегодные финансовые отчеты того Willys-Overland. Если в последние предвоенные годы фирма неизменно заканчивала с убытками, то уже в 1941-м компания получила пусть небольшую, но все-таки прибыль – $800 тыс. Ну а скажем в 1944 г. выпуск «джипов» принес фирме почти 4 млн чистого дохода! И если в войну WillysOverland вступила в крайне тяжелом финансовом положении, то к ее окончанию компания представляла собой вполне цветущее предприятие. К тому времени у руководства уже сформировался предельно четкий план дальнейших действий, центральной частью которого был именно Jeep. Вернуться к выпуску легковых автомобилей компании мешало одно серьезное обстоятельство. До войны Willys-Overland не располагала собственным кузовным производством, целиком и полностью полагаясь на сторонние заказы. Вот тогда и возникла идея предложить публике военный «джип». С одной стороны, никто и никогдаеще не продавал вездеходы населению, с другой – машина обладал великолепной репутацией, полученной на поле боя – о надежности и неприхотливости Willys MB ходили легенды. Так почему бы лучшего друга солдата не превратить в выносливого помощника фермера или надежного компаньона путешественника? Еще в 1944-м инженеры Willys-Overland представили гражданский вариант вездехода, названный CJ-1A (Civilian Jeep, то есть «гражданский джип»). От военной версии он отличался в мелочах – другие передаточные числа в трансмиссии, стеклоочистители, откидывающаяся дверка багажника в задней части кузова. А уже 17 июля 1945 г. с конвейера завода в Толедо сошел первый серийный вариант гражданского Jeep получивший имя Willys-Overland-CJ-2A.
В то же время по заданию директора компании Чарльза Соренсена, молодой дизайнер Брукс Стивенс разработал целую гамму совершенно новых кузовов для шасси Jeep. Организовать полноценное производство кузовов Willys-Overland оказалось не по карману, но находчивый Соренсен, в прошлом соратник Генри Форда, нашел выход из положения. С его подачи была приобретена компания, выпускавшая бытовую технику, в распоряжении которой находилось и нехитрое штамповочное оборудование. Правда прессы, предназначенные для изготовления панелей для стиральных машин и холодильников, отличались ограниченными возможностями. Вот почему и кузова новых моделей были угловатыми и незатейливыми – при глубине штамповки не более 6 дюймов других вариантов просто не оставалось.