К списку требований, предоставленным своим земляком-австрийцем, фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписания контракта, по прошествии 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA (Reichsverband der Automobilindeestrie) – вновь созданной «Ассоциации немецкой автомобильной промышленности». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Прототип V-1 (1935)
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны, он наконец мог заняться проектом, о котором грезил долгие годы, с другой – Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене конечной модели, предельно сжатым срокам – 10 месяцев это просто смешно! – добавлялся и весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тыс. марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх – 22 июня 1934 г. он поставил свою подпись под контрактом на разработку Volkswagen.
Проект государственной важностиРабота началась прямо в доме Фердинанда на окраине Штутгарта – в просторном, хорошо оборудованном гараже, который его сын Ферри использовал для собственных хобби. Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тыс. марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 млн, а первый из двух прототипов собрали чуть больше года спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch – «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же, бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию.
Основой машины стала трубчатая стальная рама-хребет, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом. Причем, если, скажем, Zündapp Type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «жука», то V-1 еще ближе к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бампера и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к дружке передние фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях. Тем не менее плавные обводы, свидетельствующие о все возрастающем внимании, которое автомобильные конструкторы второй половины 1930-х гг. уделяли аэродинамике, не дают права на ошибку. Но еще удивительнее совпадение в габаритах – скажем, колесная база в 2400 мм у V-1 как и у серийного «жука»!
Прототип V-2 (1935)
Заднемоторная компоновка, обеспечивающая при скромных габаритах вполне просторный салон и вместительный багажник, не вызывала сомнений, зато команда Порше долго экспериментировала с самим силовым агрегатом. В «кастинге» участвовали и 1-цилиндровый мотор с золотниковым распределителем, и 2-цилиндровый 2-тактный рядный двигатель и 2-цилиндровый оппозитник, но окончательный выбор еще предстояло сделать. В любом случае, эксперты RDA остались довольны прототипами, и доктор Порше получил бюджет на новый заказ – к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний.
Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а законную прописку под капотом получил разработанный Францем Раймшпрессом 23сильный 4-цилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения, смонтированному на валу генератора, водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора. Простым представлялось и устройство коробки передач: по две пары прямозубых шестерен (первые две передачи) и постоянно зацепленных косозубых (третья и четвертая). Вот почему высшие передачи на Volkswagen включались легче первых двух. Правда, в любом случае, коробка не оснащалась синхронизаторами, так что при переключении приходилось использовать двойной выжим сцепления. Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен был быть на 100 % немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanical. Тросовый привод считался надежной, но устаревшей конструкцией. Ведь когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг, находившийся внутри несущей трубы-хребта, к которой крепились четыре тросика, ведущих к каждому из колес. Требовалась известная физическая сила, чтобы остановить машину, оснащенную такими тормозными механизмами.
Прототип VW30 (1937)
Работа над тремя прототипами серии V-3 затянулась, и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 г. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек – водитель и наблюдатель – на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750–800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам V-3 отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы подвески, неустойчивые к коррозии.
К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер, ознакомившийся с конструкцией модели, распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Заказ разместили на заводе Daimler-Benz, а первую из серии машин, известных под индексом VW30, собрали в гараже особняка доктораПорше, где всего двагода назад начиналась работа над проектом. Помимо нового кованого, а не отлитого как прежде коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами, переехавшими на крылья, а в салоне, наконец, появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн км. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным испытаниям! Но Volkswagen – к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине – держался молодцом. Прогресс команды Порше, надо сказать, очень радовал фюрера. Большинство советников Гитлера, равно как и представители автомобильной промышленности Германии, поначалу крайне скептически относились к идее создания «народного автомобиля». Но чем дальше продолжалась разработка Volkswagen, тем больше у проекта появлялось сторонников и конечно же – завистников.
На берлинском автосалоне 1937 г. представители Opel, еще недавно стоявшие в оппозиции по отношению к идее автомобиля для широких масс, неожиданно представили облегченную версию седана P4 назвав ее… Volkswagen! Представители компании пообещали Гитлеру, что смогут назначить цену в 1450 рейхсмарок, в случае если государство пообещает компенсировать 200 марок с каждого проданного экземпляра. Не сложно подсчитать о какой субсидии шла речь, учитывая, что Гитлер в перспективе рассчитывал на выпуск миллиона автомобилей. Выходит 200 млн марок! Да за такую сумму можно построить новый завод буквально с нуля.
VW30 на испытаниях в Альпах
Вообще-то, согласно первоначальному плану разработанный доктором Порше автомобиль должны были производить на крупнейших автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало по-настоящему масштабным проектом государственного значения, решили строить новый завод – суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.
В качестве ролевой модели выбрали «фордовский» завод в Ривер-Руж и Фердинанд Порше дважды ездил в Америку перенимать у Генри Форда искусство массового, а самое главное максимально эффективного производства. Деньги на строительство к тому времени уже изыскали, причем главными вкладчиками стали будущие покупатели.
Перво-наперво будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок для стандартной модели (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Но стоило пропустить хоть один еженедельный платеж и пришлось бы начинать сначала. Вложенные средства при этом не компенсировались. Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939 г. 336 668 человек сдало в казну около 110 млн рейхсмарок. Для справки: никто из них так и не получит свой Volkswagen.
Перво-наперво будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок для стандартной модели (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Но стоило пропустить хоть один еженедельный платеж и пришлось бы начинать сначала. Вложенные средства при этом не компенсировались. Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939 г. 336 668 человек сдало в казну около 110 млн рейхсмарок. Для справки: никто из них так и не получит свой Volkswagen.
Завод в Вольфсбурге
26 мая 1938 г. в захолустном уголке Нижней Саксонии – даже название местности Люнебергская пустошь говорит само за себя – состоялась церемония торжественного заложения первого камня в фундамент будущего гигантского завода, настоящего, как сейчас бы сказали, градообразующего предприятия. Силами рабочих, одолженных по большей части у Бенито Муссолини, здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для рабочих будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил официальное имя народного автомобиля – KdF-Wagen. Слово wagen, пожалуй, не нуждается в переводе. Первые три буквы названия – аббревиатура слов Kraft durch Freude («Сила через радость») входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения рейха. Соответственно будущий город также без особых затей окрестили КдФ-штадтом.
Нам же важнее, что мероприятие 26 мая можно считать датой появления окончательного варианта Volkswagen. Специально для церемонии Порше подготовил три версии прототипа, известного как VW303 – обычный двудверный седан, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей, а также кабриолет с откидным верхом.
Машины 303-й серии отличались от предыдущих образцов дверями, открывавшимися по ходу движения, задним окошком, заметно улучшившим обзорность. Кроме того, панцирь переднего багажника теперь открывался целиком, а не частично как на предыдущих версиях, что значительно облегчило доступ к запасному колесу. На машине появились пороги, защищавшие двери и крылья от пескоструйки из-под колес, немного изменился дизайн передних фар, а также расположение и форма воздухозаборников охлаждения двигателя. Принципиальная схема, впрочем, осталась верной оригинальной идее простоты, доступности обслуживания и ремонта. Кроме того, несущая схема с хребтовидной рамой, внутри которой проходили тяги и тросы управления механизмами, максимально упрощала монтаж на шасси различных кузовов.
Конечно, в техническом отношении оригинальный Volkswagen нельзя назвать откровением. В конце концов все главные черты автомобиля, включая 4-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения, независимую подвеску торсионного типа спереди и заднюю на качающихся рычагах уже можно было встретить на многих других серийных моделях того времени. Другое дело, что команде Порше удалось максимально эффективно скомпоновать узлы и механизмы в автомобиле весьма скромных габаритов, оставив необходимое место для размещения водителя, пассажиров и багажа. НаБерлинскомавтошоу 1939 г. Volkswagen Type 39 (такое обозначение получила окончательная предсерийная версия модели) привлекла недюжинный интерес. Более того, немцам удалось даже подписать первый экспортный контракт. Голландский предприниматель Бен Пон стал официальным импортером Volkswagen в Нидерландах. Другое дело, что вместо симпатичных «жуков» в страну тюльпанов через год с небольшим вторглись танки Гудериана…
Всего с 1938-го по 1939-й силами кузовного ателье Reutter было выпущено около 60 автомобилей серий VW38 и VW39, в техническом отношении идентичных прототипам VW303. Они использовались в основном в пропагандистких целях и для рекламы будущего завода. Производство автомобилей на заводе в КдФ-штадте началось только летом 1940-го, но ни одна из немногих выпущенных легковушек так и не попала в частные руки. Вскоре мощности выросшего в поле огромного завода пустили на военные нужды Вермахта и Люфтваффе. В цехах предприятия, где должны были собирать автомобили для простых немцев, ремонтировали стратегические бомбардировщики Junkers 88, выпускали комплектующие – крылья, топливные баки – для других боевых самолетов.
Не простаивал без дела и автомобильный конвейер. На смену мирной продукции – легковушкам – пришли легкие разведывательные Volkswagen Type 62 более известные как Kübelwagen и его плавающая версия Type 166 Schwimmwagen. За разработку последней модели к тому времени уже профессору Порше пожаловали звание почетного офицера СС – титул, который впоследствии очень дорого ему обойдется.
Фердинанда вообще часто обвиняли в пособничестве гитлеровскому режиму, хотя он никогда даже не состоял в рядах нацисткой партии. Великому инженеру и конструктору просто не повезло жить в более спокойный период мировой истории. Далекий от политических и уж тем более расовых предрассудков профессор Порше как истинный профессионал подходил к любой работе, каждому заказу. Не важно о чем шла речь: о создании сельского трактора, газотурбинного танкового двигателя или самоходной артиллерийской установки – он всегда брался за проект с одной целью – выполнить работу максимально хорошо.
Ближе к концу войны, когда авиация союзников участила рейды на Германию, фюрер распорядился об эвакуации конструкторского бюро профессора Порше в австрийское местечко Гмюнд. А вот эвакуировать огромный завод КдФ-штадта, конечно же не представлялось возможным. Неудивительно, что промышленный гигант стал одной из главных целей бомбардировщиков. И когда в цехах рвались бомбы, никто не мог предположить, что история самого популярного автомобиля в мире еще только начинается.
Данке шон, мистер Хирст!В апреле 1945-го в КдФ-штадт вошли американские войска, заставшие некогда сверхсовременное предприятие в ужасающем состоянии: разрушенные цеха, уничтоженное большей частью оборудование… Не верилось, что здесь еще недавно собирали автомобили. Еще более фантастичным казались перспективы скорого восстановления производства. Американцы, не упускавшие возможность поживиться на оккупированной территории, сразу махнули рукой на КдФ-штадт, вскоре переименованный в Вольфсбург – в честь графа Шеленбург фон Вольфсбурга, на чьей территории и было выстроено предприятие.
Хотя доподлинно известно, что завод, вернее то, что от него осталось, предлагали Ford.. Но тогдашний вице-президент «Голубого овала» Эрни Брич, изучив вопрос, доложил шефу – внуку создателя «Жестяной Лиззи»: «То что нам предлагают в Германии не стоит ни гроша!». И то сказать, организация автомобильного предприятия в 15 километрах от советской зоны оккупации и впрямь представлялась идеей по-меньшей мере сомнительной. Затем на Volkswagen махнули рукой и французы.
Одно время министр промышленности Марсель Поль добивался завода в качестве репарации. Но глава компании Peugeot Робер Пежо категорически высказался против того, чтобы технологии и оборудование из Германии использовались при восстановлении автопромышленности Французской республики.
Айван Хирст
Для Volkswagen это решение казалось приговором. Ведь план тогдашнего министра финансов США Генри Моргентау предусматривал превращение Германии в аграрную страну, полностью лишенную промышленного производства. Согласно этой программе работоспособное оборудование со всех немецких предприятий должно быть вывезено, все остальное подлежало уничтожению. Возможно так бы и случилось, но Volkswagen повезло. Случилось так, что командир британской инженерной части, расквартированной в районе завода Volkswagen, оказался неравнодушным к технике. Кроме того, майор Айван Хирст отличался практическим складом ума. Внимательно проинспектировав руины предприятия, офицер пришел к выводу, что все не так плохо как кажется. Во-первых, бомбы чудесным образом пощадили штамповочный цех, но что еще важнее – автономную электростанцию завода. Стало быть, при должном запасе угля предприятие не зависело бы от работавшей с перебоями местной электроподстанции. Ну а когда в одном из ангаров Хирст обнаружил новехонький экземпляр Kommandeurwagen – гибрида усиленного шасси Kübelwagen и кузова гражданского «жука» он пришел к выводу, что в Вольфсбруге вполне можно строить машины. В достатке имелась и рабочая сила. Прежние сотрудники завода, а также беженцы из советской оккупационной зоны готовы были вкалывать за еду и крышу над головой. Тем временем английский гарнизон испытывал серьезную нужду в обновлении собственного автопарка и совсем скоро завод получил заказ аж на 20 тыс. легковушек для британских военных. Производство началось в декабре 1945-го и до конца года собрали 55 Volkswagen.