Проснулся и вновь засобирался за гору, чтобы посмотреть, что произошло с олененком. Когда поднялся Эле на гору, то увидел, что сияние исчезло!
Но потом зоркий глаз Эле увидел, что Эдек-олененок на месте. Просто веревка, которой он был обмотан, мешала свечению.
Взял он это чудо и отнес в чум. Отдал своей любимой Огда. А та окружила Эдека заботой и любовью. Дымом багульника окурила чум и травой свежей обернула. Очень она хотела, чтобы Эдек почувствовал заботу и ласку… И все изменилось у Эле и Огда. О бедности и лишениях теперь и не вспоминали. Их два оленя плодились. Дикие олени льнули к домашним, и образовалось огромное стадо, которому не было счета.
Эдека они всегда возили с собой. И всем было хорошо. Стада у всех умножались, охотники стали удачливее, чем когда-либо. И все теперь звали Эле и Огда в гости, угощали как самых дорогих гостей. А они и сами принимали всех, кто имел нужду, и старались им помогать. Теперь вокруг них было множество дымов. А это значит, что жили они теперь не одни. Вокруг их чума, куда не кинь взор, стояли другие чумы. Сколько лет прошло, неизвестно, а только старость подкралась незаметно. И однажды Огда умерла. Эле с тех пор стал молчалив и растерян. Он очень горевал по любимой…
В это же время жил да был один богач Чусук. Прослышал он о беде Эле и решил поехать к нему, чтобы утешить и успокоить. Был он завистлив и черен в своих помыслах. Приехал Чусук к Эле. Стал Эле гостя угощать, проявлять заботу, а хитрый Чусук льстил Эле и все уговаривал взять в помощники работящего и отзывчивого мальчика-сироту. Эле такая идея очень понравилась, и он обещал наведаться в гости к Чусуку. А тот, вернувшись, отдал своего сына соседу и приказал сыну все терпеть, все лишения и невзгоды, ведь сосед был бедняком, таким же, как когда-то Эле.
Осенью Эле отправился к Чусуку. Там увидел он «сироту» Айнада. Это был сын самого Чусука. Айнад был скромен, вежлив, отзывчив и очень понравился Эле. Взял Эле Айнада с собой. А когда настал срок и Эле ушел из жизни земной, то все, что имел он, отошло Айнаду.
А на самом деле Айнад был жестоким и властным, беспощадным и грубым человеком. И вот однажды, когда наступило время перекочевки, люди увидели, что Эдека невозможно оторвать от земли. Айнад же торопил их и приказал бросить Эдека. И как ни уговаривали его потерпеть немножко, подождать еще некоторое время, он не захотел их слушать. Приказал бросить Эдека на становище, а стадо вести к Чусуку. Так и сделали.
А был среди эвенов седовласый Бучо, который никак не мог смириться с тем, что бросили Эдека. Решил он вернуться в старые места.
Между тем в становище Чусука и Айнада беда приключилась: стали гибнуть олени. И продолжалось так несколько лет. И понял тогда Чусук, в чем причина всех его бед и как он был несправедлив к людям. И убил себя, вонзив кинжал прямо в сердце. Печальна была участь и сына Чусука Айнада. Убежал он в тайгу. Как будто сила какая толкала его и гнала в лес.
Ну а Бучо ехал и ехал к родным местам. И приехал, и нашел Эдека, которого злой и жестокий Айнад заставил бросить когда-то. И зажег Бучо багульник, и дымом его напитал священного Эдека.
А потом поднялся на вершину горы, где покоились Эле и Огда, поклонился их могилам, а утром вместе с Эдеком отправился в те угодья, где их никогда бы не нашли люди Чусука. И пока шел он, от тех оленей, что были с ним, плодились новые, и стало стадо большое, а потом очень большое.
Однажды он встретил своего сына. Стали они жить вместе. Прошло какое-то время, и попросил Бучо сына исполнить наказ: перевести бедных и обездоленных людей, у которых нет ничего. Хороший сын исполнил отцовскую просьбу. И с тех пор стало всем хорошо. И в радости, и в трудностях помогали они друг другу.
Дженкоуль закончил рассказ. Растроганный Вадим Петрович подошел и обнял проводника.
– Прекрасная сказка, грустная и поучительная. Все как в жизни.
– Очень красиво, господин Дженкоуль, – не удержался от похвалы и Черчилль. – В Америке мы могли бы стать компаньонами: вы рассказываете свои сказки, а я играю на гитаре и пою свои песни. Приглашаю тебя в мой Нью-Йорк после экспедиции, а после гастролей мы поедем к индейцам и устроим состязания на сказках! Что скажешь, Элен, хорошая идея?
Но Элен сникла. Грустные воспоминания пробудила в ней легенда Дженкоуля: столько лет искала своего любимого по всему свету, а теперь вот здесь, в далекой тайге, сидит и слушает сказку о счастливой любви.
– Спасибо тебе, Дженкоуль, за рассказ. Это удивительная легенда. Ее нужно издать, чтобы все узнали о любви Эле и Огда.
К костру вышел Катаев.
– Господа, пора делать отбой. Давайте отдыхать. Дежурим по двое. Через каждые три часа смена. Первая вахта – я и Степан, затем Вадим Петрович и Григорий Матвеевич, а с ними господин Черчилль. К утру их сменят Дженкоуль и Никола. После завтрака отправимся к пещере, а затем и отплываем.
Ночь стояла на удивление теплая, поэтому кто-то расположился спать тут же у костра, кто-то ушел к лодкам и там, забравшись под шерстяную накидку, уже сквозь дрему видел звездное небо.
Катаев с сыном сидели у костра, поддерживая огонь.
…Оставим их всех до утра. Эта ночь будет спокойной. Завтра им предстоит новый трудный экспедиционный день…
Сибирские сказания.Перевод и переложения Анатолия ПреловскогоСудостроение и судоходство в Приленье Историческое отступление, из которого читатель узнает о ленском судоходстве
Регулярное пароходство по Лено-Витимской системе относится к концу 50-х годов XIX века. Паровых судов еще не было, развивались самосплав, бурлацкая и конная тяги. В подтверждение этих слов хочется привести запись В. А. Обручева из его воспоминаний. Эта запись относится к путешествию на Ленские прииски:
«Мы проехали еще две станции дальше Качуга – до Жигаловой, где начинается постоянный водный тракт в Якутск.
Отсюда приезжающим в теплое время года дают на станциях не экипаж с ямщиком и лошадьми, а лодку с гребцами, которые и везут путешественников как вниз по реке, так и вверх. В последнем случае к гребцам присоединяют еще лошадь и мальчика: лошадь тянет лодку с пассажиром и гребцами вверх по течению на бечеве, мальчик едет верхом и управляет ею, гребцы правят лодкой, подгребают в помощь лошади в трудных местах и, сдав пассажиров на следующей станции, плывут на той же лодке домой, а мальчик едет назад верхом по тропе.
Лошади тянут лодку бечевой; из гребцов один сидел на корме и управлял лодкой посредством весла, второй был на носу и следил за состоянием бечевы, направлял ее, командовал конюхом.
Бечева то натягивалась струной, то шлепала по воде и при этом могла зацепиться за камень, за куст, за утонувшую в реке корягу. Тогда гребец на носу кричал «зарочило», конюх останавливал лошадь, а гребец освобождал бечеву, подбрасывая ее, или подтягивал лодку к препятствию. Когда бечева тянулась по воде, она постепенно захватывала много водорослей, тяжелела и тонула. Тогда раздавался крик «маша набрали!». Опять нужна была остановка, чтобы освободить бечеву от этого «маша».
Первые проекты организации пароходства на Лене принадлежали сибирскому купцу и золотопромышленнику Н. Ф. Мясникову. В июне 1838 года он подал прошение министру финансов Е. Ф. Канкрину с просьбой разрешить буксирное пароходство. Но, получив разрешение, купец по разным причинам не смог реализовать свою идею.
Одним из первых инициаторов освоения Лены с помощью регулярных почтово-пассажирских судов был отставной штаб-лекарь, надворный советник И. С. Персин. Его прошение генерал-губернатору Восточной Сибири графу Н. Н. Муравьеву-Амурскому в 1857 году было встречено на ура. Но и этот проект не состоялся. Спустя четыре года настойчивый штаб-лекарь вновь просит «десятилетнюю привилегию» на право завести пароходы на Лене-реке. Но на этот раз ему отказали.
Упомянем проект двух иркутских женщин – почетной гражданки Иркутска О. Ф. Мыльниковой и иркутской купчихи 2-й гильдии Д. Е. Серебренниковой, которые хотели создать «Первое Ленское пароходное товарищество». Их проект был зарегистрирован в 1861 году. В том же году с подобным проектом выступил иркутский купец 2-й гильдии В. Н. Зубов.
Первый пароход на Лене появился в 1856 году. Он так и назывался «Первенец». Собирали его в Жигалове. Он мог принять на борт 200 пассажиров.
Первый пароход на Лене появился в 1856 году. Он так и назывался «Первенец». Собирали его в Жигалове. Он мог принять на борт 200 пассажиров.
В 1879 году по Лене и Витиму ходили уже пять судов, а к началу ХХ века их насчитывалось более 25.
Первопроходцем в пароходном деле стал иркутский купец 1-й гильдии, меценат и общественный деятель Иван Степанович Хаминов.
Он, кстати говоря, был также одним из зачинателей и байкальского судоходства. Первые свои суда иркутский купец покупал в Бельгии. Одно из них построили в 1858 году и затем в разобранном виде доставили в Верхоленск. В 1861 году корабль был собран и спущен на воду под именем «Святой Тихон Задонский». Это было судно буксирно-пассажирского типа, с двумя колесами. Кроме груза он мог принять на борт 270 пассажиров.
Судя по некоторым данным, в 1862 году пароход на Лене в первую свою навигацию тянул баржи от Верхоленска до Якутска. Зимовал «Святой Тихон Задонский» в Киренске.
Вслед за Хаминовым с пароходами на Лену и Витим пришли Сибиряковы. В 1864 году 15 октября было учреждено товарищество на воде под именем вначале «Лено-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова», а впоследствии «Лено-Витимское пароходство М. А. Сибирякова, И. И. Базанова и Я. А. Немчинова», которое заняло лидирующие позиции. Контора предприятия расположилась в селе Воронцовка на Витиме. Воронцовка в итоге стала местом ремонта и судостроительства. Товарищество создавалось с целью установить пароходное сообщение по Лене и Витиму для перевозки «главнейших грузов».
Корабли Базанова и Сибирякова поддерживали рейсы между Усть-Кутом до Витима и Якутска, от Витима до Бодайбо. «Грузовой характер перевозок диктовал и выбор типа судов. Все они были построены для буксирования барж. Пассажирское пароходство долгое время осуществлял лишь один пароход «Генерал Синельников». Компании принадлежало три парохода: «Святой Иннокентий» (1864–1883, Тюмень), «Святой Тихон Задонский (1858, Бельгия), «Генерал Синельников» (1871, Тюмень). Четвертое судно «Гонец» использовали в качестве баржи.
В компании Сибирякова и Базанова имелось семь железных барж: «Яковлевская», «Надежда», «Благодать», «Васильевская», «Аканак», «Накатами», «Иннокентьевская» и четыре деревянные – «Благовещенская», «Петровская», «Андреевская», «Юрьевская». Первые строились в Воронцовке и Усть-Куте, вторые – в Воронцовке и Виске.
Пристани компании располагались в населенных пунктах: Виска, Воронцовка, Бодайбо, Усть-Кут, Киренск, Витим, Якутск.
В 1883 и 1884 годах известный предприниматель, исследователь и путешественник A. M. Сибиряков обратился с ходатайством к генерал-губернатору о разрешении ему учредить срочное почтовое пароходство по Лене. Как отмечалось в «Летописи города Иркутска» Н. С. Романова, «генерал-губернатор отнесся к проекту весьма сочувственно, направив дело для разрешения в установленном порядке. Правительственной субсидии или беспроцентной ссуды не просится.
Правильное срочное пароходное сообщение (по проекту) имеет быть между Тарасовскою почтовою станцией (около Иркутска) и городом Якутском на расстоянии около 2300 верст по одному рейсу в неделю из обоих конечных пунктов».
Между тем исторической датой открытия срочного почтово-пассажирского пароходства по Лене следует, видимо, считать 1886–1887 годы, ведь в октябре 1885-го еще шло обсуждение данного вопроса. 8 октября 1885 года Министерством путей сообщения было отпечатано для служебного пользования «Изложение дела об учреждении срочного почтово-пассажирского пароходства по реке Лене». В документе фигурирует еще одна дата – 6 марта 1884 года – время, когда иркутский генерал-губернатор представил министру внутренних дел соображения относительно создания срочного сообщения. В «Изложении дела» значится, между прочим, что «Почтово-пассажирское пароходство по р. Лене заменит тяжелый, неудобный, крайне медленный и притом обходящийся очень дорого способ перевозки почты летом на лодках по течению, при помощи гребцов, а против течения тягою лошадей или людей там, где не существует по берегу коноводского пути».
По подсчетам чиновников, казна экономила бы на срочном пароходстве до 170 тысяч рублей в год. Вероятно, в эту экономию входили и расходы на проезд ссыльных, которых власть продолжала отправлять в эти края.
Но вернемся к Сибиряковым, точнее, к их делам по устройству срочного почтово-пассажирского пароходства на Лене. Что конкретно предлагали братья Сибиряковы? Они готовы были устроить и содержать почтово-пассажирское пароходство по реке Лене на протяжении 2437,5 верст, между Жигалово и Якутском; производить пароходные рейсы по одному разу в неделю из каждого конечного пункта, а во всю навигацию совершить 32 пароходных рейса, полагая 16 рейсов от Жигаловской пристани до Якутска и столько же обратно.
Пока дело гуляло по министерским коридорам, Иннокентий Михайлович Сибиряков представил проект устава компании…
А про коридоры мы упомянули не зря. Министр внутренних дел граф Толстой выразил опасение, что местные крестьяне в зоне действия срочного пароходства потерпят огромные убытки, так как веками почтовая гоньба и перевозки были для них чуть ли не единственным источником существования. Он предложил посоветоваться с министром финансов Бунге. Бунге получил мнение иркутского генерал-губернатора Анучина, в котором было сказано откровенно и недвусмысленно: «Недостаток благоустроенных путей сообщения в Восточной Сибири составляет одну из главнейших причин, препятствующих заселению края и его экономическому развитию и вынуждающих правительство останавливаться на самых неудовлетворительных, первобытных способах препровождения арестантов и перевозки почты. Особенно недостатки эти чувствуются к северу от Иркутска, где по направлению к Якутску, на большей части протяжения пути нет колесной дороги, почему тяжести и почта перевозятся зимою на вьюках, а летом на лодках, двигаемых людьми».
Удивительно, но местные почтосодержатели весьма быстро согласились на проект устройства почтового пароходства, без особого сопротивления и даже без выставления альтернативных проектов. То ли они действительно многим рисковали, перевозя почту в летние месяцы, то ли были задавлены капиталом и мощью Сибиряковых. А может быть, потому, что им было слишком хорошо известно о тех неимоверных усилиях, которые прилагали жители Приленья, перевозя почту и грузы.
Даже генерал-губернатор Анучин в письме министру финансов не постеснялся написать:
«1. Река Лена, начиная от Жигаловой вниз, представляет единственный путь для сообщения с Якутским краем. На ней существует пока только вьючная береговая дорога и не везде бечевник для тяги лодок лошадьми. Во время разлива реки вьючная дорога, по отсутствию мостов чрез большие речки, становится непроходимою для пешеходов и опасною для проезда верхом. Каждое лето случаются несчастия с людьми и лошадьми во время такого положения.
2. Во время больших разливов рек тяга лошадьми становится по большей части невозможною и заменяется тягою людьми, часто с помощью багров и шестов.
3. В августе начинаются темные ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Летом в почтовой гоньбе участвует все Ленское население обоего пола. При проезде по р. Лене, в особенности по частной надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится иметь ямщиками беременных женщин и 7—8-летних детей. В темную, холодную ночь, когда все обледеневает, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолеток верхом на лошади должен объезжать вброд косы (отмели), переезжать сплошь и рядом вплавь курьи и протоки. В конце лета и осенью не обходится ни одного путешествия вверх по Лене без того, чтобы ямщики не выкупались в невольной ванне, не лезли то и дело в воду, чтобы стащить с мели лодку или неуклюжий шитик.
Ленское население естественным ростом почти не увеличивается, земледелие и скотоводство не расширяются, хотя климатически и географически долина течения Лены от Жигаловой до Витима представляет не худшую часть края».
В 1885 году министры выразили согласие и дали положительное заключение на устройство речного пароходства. А министр путей сообщения генерал-адъютант К. Посьет подписал «Положение о срочном почтово-пассажирском пароходстве по р. Лене». Дело для губернии было чрезвычайно выгодным. К тому же субсидии Сибиряков не просил – своего капитала хватало.
В итоге, когда дело разрешилось, было создано «Лено-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова». Компания имела пароходы «Иннокентий», «Тихон», «Генерал Синельников», «Гонец». Управляющим пароходством долгое время был Иван Яковлевич Аникин, резиденция которого находилась в Витиме.
К 1903 году относится «Печатная записка о Лено-Витимском пароходстве» компании Сибирякова и Базанова. В ней в частности сообщалось, что пароходство имеет три работающих парохода и флотилию барж, что именно это пароходство владеет наиболее сильными судами, «пользуется доверием грузоотправителей и поддерживает рейсы по р. Лене между ст. Усть-Кут до Витима и до Якутска от ст. Витим до г. Бодайбо».