По цифрам все выглядит вполне неплохо, и на бездорожье множество электрических и механических приспособлений гарантируют, что машина заедет куда дальше большинства современных городских спортивных кроссоверов с высоким клиренсом, которые к тому времени бесследно потонут в грязи. Но одной короткой поездки оказалось достаточно, чтобы убедиться: хотя джип может быть хорош на бездорожье, во всех остальных случаях это машина устаревшая. Автоматическая коробка передач реагирует жутко долго, а двигатель так же идеален, как комната для чаепитий в компании по возведению строительных лесов.
Хотя внутреннее убранство изобилует элементами роскоши и электрическими игрушками, возникает стойкое ощущение, что миллион фунтов потрачен в дешевом супермаркете Woolworths. Впрочем, так бывает со всеми американскими машинами.
Снаружи чувство иное. Выглядит машина довольно хорошо и, в отличие от Land Rover, доступна в большом количестве со вкусом подобранных цветовых решений. Впрочем, в основном надо отметить, что эта машина большая, дешевая и простая. Что, конечно, делает ее абсолютно идеальным выбором для тех, кто по каким-то причинам не желает покупать Toyota Land Cruiser.
4 декабря 2011 годаГосподи, какой-то дурень впал в панику
Chevrolet Orlando 1.8 LTZ
Нам часто говорят, что между Рождеством и Новым годом восемь миллиардов британцев, наплевав на проблемы в экономике, тратят 70 триллионов фунтов на товары с распродаж, на которые сделаны незначительные скидки. Звучит неплохо. Но если более подробно изучить фотографии толпы на Оксфорд-стрит, вы довольно быстро заметите, что в ней сплошь – китайцы.
Китайцы любят выгодные сделки, но еще больше они любят бренды. В прошлом месяце я был в Пекине, и мне постоянно говорили, что местные нувориши совершенно не ценят местные товары. Им подавай Tommy Hilfiger, Prada и Ray-Ban. А если они могут заполучить эти марки по самым низким ценам, то это уже стоит билета в Лондон и обратно.
Вот что нужно, чтобы ваш магазин выжил на торговой улице, – известное имя. Потому что известное имя – это имя, которому можно доверять. Какой-нибудь абстрактный парфюм может иметь прекрасный аромат и разумный ценник, но он совершенно неубедителен по сравнению с бутылкой, на которой нанесено легендарное имя Chanel.
И дело не в одних только китайцах. У меня есть приятель, который одевается в самые, наверное, жуткие шмотки, какие вы вообще видели. Кажется, что их произвели либо в шутку, либо по невероятной глупости. Но когда я пытаюсь ему это объяснить, он всегда тыкает пальцем в этикетку и говорит тоном оскорбленного самолюбия: «Но это же Dolce & Gabbana!»
Подозреваю, сам я так же безнадежен. Я покупаю очки только Ray-Ban, а телевизоры только Sony. И не потому, что я уверен, что они наилучшие, а потому, что эти названия окружены такой же аурой комфорта, как детский завтрак. И не говорите мне, что у вас к этому иммунитет. Потому что я уверен, что вы бы скорее предпочли иметь дело с человеком по имени Виктор, чем с кем-то, кого зовут Винс.
В мире моторов бренд – это все. В Китае я ездил на машине под названием Trumpchi. Хотите купить? Конечно, нет, потому что что за ней стоит? Из чего ее делают? И где? Я могу сказать вам, что делают ее из чистого золота, стоит она шесть пенсов и работает на воде, а вы в ответ пробормочете «как интересно», одновременно выписывая чек на покупку Volkswagen.
Вы знаете, чего ожидать от Volkswagen, и вы правы. Каждый день тысячи инженеров изо всех сил стараются убедиться, что каждый производимый на их заводах автомобиль соответствует устоявшейся репутации компании в плане надежности и безопасности. Защита бренда – все.
Если только вы не управляете General Motors. Защита репутации всех брендов этой корпорации и наполовину не столь важна, как сдерживание волка банкротства, который постоянно пытается сгрызть парадную дверь главного офиса компании. Это объясняет появление Chevrolet Orlando LTZ, поездкой на котором я недавно имел возможность – слава богу, краткую – насладиться.
Луи Шевроле родился в Швейцарии и после недолгого пребывания в Канаде переехал в Америку, где водил гоночные машины Fiat и разрабатывал свои собственные. Довольно быстро он, впрочем, продал свою компанию GM и отправился на поиски приключений. В 1929 году потерял все свои сбережения из-за биржевого краха и окончил свои дни в Детройте, работая на сборочной линии машины, носящей его имя. Печально, но худшее было впереди…
Потому что сегодня, когда он лежит в гробу на кладбище Индианаполиса и вынужден постоянно вертеться, когда выпускается очередная гробовозка Orlando, носящая и его имя, и стилизованный под швейцарский флаг логотип, который он сам разработал. Компания Chevrolet никогда не забывала о бюджетности. Этим принципом они руководствовались еще в 1930-е, когда предложили рынку самую дешевую шестицилиндровую модель в мире. Но все это время они усердно работали над маленьким восьмицилиндровиком. Опорой синих воротничков. Сердцем, которое запульсировало в Camaro и Nova SS и сделало их всемирно известными.
Вот о чем мы думаем, когда думаем о Chevrolet. Люди с татуировками и в перевернутых бейсболках, дико хохочущие, когда их диковинные ревущие машины с грохотом проносятся в густых клубах дыма, дребезжа осями и выпуская еще больше дыма. Не очень-то утонченные, но симпатичные.
Но, как нам утверждают, в стране, полной Альбертов Горов[71], ветряков, повышенных цен на нефть и мексиканских чистильщиков бассейнов, чьи дома теперь ничего не стоят, нет места для таких людей и таких машин.
Кроме того, Chevrolet всегда управлялся людьми из Общества плоской Земли. Хотя компания была основана в Швейцарии, непохоже, чтобы кто-то из следующих руководителей имел атлас. Для них мир начинался в Лос-Анджелесе и заканчивался в Бостоне. Они не продавали машины за пределами Америки, потому что считали, что существует только пятьдесят штатов – и какие-то джунгли.
Однако вот для них прозвенел тревожный звонок, и отреагировали они на него паникой. Вместо того чтобы сесть и решить: «Да, нам нужно защитить бренд ассортиментом интересных, быстрых, истинно американских машин, которые мы будем продавать в таких местах, как Англандия и Народная Республика Японландия», – они стали носиться туда-сюда, как безголовые цыплята, которых преследуют столь же растерянные воротилы из правительства, желающие вернуть свои дотации, и как можно скорее: «Сейчас же! Слышите?»
И вот результат – Orlando. Он создан в Южной Корее на той же платформе, что и Opel Astra, имеет 15 футов в длину и семь мест. Это минивэн монументального ужаса.
Начнем с сидений. Да, их семь, но сейчас среди живущих нет никого, кто смог бы втиснуться на любое из пяти задних. Багажника нет в принципе – разве что сложить два самых задних места и положить их на пол. Полная безнадега.
Но это еще цветочки по сравнению с двигателем. В течение первой мили я был полностью уверен, что имею дело с дизелем, но потом заметил, что счетчик оборотов дошел до 6000. «Господь всемогущий, – подумал я. – Эта бетономешалка работает на бензине!» Это четырехцилиндровый 1,8-литровый механизм, в котором нет ничего хорошего. Каждое движение дается с трудом. Я с изумлением обнаружил, что машина оборудована антипробуксовочной системой. Зачем? С тем же успехом ее можно было присобачить к морозильному ларю.
Помимо недостаточной мощи, он еще и потребляет много бензина, недоделанный и ревет, как раненый кит. И все это не должно вас удивлять. Потому что попросить инженера Chevrolet сделать четырехцилиндровый двигатель – как попросить человека, который жарит бургеры в фургончике, приготовить палтуса. Тоже кулинария, но совершенно не такая, к которой он привык.
Здесь я должен сказать, что хотя бы цены довольно низкие. Модель LTZ стоит всего 18 310 фунтов, что неплохо. Но если вы хотите любой другой цвет, кроме белого, нужно доплатить 410 фунтов, а если нужна и спутниковая навигация, то еще 765. О чем они вообще думают? Зачем делать антипробуксовочную систему, которая не очень нужна, но заставлять платить за дорожную карту, которая как раз необходима.
Управление? Жуткое. Ощущения от езды? Жуткие. Комфортабельность сидений? Жуткая. В довершение всего дизайном машины занимался человек, который при одной мысли о строительстве домов из кирпича, должно быть, пухнет, поэтому предпочитает весь интерьер делать из пластмассы, которая на ощупь очень напоминает целлофан.
Может быть, кто-то купит эту машину, чтобы похвастаться друзьям, что купил Chevrolet. Тогда другого Chevrolet они покупать уже не будут.
1 января 2012 годаНе надо брать детей к бабушке
Audi R8 GT
Мы любим сейчас воображать, что живем в большой всемирной деревне и что, куда бы мы ни отправились, все будет одинаковым. Но это не совсем так. Coca-Cola, которую вы пьете в России, имеет совершенно другой вкус, чем Coca-Cola, которую вы пьете в Росс-он-Уай. Бигмак с мыса Доброй Надежды не имеет ничего общего с бигмаком с мыса Канаверал. Девушка, с которой вы спали в Греции, не похожа на девушку, с которой вы занимались любовью в Гримсби. Вы скажете, что уж в мире моторов-то все гармонично и однородно: похожие цели, похожее оборудование, похожий стиль вождения. Это не так. За последние два месяца я побывал в Индии, Италии, Америке, Китае и Австралии. И хотя все эти страны находятся на одной маленькой голубой точке, парящей в огромном пространстве, ощущение такое, что они вообще существуют в разных галактиках.
Например, в Австралии ездят примерно на тех же машинах, по правильной стороне дороги и примерно таким же образом. Однако каждый австралийский Брюс, когда дело доходит до автомобилей, является пылким сторонником одной из партий. Такого больше не встретишь нигде. В Шотландии есть «Селтик» и «Глазго Рейнджерс». В Америке – север и юг. В Австралии – Ford и Holden.
Один мой австралийский приятель, адвокат, недавно доказывал, что эта проблема существует лишь у рабочего класса, но порой он проговаривался и выдавал сам себя. «У меня ведь Audi, так что меня не интересует война Ford и Holden, – говорил он, но тут же добавлял: – То есть глубоко внутри я фордовец, как и мой отец. Я из фордовской семьи и предпочел бы Falcon. Я действительно ненавижу Holden. Ненавижу их, слышишь?»
Тут он уже колотил по столу.
«Я пролил бы свою голубую кровь за Ford, и я яростно буду нападать на тех холденистов, которые попытаются отравить разум моим собратьям. Holden – это худшее, что есть на всей нашей планете. Худшее!»
В Китае ничего подобного нет, хотя, кажется, существует два принципиально разных типа китайских водителей. Есть богатые, которые покупают дорогие европейские машины и водят их на пределе скорости, и не столь богатые, которые покупают Trumpchi и Roewe и дрожат на дороге в ужасе от того, что их собьет какой-нибудь двенадцатилеток в Range Rover Sport на скорости 225 км/ч.
В Индии машина – это не средство передвижения вас и вашей семьи из пункта А в пункт В. Это средство, которое служит исключительно для перемещения вас и вашей семьи в новую жизнь. Вы покупаете машину. Вы трогаетесь с места. Вы попадаете в ДТП и в следующую жизнь. Каждые три секунды кто-то гибнет на дорогах Индии.
Теперь об Америке. В общем-то, там машина – это лошадь. И вы ведь не будете утомлять бедное создание, постоянно пуская его в галоп. Вы тащитесь на скорости 55 км/ч, останавливаясь только для того, чтобы выстрелить в едущего навстречу. В подобных условиях нет смысла искать оптимальное управление и добиваться хорошего внешнего вида. Вот почему не существовало и не существует ни одного американского спорткара. И никогда не будет. Ни одного.
В то же время в Европе, с нашими змеящимися дорогами и активными умами, каждая собранная машина – возможно, за исключением Austin Allegro – в сердце своем сохраняет дух гонки Милле Милья[72]. Здесь машина с плохим управлением – то же самое, что для янки лошадь без ног. Скажу так. Я могу назвать лишь две машины с двигателем перед задней осью у американских основных автокомпаний и еще две у японцев. В Австралии подобного никогда не было – во всяком случае ничего серьезного. Ни в Индии. Ни в Китае. Здесь же такие машины есть у Ferrari, Lamborghini, Maserati, De Tomaso, Pagani, MG, Porsche, Rover, Renault, Peugeot, Audi, BMW, Jaguar и, если немного поскрести, у Volkswagen, Skoda и даже Hillman.
С точки зрения китайца или индуса, я бы сказал, что машины с двигателем перед задней осью просто ужасны. Потому что однажды настанет день, когда нужно будет отвезти двух человек одновременно. Или вы поймете, что покупки не умещаются в багажнике. Кроме того, они обдирают носы о каждого лежачего полицейского и очень некомфортны.
Но мы, европейцы, все равно их любим, потому что основной вес приходится на центр, а значит, они по природе своей более сбалансированы, чем машины с передним расположением двигателя. Нам нравится и дизайн, который вытекает из такого размещения мотора.
И нам нравится сама роскошь иметь машину, которая не имеет никакой практической цели. На машины с двигателем в центре у нас встает. И это хорошо, потому что они также показывают всем, что у нас еще нет детей.
Однако иногда автопроизводитель забывает обо всем этом и пытается сделать суперкар с центральным расположением двигателя, который был бы чем-то большим, чем просто игрушка. И тут я сразу подхожу к Audi и конкретно к R8. Она очень хороша. Благодаря десятицилиндровому двигателю водить ее – одно удовольствие, но она слишком разумна и не приводит в восторг маленького мальчика, который живет внутри каждого из нас. Она больше напоминает турбинный танкер.
Теперь Audi, очевидно, осознала бесплодность дальнейшего пути по этому направлению – повседневный суперкар не более осмыслен, чем повседневное бальное платье. Поэтому она ограниченным тиражом выпустила R8 GT.
GT – это аббревиатура «Гран Туризмо», но машина не имеет с ней ничего общего. Это более жесткая, более легкая, более громкая, более мощная версия первоначальной, она поставляется в двух вариантах. Можно взять дорожную версию, которую я бы рекомендовал, и более узконаправленную гоночную версию, которую и подогнали к моему дому.
В ней есть переключатель в пепельнице, который ни для чего не служит, огнетушитель, какие-то леса сзади и идиотские четырехточечные гоночные сцепки, которые нужно шесть часов настраивать и три часа цеплять и с которыми вы не можете дотянуться ни до половины кнопок, ни до перчаточного ящика.
Итак, ненавидеть в этой машине есть что. Но если очистить ее от всех этих дурацких трековых наворотов, то окажется, что в ней можно многое и полюбить. Может, конечно, они срезали то и соскоблили это, чтобы облегчить машину на жалкие 100 кг – большинство из которых в моей машине занял кретинский каркас безопасности, но GT действительно кажется легкой. Гораздо легче, чем стандартная машина. В результате она кажется более бодрой и готовой к свершениям.
Это как раз то, что любят европейцы. Американцы на тест-драйве обнаружили, что на треке при разгоне начинает теряться управление, но я вообще не понимаю, как это возможно. Да, R8 GT – это полноприводная машина, что обычно намекает на то, что у нее нос может ходить в стороны. Но в переднюю часть идет так мало мощности, а шасси так хороши, что я решил, что ходить будет только задняя часть. А мы, европейцы, это тоже любим.
Теперь о двигателе. Это 5,2-литровый десятицилиндровик на основе Lamborghini, зачищенный так, что дает 552 лошадиные силы. И вся эта мощь яростно обрушивается на ленточный тормоз реверса. Это дает возможность висеть на каждой передаче как можно дольше, а это, в свою очередь, обеспечивает звуки, которые совершенно идут вразрез с ощущением легкости от автомобиля. Вы думаете, что он будет кричать или вопить. Но он издает рев – глубокий, низкий, пугающий звук. Просто фантастика.
Сама поездка тоже великолепна. Как и водительское место. Как и то, что Audi разумно оставила на месте большинство люксовых примочек, а не убрала все, подобно Porsche, чтобы брать дополнительную плату за их возвращение.