По крайней мере он сменит унылую сырую квартиру в старом еще екатерининском доме на что то более пристойное, и сможет не думая о куске хлеба закончить роман, что даст ему известность и успех.
Глава 7
26 февраля. КоломнаЯ ведь помню как его величество принимал николаевскую дорогу — тогда еще конечно Московскую… — высокий крупный седой уже мужчина с бритым подбородком и густым бакенбардами вещал глубоким проникновенным голосом — так читают лекции маститые, любимые студентами профессора.
Мы с отцом были на станции когда подошел поезд, в котором прибыли Императорская чета и прочие члены фамилии… Я помню еще великого князя Константина…
Царский вагон меня — шестнадцатилетнего юнкера — просто восхитил — это же был настоящий дом на колесах — длиною с дюжину сажен…. Когда Император Николай Павлович и свита вышли на платформу, толпа грянула «ура!» — так что в ушах зазвенело… Подойдя к локомотиву, Царь улыбнулся так и сказал — Вот какую я себе нажил лошадку!.
Тогда то я и решил что буду заниматься железными дорогам и больше ничем!
Аманд Егорович Струве — директор и совладелец Коломенского паровозостроительного ностальгически вздохнул. В такт ему вздохнул немолодой лакей державший генеральскую шинель.
А Георгий почему то вспомнил историю как именно в то время во время следования царского состава на одном из участков пути неожиданно забуксовал паровоз. Выяснилось, что дорожный мастер в порыве излишнего усердия выкрасил рельсы белой краской, которая к моменту прохождения поезда не успела высохнуть. Краску сняли, и состав продолжил путь. Этот случай даже запечатлен на одном из барельефов пьедестала памятника Николаю I на Исаакиевской площади.
Георгий внимательно и доброжелательно смотрел на Аманда Егоровича.
«Анна. Дал бы Станислава I… Нет все таки Анна. А Лопушанскому? Владимир IV-й? Пожалуй»…
Поездка эта была внезапной.
Изучая очередную порцию документов из Совета Министров он наткнулся на записку Бунге. Касалась она решения Государственного совета от 6 июня 1887 года относительно необходимости сооружения железной дороги в Сибири — от Урала до Тихого океана. Бунге по обыкновению жаловался на Вышнеградского — мол тот хочет заморозить проект из за недостатка денег. Заодно приводил мнение хабаровского генерал-губернатора что идея построить дорогу смешанной, водно-железнодорожной — с паромами на Енисее и Байкале сомнительна — ну и вообще Николай Христофорович отмечал что некоторые важные вопросы сооружения Сибирской магистрали не решены. В связи с чем и предлагал созвать совещание заинтересованных министров с участием Витте и желательно в присутствии императора.
Георгий решил обсудить дело приватно с Сергеем Юльевичем — и тот попросил отсрочки в несколько дней — он намерен посетить Коломенский паровозостроительный завод где состоится выпуск на линию совершенно нового паровоза — который дескать откроет совсем особую страницу в истории российских железных дорог.
И тогда Георгий вдруг сказал.
— Прекрасно — я тоже намерен поехать с вами… Никогда не видел как делаются паровозы.
И вот снова дорога. А за окном — бесконечное мелькание заснеженных полей, лесов, урочищ, покосившихся избенок и новеньких вокзалов. Двадцать часов пути, короткие стоянки, важный обер-кондуктор, привычно услужливый лакей приносивший чай, Кауфман привычно принимающий рапорта от подчиненных; Витте, наводящий столбняк на начальников станций и инженеров тяги… Свистки и рывки локомотива, полустанки и вокзалы… Проплывшая в окнах громадой Москва.
И вот Коломна.
На вокзале императорский поезд встречали все местные начальники во главе с генерал-губернатором Долгоруким и почетный караул из спешно присланных из Москвы гренадеров Московского полка. Но слишком морозить публику Георгий не стал — принял хлеб — соль и уехал вместе с господином Струве на завод.
Из окошка кареты он не без любопытства оглядывал город.
Из предоставленной справки Георгий знал что сия уездная столица впервые упоминается в 1177 году в Лаврентьевской летописи как пограничный пост Рязанского княжества.
В 1301 году Коломну захватил московский князь Даниил Александрович, В середине XIV века была учреждена коломенская епархия; коломенские епископы пользовались расположением московских князей.
А в 1380 году Дмитрий Донской собирал здесь войско перед Куликовской битвой. Через сотню лет Коломнастала второй столицей Московского княжества — самым богатым после Москвы городом княжества. «Сей город сделался истиной столицей великого княжения и многолюдной и шумной» — описывает историк Карамзин Коломну 1433 года. И из Коломны пыталась править вздыбленной Смутой Русью Марина Мнишек и именно тут в 1611 году она была заточена в одной из башен коломенского кремля, где и скончалась. Мнишек.
«Однако… Ее ведь тоже короновали как царицу. Как бы полячку не вспомнили в связи с Еленой… Тут надо что-то придумать… Вернусь — поговорю с Воронцовым-Дашковым…»
Потом Коломна стала обычным уездным городом…
А потом тут обосновался молодой тогда еще Аманд Егорович Струве. Вместе с братом — ныне покойным Густавом Егоровичем он взял подряд на постройку железнодорожного моста на Рязанской железной дороге — через Оку — и организовал мастерские где конструкции моста собирали и чинили нехитрые механизмы. А в 1863 году братья Струве решили организовать выпуск паровозов — дело для России новое.
Закупили станки в Швеции и Пруссии, построили новые цехи, из Европы пригласили мастеров и инженеров и среди них — Карл Бой, управлявший много лет паровозостроительным заводом Берлине. Карл Карлович стал воистину счастливой находкой братьев.
Ныне дело впечатляло — разросся завод что и говорить.
Почти восемь тысяч человек рабочих. Ежегодно выпускается не меньше сотни с лишним паровозов, полтораста пассажирских вагонов, около двух тысяч товарных а с недавних пор еще и особые вагоны — цистерны. А еще производят конструкции мостов, пароходы, землечерпательные суда, локомобили, торфяные прессы и еще огромное количество продукции. С 1873 года был приобретен Кулебакский сталеплавильный завод близ Мурома — завозного металла перестало хватать. Для доставки металла Струве построил в 1878 году мелкосидящий пароход «Кулебаки» особой конструкции. И неожиданно угадали. Заказы на суда подобного типа, посыпавшиеся на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено уже полсотни пароходов.
Уже семь лет как прояснил Струве идет выпуск сельскохозяйственных машин и орудий и паровых и конных. Молотилки, сеялки, соломорезки, сноповязалки, жатки. Перед ним было предприятие воистину колоссальных масштабов. Первое место в России по постройке железных мостов, третий по объему вагоностроительный завод, и само собой крупнейший отечественный производитель паровозов…
У входа их встретила депутация конторских и рабочих — все в чистом и трезвые. Опять поднесли хлеб-соль — Георгий в ответ сказал что-то на тему — рад видеть тружеников на коих Русь стоит. Как сообщил директор завода — сегодня в ожидании визита рабочих распустили по домам — чтобы монарх мог осмотреть завод без препятствий.
Георгий лишь покачал головой — а и в копеечку влетел визит!
Затем Аманд Егорович представил гостям высокого молодого еще человека с аккуратными маленькими усиками — Лопушинского Вацлава Ивановича — создателя паровоза «О» — и они двинулись обходить цеха.
Само собой осмотреть все было невозможно. Царь посетил деревянную мастерскую где вкусно пахло смолой и лежали горы подпорок и опалубки.
Посмотрел электростанцию — обеспечивающую электричеством не только завод но и освещавшую площадь в Коломне. Показали августейшему гостю приводимую в действие паром из паропровода модель в одну пятую натуральной величины паровоза. Также продемонстрировали новые вагоны — весьма изящно и богато отделанный пассажирский первого класса с водяным отоплением, и крытый товарный вагон в котором можно перевозить также людей и лошадей.
— Военное ведомство считает что такими должны быт все вагоны — чтобы в случае нужды не иметь проблем с переброской войск — пояснил Витте. Я с ним согласен.
И вот наконец он здесь в главном сборочном цеху. А перед ним — паровоз «О» («Основной»). Тот самый из за которого он сюда приехал.
Как сообщил Витте предполагается сделать его главным в локомотивном парке российских железных дорог.
Георгий поймал себя на том что так близко — протяни руку — паровоза никогда не видел.
Странное ощущение — как будто рядом с неким ручным чудищем — впечатление усиливалось ровным теплом исходящим от громадины.
А старый дурак Ванновский помниться предлагал ему расстрелять паровоз отцовского поезда из пушки свалив людские грехи на железо…
— Длина локомотива пять и пять десятых, — рассказывал между тем Струве. Нагрузка от движущих осей на рельсы — восемьсот пудов. Cила тяги — свыше пятисот пудов в секунду…
— Все сделано с большим запасом прочности, все ради того чтобы обеспечить надёжность и живучесть. Также, паровоз может работать на различных видах топлива — уголь, мазут, торф, дрова. Парораспределительный кулисный механизм Джоя…
— Видите — указал Струве на два цилиндра, наверху котла. Это резервуары для сжатого воздуха привода тормозов. Паровоз оборудован тормозом Вестингауза, и другого места, куда деть тормозные воздушные резервуары, не нашлось. Главное что мы использовали впервые и на что возлагаем особые надежды — это, конечно же, компаунд-машина. И видя вопрос в глазах императора пояснил.
— Мы применили принцип двойного расширения пара. Вот посмотрите — один цилиндр больше другого по диаметру. Здесь насыщенный пар проходит две стадии расширения: сперва в более узком цилиндре высокого давления, затем в широком цилиндре низкого давления и, как и положено, выходит в дымогарную трубу, создавая тягу.
Кран продувки котла от шлама и грязи. Сверху над котлом виден свисток и ещё один предохранительный клапан.
— Максимальная скорость — почти пятьдесят пять верст в час — бубнил Струве. Штатная — сорок шесть. Технические термины так сыпались из него.
…Увеличена площадь нагрева котла… Тендерная осевая букса… Стяжные крюки…
Регуляторная головка… Перекидной винт…
— А сколько стоит этот паровоз?
Старик запнулся.
— Вот к примеру этот товарный четырехосный паровоз предполагается продать примерно за тридцать тысяч рублей серебром. Однако нужно учитывать еще и то что для отдельных дорог применяется особая комплектация… А в среднем отпускная стоимость в рублях паровозов нашего акционерного общества при медных топках составляет примерно девять рублей с пуда. Или же если пересчитывать в метрическую меру любезно введенную господином Бунге — от пятисот до шестисот рублей за тонну.
— Вот как? — усмехнулся Георгий. Вы значит паровозы на вес подаете — как поросят каких?
Да — я сам удивлялся вначале — пояснил Витте вместо запнувшегося Струве. Все дело в налогах. Налог на машины и подобную продукцию взимается с цены а с веса — насколько помню — гривенник с пуда.
— Да это так, — подтвердил Струве. Я сам удивлялся. Но так сложилось и не нам менять…
— Ну мы с налогами подумаем. Кстати — а почему топки медные? Разве чугун или сталь не дешевле?
— Все дело в том Ваше Величество, что теплопроводность красной меди заметно больше, чем теплопроводность стали; и срок службы медных топок значительно больше, — сообщил генерал.
— Ну хорошо — а давайте-ка я осмотрю этот паровоз изнутри…
— Ваше Величество, Георгий Алексадрович, — уместно ли будет Вам… — забормотал Струве. Паровоз недавно проходил испытания — угольная пыль, масло…
— А отчего же нет? — улыбнулся Георгий. Не забывайте — я все таки моряк — у нас и великие князья по мачтам лазают и медяшку драят!
Тут он несколько преувеличил. Конечно все гардемарины проходили положенный курс морской практики не исключая и членов Фамилии — но ему этого не досталось — как раз в этом году отец намеревался отправить его в кругосветное плавание.
Георгий поднялся в будку.
Простое откидное сидение для машиниста, зубчатое колесо реверса, кран тормоза Вестингауза. Три водопробных краника в шеренгу. На стенке — большой сияющий медью паровой манометр и кран к нему. Инжектор, водомерное стекло, ниже — маслёнка.
Слева — сидение для помощника и рычаг привода продувки цилиндров. Сверху рычаг свистка. В общем и без объяснений инженера все ясно — как человеку худо бедно но с паровыми машинам знакомому.
— А почему будка машиниста не имеет задней стенки? — осведомился он спустившись. Вы не забыли Армад Егорович что зимы в России холодные — и весьма? Работа паровозников и так достаточно тяжелая, — ожили в памяти стоки следственного дела касавшиеся положения мастеровых на Харьковской дороге.
Струве опять запнулся — Георгий бы даже подумал что старик слегка испуган.
Вновь на выручку пришел господин министр.
— Ваше Величество — собственно… Будка открыта на всех паровозах — иначе как перебрасывать уголь из тендера к топке? Кроме того — при работающем котле там в любом случае очень жарко… Ну и как я слышал от работавших на северных дорогах машинистов — в особенные холода проем завешивают брезентом.
Георгий с важным видом кивнул про себя прокомментировав в том духе что не надо учить ученых.
— Все же подумайте — может было бы разумно сделать какую-нибудь съемную раздвижную ширму для холодного времени года…
Между прочим — опять вспомнил Георгий прошлые размышления. А что вы думаете о паровых каретах и омнибусах? Есть ли резон их применить в России?
— Представьте — Ваше Величество эта мысль давно приходила мне в голову. Но… как бы это сказать… Дело ведь в сущности давно известное. Англичане очень долго этим баловались. Дилижанс Хэнкока, омнибус Мачерони и Сквайра… Это ведь еще тридцатые годы… Однако и по сию пору в ходу лошади и кареты. Конечно тамошние глупые законы ограничивающие скорость самоходных повозок в городах — тоже сыграл роль. Но и до них паровики не вытеснили конные повозки…
И в той же Франции к примеру таких законов нет а с паровыми телегами еще хуже…
Ни у Де Диона и у Боллэ с его «Обессантом» не вышло ничего путного… Даже у братьев Серполле — хотя их трубчатый паровой котел довольно оригинален.
(Про все эти машины и изобретателей Георгий не слышал — удивился — как однако много новинок в технике. Увы — пока Россия отстает в этой области — хотя вот судя по данному заводу — нагоняем чванливых европейцев).
— Собственно и понятно почему, продолжил Струве — паровик в городе это стихийное бедствие на колесах — сильный шум от локомотива, искры и гарь, из дымовой трубы… — Армад Егорович сокрушено покачал головой. Да — есть паровые городские конки — есть — в Одессе и Москве например — но исключительно для пригородного сообщения. Паровые локомотивы для них к слову построены на моем заводе. Плюс к этому — Струве улыбнулся в бакенбарды — Сергей Юльевич не даст соврать — даже на английских дорогах они застревали — что уж говорить о наших…
— Увы — но это так! — вступил в разговор Лопушинский. Я помню рассказы очевидцев как в турецкую войну намучились с рутьерами — хоть с мальцевским хоть с английскими.
Как то дождь размыл дорогу, и, пройдя всего каких то тридцать сажен, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Ну и скорость — они требуют тихой езды не быстрее шести верст в час, в противном случае они быстро ломаются. — Однако же несмотря на это локомобили принесли немало пользы в ходе Дунайской кампании, — как бы между прочим отметил Витте. Двадцать пять машин перевезли более полумиллиона пудов грузов — и вполне себя окупили. Впрочем соглашусь что это машины вряд ли имеют большое будущее в России.
Георгий призадумался. Этот эпизод последней (пока что) русско-турецкой войны был ему неизвестен. Нет — он конечно слышал упоминания что да — были такие, и видел литографии в отцовской книге где здоровенная дымящаяся бочка на колесах тянет осадную пушку. Но полмиллиона пудов?! И всего двадцать пять машин? А сколько нужно гужевых повозок чтобы такое количество перетащить? Надо будет справится у Кауфмана — он как артиллерист должен в этом понимать лучше — Георгия то все больше морским делам обучали — и он прикинул что столько груза вместит разве что самый большой пароход. Ладно — это не к спеху… — Так или иначе я весьма доволен увиденным — одобрительно высказался царь. К слову — признаться я полагал что у нас строят только копии заграничных паровозов… — Верно — так и было вначале! — пояснил Витте. Но уже лет десять как русские заводы дали самостоятельные проекты паровозов, соответствующих русским условиям и во всех случаях превосходящие заграничные образцы.