Потребление электроэнергии в Восточной Пруссии увеличилось с 74 млн квтч в 1932 году до 162 млн квтч в 1937 году, что эквивалентно 32,4 тысячи квт установленной мощности (при выработке 5000 часов в год). Причем основной прирост мощности пришелся на небольшие гидроэлектростанции, что существенно сокращало потребности в привозном топливе.
В 1936 году, когда Польша объявила эмбарго на транзит немецких товаров по суше (уже в декабре 1936 года вопрос был решен новым договором по «данцигскому коридору»), мощности Кенигсбергского порта очень пригодились, и объем морских перевозок составил 4,6 млн тонн, хотя еще в 1928 году основной объем перевозок выполнялся железными дорогами. Для сравнения, в 1913 году объем перевозок через порт Кенигсберга составлял 1,74 млн тонн. В дальнейшем, в кратковременную эпоху «потепления» германо-польских отношений, Восточная Пруссия уже не сталкивалась с трудностями перевозок по суше, но морской порт получил большое военное значение. Без него превратить Восточную Пруссию в военный лагерь было бы очень затруднительно.
Милитаризации и военному строительству в этом регионе всегда уделялось много внимания. В предвоенные годы в Восточной Пруссии строились укрепления, главным образом прикрывающие Кенигсберг с юга, со стороны Польши. В 1932 году началось строительство системы укреплений «Хайльсбергский треугольник» для защиты Кенигсберга с юга. В 1934 году – система Лётценских укреплений у Мазурских озер. Укрепления в Восточной Пруссии часто вспоминаются в книгах ревизионистов, и о них помнит даже Марк Солонин, который очень мало вообще внимания уделяет географии и экономическому состоянию театра военных действий: «Дорога от Риги и Вильнюса на Берлин была бы крайне тяжелой: оборонительные укрепления Восточной Пруссии, строившиеся веками, дремучие Августовские леса, затем – печально знаменитые еще по Первой мировой войне озера и болота Мазовии, полноводные Висла и Одер в их нижнем течении. На такой местности Красная Армия с неизбежностью теряла свой главный «козырь» – многотысячную орду легких танков». Тут он явно путает – укрепления явно не строились «веками», а тотальное укрепление Восточной Пруссии, превратившее ее в систему укрепрайонов, прошло только в 1944 году. Кроме того, прусские укрепления в 1941 году были «развернуты» на юг, против Польши.
Новый этап милитаризации Восточной Пруссии начался с подготовки к нападению на Польшу. После захвата Мемельского края 23 марта 1939 года в провинцию перебрасывались войска, авиационные части (для их оснащения техникой был создан авиасборочный завод в Хайлигенбайле на базе фабрики по выпуску планеров), боевые корабли, в том числе линейный корабль «Шарнхорст» и крейсер «Кенигсберг». Спешно строились железобетонные долговременые огневые сооружения в оборонительных линиях, в приграничных лесах делались просеки для прохода войск. В августе 1939 года на границе с Польшей были развернуты части и соединения 3-й армии общей численностью более 100 тысяч человек. Все эти приготовления происходили на фоне проходящей в Кенигсберге в середине августа 1939 года Восточной ярмарки – последней перед войной, на которую прибыли представители всех прибалтийских стран, в том числе и Польши.
Активное военное строительство велось в Восточной Пруссии и в рамках подготовки к нападению на СССР. Например, в начале 1941 года организацией Тодта в районе Растенбурга в строжайшей секретности был построен целый комплекс сооружений, включающий в себя ставку Гитлера «Вольфшанце», помещения для штаба Верховного командования Вермахта, штабов сухопутных войск и Люфтваффе, а также крупный узел связи.
Если мы не будем учитывать экономического, промышленного и военного развития Восточной Пруссии, то мы не сможем понять, почему этот удар группы армий «Север» сразу против двух фронтов оказался настолько успешным. Эта группа армий опиралась на мощный тыл, укрепляемый в течение десятилетий, еще до Первой мировой войны, а особенно активно в конце 1930-х годов. По численности населения в 1939 году Кенигсберг (около 370 тысяч человек) в полтора раза превосходил Минск (238 тысяч человек). В тылу у группы армий «Север» располагался крупный промышленный и транспортный центр, связанный морскими путями, железными и автомобильными дорогами с другими районами Рейха, с его крупными промышленными центрами. Это позволяло создать и развернуть в очень короткие сроки мощную группировку войск и снабдить ее всем необходимым для успешного нападения. Эта группировка в Восточной Пруссии и в Сувалкинском выступе вклинивалась между Северо-Западным и Западным особым военными округами, что создавало особо благоприятные условия для прорыва фронта.
Если мы сравним Сувалкинский выступ, опиравшийся на мощную транспортную инфраструктуру Восточной Пруссии, с Белостокским выступом, то нетрудно будет увидеть, что первый выступ имел куда большее военное значение. У Белостокского выступа была «ахиллесова пята» – слабо развитые коммуникации, в особенности железные дороги, которые не позволяли реализовать военно-стратегический потенциал в полной мере. Железные дороги в начале войны сыграли настолько значимую роль, что им стоит уделить особое внимание.
Глава четвертая. Железные дороги перед войной
Театр военных действий, на котором развернулись первые сражения в 1941 году, находился вдалеке от основных и военно-промышленных центров обоих противников. Приграничный район, где в конце июня 1941 года сражались советские и немецкие войска, располагался примерно в 600–700 км от важнейших советских и в 400–500 км от германских индустриальных центров. Для того чтобы начать войну, требовалось перебросить через эту территорию огромную массу войск, боевой техники, боеприпасов, топлива, продовольствия, снаряжения, одним словом, огромное количество всевозможных грузов. Эта задача стояла как перед немецким, так и перед советским командованием.
Во всей большой дискуссии о причинах поражения в 1941 году очень удивительным является тот факт, что как сторонники официальной точки зрения, так и разного рода «правдоискатели» и «альтернативщики» почти не уделяют никакого внимания железным дорогам – важнейшему виду транспорта в то время, имевшему исключительное значение для военных перевозок. Даже в специальных трудах по экономической подготовке к войне железным дорогам уделяется крайне мало внимания, а Марк Солонин вообще этой темы не касается, отделываясь отдельными замечаниями. Читая их сочинения, нельзя не заметить, что у них армии и мехкорпуса перемещаются в пространстве легко и непринужденно: корпус – туда, корпус – сюда. В действительности же перемещения соединений, особенно механизированных, оснащенных бронетехникой, вовсе не были такими простыми и легкими, они всегда наталкивались на объективные возможности транспортной системы, тех же железных дорог.
Мы не сможем полностью понять ход подготовки к войне и исход сражений летом 1941 года, если не рассмотрим состояние железных дорог на театре военных действий.
Железные дороги Прибалтики и Польши
История развития железнодорожной сети в Прибалтике и Польше до 1941 года весьма запутана, сразу по двум причинам. Во-первых, эти страны находились то в составе Российской империи, то были независимыми государствами, ориентировавшимися на Европу, в частности Германию, что сказалось на развитии железных дорог. Во-вторых, на этой территории были железные дороги различной колеи, как нормальной (под чем поднимаются два типа колеи: европейская – 1435 мм и русская – 1524 мм), так и узкой колеи – 700 и 600 мм, последние представляли собой германское наследство, построенные в годы Первой мировой войны Feldzugbahn, или фронтовые дороги. В силу этих факторов сложившееся на 1941 год положение с железнодорожным транспортом было далеко не однозначным и не простым.
В Российской империи железные дороги строились в основном на русской колее 1524 мм, что позволяло перевозить грузы без перегрузки по всей железнодорожной сети империи. Масштабная перешивка колеи началась в годы Первой мировой войны. Немцы на оккупированных территориях перешивали русскую колею на европейскую, чтобы обеспечить беспрепятственное снабжение своих войск на фронте. Немцы полностью перешили литовские железные дороги с русской на европейскую колею и еще дополнительно построили несколько новых железных дорог общей протяженностью в 315,4 км, а также целый ряд военных узкоколейных дорог с колеей 600 мм. В оккупированной Латвии также шла перешивка. Так была перешита Рижско-Митавская железная дорога. Однако большая часть латвийских железных дорог, а также железные дороги Эстонии остались с русской колеей.
После войны состояние железных дорог в новых независимых государствах было очень различным. В наибольшей степени пострадали литовские железные дороги, которые были разорены и разграблены. После передачи Германией железнодорожного хозяйства литовскому правительству осталось 943 км дорог, треть из которых была построена по упрощенным требованиям и была небезопасна для движения. Не было инвентаря, телефонные и телеграфные станции разорены. Немцы передали Литве в аренду 6 паровозов, 15 пассажирских и 57 товарных вагонов. Литовские железные дороги развивались довольно медленно, поскольку ремонт и исправление разрушенных дорог отняло много времени и средств. В 1938 году в Литве был 1221 км железных дорог с нормальной колеей и 465 км узкоколейных железных дорог. За годы независимости в Литве было построено 278 км новых дорог с нормальной колеей.
В Латвии ситуация была более сложной, и эксплуатировались дороги с четырьмя типами колей:
1524 мм – 1970 км,
1435 мм – 300 км,
750 мм – 500 км,
600 мм – 550 км.
В 1920 году в Литве был 2741 км железных дорог (3223 км всех линий), и с 1927 по 1937 год велось весьма активное железнодорожное строительство. Было построено 465,9 км дорог с нормальной колеей (1524 мм) и 331,4 км узкоколейных дорог. Подобная смесь железных дорог с разной колеей серьезным образом затрудняла перевозки, что само по себе тормозило экономическое развитие Латвии до войны и превратилось в серьезную проблему для Красной Армии, когда Латвия стала советской республикой.
Эстонские железные дороги, как уже говорилось, остались на русской колее и весьма неплохо развивались в годы независимости. С 1919 года было построено 409 км дорог, и к 1938 году общая протяженность их составила 2102 км, в том числе 879 км узкоколейных. Наиболее крупной стройкой была дорога Тарту – Петсери, к советской границе, которая одновременно имела экономическое и военное значение (линии, подходящие к Нарве и Петсери, были оборудованы в приграничной части полевыми выгрузочными площадками).
Особый разговор о Польше, поскольку именно польские железные дороги сыграли решающую роль в обеспечении как советских, так и немецких войск летом 1941 года. Польша после Первой мировой войны и всех территориальных захватов обзавелась большим железнодорожным хозяйством. В 1921 году в Польше было 15947 км железных дорог, в том числе к Польше перешло:
от России – 7362 км,
от Австро-Венгрии – 4357 км,
от Германии – 4228 км.
Вот так, еще не построив ни одного километра дорог, Польша сразу стала довольно крупной железнодорожной державой в Восточной Европе.
В результате Версальских соглашений и выделения «польского коридора» к Балтийскому морю Польше досталась примерно половина весьма хороших железных дорог Восточной Пруссии. Из 8334 км восточно-прусских дорог, которые были построены до начала Первой мировой войны и в ее ходе, Польша получила чуть более половины, в основном расположенных на территории «польского коридора», это были магистрали, сходящиеся к Данцигу и новому польскому порту Гдыня. Эти железные дороги находились на передовом техническом уровне того времени, густота сети мало уступала густоте сети в Германии.
На юге Польша частично получила, частично захватила железные дороги в южной Польше и Западной Украине, построенные в Австро-Венгерской империи: Галицкая железная дорога имени Карла Людвига, которая шла от Кракова на Львов и далее на Перемышль, Первая венгерско-галицкая железная дорога, соединявшая Будапешт и Львов, железная дорога эрцгерцога Альбрехта, которая вела от Львова на Стрый и на Станиславув. Эти дороги были построены в 1860–1890 годах и также были оборудованы на прекрасном техническом уровне, в особенности высокие требования были к верхнему строению полотна. На дороге Карла Людвига использовались дубовые шпалы. Магистраль Краков – Ярослав – Перемышль – Львов – Злочев была двухколейной, остальные направления были одноколейными. Поскольку Галиция в составе Австро-Венгерской империи была аграрной окраиной, с практически не развитой промышленностью (за исключением нефтедобычи), то строительство этой железной дороги преследовало военно-стратегические цели обороны Карпат на всем их протяжении в случае войны с Российской империей. Однако частные компании строили новые линии и ветки, в результате чего Львов и Станиславув превратились в крупные железнодорожные узлы. К 1940 году от Львова отходило восемь направлений, в том числе два – двухколейные, по пять направлений от Станиславува, Коломыи и Стрыя, и по четыре направления от Тарнополя, Ходорова, Самбора и Равы-Русской.
Таким образом, Польша сразу приобрела себе целые железные дороги на северо-западе и юго-востоке страны, которые им даже не пришлось реконструировать.
Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistralę Węglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с портом Гдыня в обход Данцига. Предложение о строительстве этой дороги появилось еще в 1922 году, но начало ей было положено строительством военной дороги Гдыня – Кокошки, протяженностью 26 км, которая огибала вольный город Данциг, а также линии Сварзево – порт Хел, протяженностью 44 км, которая была построена польскими военными властями в 1920–1922 годах. Когда в 1925 году германский рынок закрылся для угля, добываемого в перешедшей к Польше Верхней Силезии, встал вопрос о вывозе силезского угля на экспорт. После обсуждения различных вариантов, в 1928 году начали строить магистраль Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав с юга, и Гдыня – Быдгощь с севера. Между Иновроцлавом и Быдгощью уже была линия протяженностью 46 км. Дорога протяженностью 485 км (от Катовице до Гдыни – 552 км) была построена к 1933 году. Объем перевозок к 1937 году вырос до 3,8 млрд ткм. 60 % грузопотока составлял уголь.
Дорога пересекала четыре важные железнодорожные магистрали, соединяла силезский и домбровский угольные бассейны с портами, промышленностью Кракова, Лодзи, Познани и Быдгощи, а также имела транзитный потенциал для Чехословакии, Венгрии, Румынии и Югославии. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны немецких железных дорог и портов на Балтике, в 1937 году транзитные перевозки по этой линии составляли 8 % от грузооборота. Наконец, линия имела большое военное значение как рокадная магистраль на случай войны с Германией, поскольку на всем своем протяжении пролегала вдоль польско-германской границы, на севере примерно в 40 км от границы, в центре – в 180 км, а на юге приближалась на 20–30 км.
Во второй половине 1930-х годов в Польше продолжалось железнодорожное строительство как новых линий, так и реконструкции старых. Так, в 1937–1938 годах была построена новая линия Серпц – Бродница, которая вела от магистрали Варшава – Торунь на север, к границе с Восточной Пруссией и была дорогой военного значения. Расширялись дороги Серпц – Торунь, Зегже – Вышкув (восточный железнодорожный обход Варшавы) и железная дорога Щакова – Быковно (первый из них был крупным фабричным центром, с производством стекла, цемента, природного газа, сжиженного газа, аммиака, а второй был центром польской цинковой промышленности). Что касается восточных воеводств Польши, то там железнодорожная сеть в основном осталась такой, какой она была построена в Российской и Австро-Венгерской империях. Дороги с русской колеей были восстановлены после боевых действий и к концу 1920-х годов были перешиты на европейскую колею. В некоторых случаях поляки разбирали вторую колею и вывозили рельсы в западную часть страны для строительства или ремонта магистралей. Таким образом, в течение всего довоенного периода в Польше железные дороги усиливались в западной части страны и ослаблялись в восточной части. Словно бы поляки специально старались создать наилучшие условия для подготовки немецкого вторжения в СССР.