Тут надо добавить любопытный момент, который мы также должны учесть. После оккупации Польшей Виленского края между Польшей и Литвой установились очень недружественные отношения, выразившиеся, в частности, в том, что обе страны ничего не делали для развития трансграничного транспорта. Польско-литовская граница в 1920-х и 1930-х годах была «мертвой», и схема железных дорог Польши это полностью подтверждает. Вдоль всей польско-литовской границы, от Восточной Пруссии до Латвии, на польской территории была железная дорога, которая севернее Вильно прилегает вплотную к границе. Но переход границы был всего один Завьясы – Виевис, к западу от Вильно в направлении Каунаса. Следующий погранпереход только на латышской границе на станции Земгале. В Литву также шла дорога через Сувалки и территорию Восточной Пруссии – Тройбург – Инстенбург – Каунас. Вот и все коммуникации между польским Виленским краем и Литвой. Это крайне важный момент, поскольку между Северо-Западным и Западным фронтами в июне 1941 года существовал сложившийся задолго до начала войны транспортный разрыв, не позволявший ни нормально закрыть наиболее слабый стык между фронтами, ни перебрасывать в этот район подкрепления из Белоруссии или Прибалтики в начале войны. Немцы этим воспользовались и прошли по этому коридору между фронтами, в котором советских войск почти не было, вплоть до самого Минска. Этот немецкий рывок и предопределил поражение всего Западного фронта в конце июня 1941 года. В общем, поляки словно бы специально сделали все, чтобы создать немцам условия для успешного наступления.
Если мы посмотрим на карту железных дорог довоенной Польши, то мы увидим, насколько сильно они различались в западной и восточной частях страны. На западе, на бывшей германской территории и в Восточной Пруссии, а также в Верхней Силезии – густая сеть дорог. К Варшаве подходило семь направлений, три с левобережья Вислы, из Германии, Силезии и южной Польши, и четыре с правобережья, из Восточной Пруссии, из Западной Белоруссии и Западной Украины. Сеть железных дорог в восточных воеводствах становится заметно более редкой и превращается всего в несколько направлений у старой советско-польской границы.
Транспортные возможности Германии
Вот тут мы и подходим к тому, что в огромной степени повлияло на начало войны и исход приграничных сражений в июне – июле 1941 года. Транспортные возможности для переброски войск, техники и снабжения на театр военных действий у Германии и СССР резко различались. Транспортные возможности Вермахта значительно превосходили транспортные возможности РККА.
Ситуация эта была не новой, и подобное положение уже складывалось во время Первой мировой войны. Тогда со стороны Германии к границе подходила 31 колея, а с русской – 10 колей. Со стороны Австрии – 16 колей, с русской стороны – 14 колей. Итого, немецкая и австрийская армия имели в 1914 году 47 железнодорожных колей, ведущих к границе, а русская армия только 24. Если Германия могла в сутки подать в район боевых действий 550 эшелонов, а Австро-Венгрия до 247 эшелонов, всего 797 эшелонов в сутки, то Российская империя – до 423 эшелонов. Это вело к тому, что германская и австрийская армии сосредотачивались вдвое быстрее, чем русская, и закончили сосредоточение на 13-й день мобилизации, тогда как русская армия не смогла окончить перевозки к 28-му дню мобилизации. Во время войны большая пропускная способность железных дорог позволяла германской армии быстрее и лучше снабжать войска на фронте, перебрасывать пополнения и маневрировать войсками, перебрасывая их с одного участка фронта на другой со всем вооружением и запасами. Известно, что это привело к тому, что русское наступление захлебнулось, остановилось, и немецкие войска оккупировали Польшу и Прибалтику.
Совершенно аналогичное положение на транспорте складывалось и в 1941 году. Когда в сентябре 1939 года Польша, как государство, рухнула, ее территория была разделена между Германией и СССР. Вместе с железными дорогами и всей прочей инфраструктурой.
При этом разделе Германии досталась наиболее развитая в транспортном отношении часть Польши, где сложилась густая железнодорожная сеть еще до Первой мировой войны и где поляки строили новые железнодорожные линии в межвоенный период. В результате этого раздела Варшавский железнодорожный узел оказался всего лишь в 80 км от новой советско-германской границы, и от Варшавы в сторону границы шло пять магистралей. 503-я, 504-я, 512-я и 517-я польские железные дороги, идущие от Чорзеле на прусской границе через станции Остроленка, Малкина, Седлец, Люкув на Люблин, превратились для Вермахта в рокадную дорогу, прилегающую очень близко к советской границе, в особенности к Белостокскому выступу. Железные дороги Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск (пересекающие всю Польшу с северо-запада на юго-восток) и упомянутая уже «Угольная магистраль» превращались в важнейшие линии коммуникации для сосредоточения и снабжения группы армий «Центр» и группы армий «Юг», причем они позволяли осуществлять перевозки войск и военных грузов по железной дороге из любых районов Рейха, а также обеспечивали военную промышленность генерал-губернаторства и поставки угля из Силезии в Восточную Пруссию. Из Богемии и Моравии (бывшей Чехословакии) через Польшу к советской границе пролегала прямая железнодорожная магистраль Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск, по которой можно было снабжать группу армий «Юг». Разворачивание группы армий «Север» опиралось на железные дороги и порты Восточной Пруссии. Восточнопрусские железные дороги имели высокую пропускную способность: однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль Мариенбург – Кенигсберг, идущая вдоль побережья моря, имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки. Суточные перевозки по сети Восточной Пруссии могли достигать 200 эшелонов. Группу армий «Север» и частично группу армий «Центр» можно было снабжать как по железным дорогам из Германии, так и по морю.
У немцев в Польше не было технических трудностей, поскольку колея германских и польских железных дорог была одинаковой, очень близки были технические нормативы для перевозок, что позволяло сразу использовать весь подвижной состав, имеющийся в распоряжении Reichsbahn – Имперских железных дорог, включая даже трофейные паровозы и вагоны, захваченные во Франции, Бельгии, Голландии, Чехословакии.
И еще у них в 1941 году было два важных преимущества. Во-первых, немцы в Варшаве и других городах захватили огромный объем документации, касающийся всех сторон жизни Польши, в том числе, конечно, железных дорог. В результате немцы детально знали состояние и пропускную способность той части польских железных дорог, которые отошли к СССР при разделе бывшей Польши. Небольшие изменения, которые могли быть внесены при реконструкции, существенно не меняли положение дел и могли быть уточнены разведкой.
Разумеется, что речь шла не только о железных дорогах, а вообще обо всем: системе связи и коммуникаций, автодорогах, военных объектах, казарменном фонде польской армии, системе расквартировки войск, расположении и состоянии аэродромов и так далее. Немцы изучали захваченную Польшу по-немецки тщательно. На это указывает одна любопытная трофейная книга: «Die Verwaltung in Polen vor und nach dem Zusammenbruch der Polnischen Republik», написанная бригаденфюрером СС Вернером Бестом в 1940 году. В ней проводился подробный разбор польского законодательства, посвященного государственному управлению, давались сведения о Польше и был даже приложен польско-немецкий словарь административных терминов. Экземпляр этой книги в Государственной публичной исторической библиотеке в Москве имеет штамп библиотеки Рейхсканцелярии. Да и сам автор – очень высокопоставленный нацист. В 1940 году Вернер Бест был официальным юристом НСДАП, лично готовил списки для «Ночи длинных ножей», в начале польской кампании руководил айнзатцгруппами СД в Польше, а с 27 сентября 1939 года возглавил 1-е управление РСХА. Потом он возглавлял оккупационную администрацию во Франции и в Дании. Если уж такой высокопоставленный и доверенный человек взялся за перо в изучении польских документов, то можно не сомневаться, что руководство более низких рангов, не говоря уже о рядовых исполнителях, проявляло в этом деле недюжинное рвение. Изучение польских документов давало много ценной и полезной информации для подготовки нападения СССР, вроде пропускной способности железных дорог и станций, размещения военных объектов и казарм, которыми будут пользоваться части Красной Армии, и много чего еще. Немецкая военная разведка оказалась в тепличных условиях, ей нужно было только собрать необходимые подтверждения и уточнения, тем более что недостатка в агентуре на приграничной советской территории у них не было.
Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог. Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.
Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.
Транспортные возможности СССР
Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.
Вместе с железными дорогами было захвачено 5264 паровоза и 120 тысяч вагонов. Однако этот подвижной состав был разнотипным (имелось 120 серий паровозов, 129 типов пассажирских вагонов и 60 типов товарных вагонов) и сильно изношенным. Крупные узловые станции в Западной Белоруссии и Западной Украине были слабо оборудованы и имели в основном стрелки на ручном управлении.
То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяли ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключалась в слабости стыковых станций на старой советской границе. По схеме железных дорог СССР 1936 года можно перечислить все железнодорожные переходы, которые были с Польшей и странами Прибалтики.
Итого было 11 железнодорожных пограничных переходов с Польшей и Прибалтикой. В 1938 году, в связи с установлением бесперегрузочного сообщения с Польшей, появилась еще одна пограничная станция – Здолбуново. На ней и на станции Негорелое были оборудованы пункты смены колесных пар, с пропускной способностью в 6 вагонов в час.
В 1941 году эти станции превратились в стыки между советскими железными дорогами и железными дорогами вновь присоединенных к СССР территорий. Именно через эти станции должны были пройти все воинские эшелоны сосредотачиваемых на германской границе соединений Красной Армии, именно через них должны были перевезти всю массу техники и грузов.
Более того, к этим пограничным станциям вели довольно протяженные однопутные линии. В таблице указано расстояние от пограничной станции до ближайшей узловой станции, к которым подходило сразу несколько направлений, как правило двухколейных, то есть значительно большей пропускной способности. Это делалось в целях подготовки к войне в течение первой и второй пятилеток, когда Польша и страны Прибалтики были вероятными противниками. Пропускная способность магистралей, ведущих к примерно 50-километровой полосе вдоль границы, была в 2,5 раза выше, чем на территории Польши и Прибалтики, узловые и выгрузочные станции были оборудованы для разгрузки танков и артиллерии. Магистрали же от приграничных узловых станций к пограничным станциям были однопутными и, как правило, весьма плохо оборудованными. На них использовались старые рельсы, допускались подгнившие шпалы, что оправдывалось небольшим объемом трансграничных перевозок и тем, что в случае войны с Польшей и прибалтийскими странами эти дороги могут быть разрушены в первую очередь.
До 1939 года транспортная сеть позволяла быстро развернуть на польской границе армию, снабжать ее, маневрировать силами, и это позволяло достаточно легко отразить возможное нападение Польши. И вот в 1939–1940 годах вся эта большая работа по подготовке в войне с Польшей оказалась в значительной степени не нужной и даже вредной, поскольку бывшие пограничные станции и перегоны к ним имели значительно меньшую пропускную способность, чем у ближайших к ним узловых станций. Они превращались в «бутылочное горлышко» в случае массовых воинских перевозок. Перегоны и станции, железнодорожные узлы вдоль старой границы быстро забивались бы составами, превращаясь в удобную мишень для бомбардировки.
Дальше нужно было войска и воинские грузы везти по бывшим польским и прибалтийским железным дорогам, и тут транспортных проблем было еще больше. Даже общая колея не решала всех проблем. На бывших пограничных станциях с Эстонией и Латвией поезда приходилось переформировывать. Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток, и в 1936 году был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн (в 1920 году было 573 тонны), а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн. В Эстонии технический уровень резко снижался. Если в 1925 году средний вес состава был 214,9 тонны, то в 1938 году он составил 187,5 тонны. Таким образом, чтобы провести воинский эшелон по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, приходилось каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя было на эстонских и латвийских железных дорогах использовать также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышал средний вес всего поезда. В СССР также к 1940 году 38 % подвижного состава было переведено на автосцепку, и для перевозок по территории Латвии и Эстонии приходилось собирать вагоны с винтовой сцепкой. В общем, проблем в перевозках даже при одинаковой колее было более чем достаточно. «Воинский эшелон мог, например, пройти тысячи километров со станций Урала до границы с Литвой, Латвией или Эстонией без всяких переформирований, но как только он попадал на территорию этих республик, возникала надобность в перегрузке состава или в смене колесных пар, в изменении веса состава и т. п. Таким образом, самые важные для сосредоточения и развертывания войск участки сети оказались наиболее слабыми и уязвимыми», – писал об этой проблеме И.В. Ковалев.
Для перевозок в Западной Украине и Западной Белоруссии приходилось перегружать эшелоны в вагоны для европейской колеи. Это была серьезнейшая проблема, которую кардинально можно было решить только перешивкой на советскую колею. Однако речь шла не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью 6,7 тысячи км. Для полной перестройки всей этой сети потребовалось бы около 10 млрд рублей, и для обеспечения работы потребовалось бы выделить 2 тысячи паровозов и 120 тысяч вагонов. Между тем освоить столь крупную сумму капитальных вложений в краткие сроки было невозможно, а подвижного состава для новых железных дорог не было. Остальные дороги в СССР сами испытывали нехватку подвижного состава.