Так что, хотя мы начали эти работы чуть ли не в конце июля, до их окончания было еще далеко. К тому же, даже при наличии такого реверс-инжинирига, восстановленные детали порой ломались - и надо было понять - почему. То ли мы что-то не так поняли, то ли при изготовлении были допущены ошибки, а то ли сама конструкция была кривой - если заложенные конструктором или технологом деталь и способ ее обработки - механической и тепловой - не соответствовали условиям ее работы. Так что на каждую отремонтированную деталь оформлялся паспорт, и мы следили за ее работой. Если деталь была сравнительно доступной, то есть ее можно было легко вытащить и осмотреть, то этим занимались ремонтные подразделения танковых частей. А если для ее осмотра надо было разобрать чуть ли не половину танка, то танк, отбегав какой-то период, возвращался на ремзавод - длительность периода зависела от важности, нагруженности детали, и от новизны примененной технологии. Мы следили за своими танками как за тяжелобольными людьми - внимательно разглядывая каждый "чих", выясняли детали эксплуатации - не газанул ли где мехвод сильнее положенного, или проехался по большим ухабам на недопустимой скорости - ругать не ругали, понятное дело - в бою не до соблюдения инструкций, но делали отметки о характере эксплуатации техники.
Поэтому даже не ворох - гора информации - постепенно заваливала наших ремонтников, и что с этим делать - пока было неясно. Нет, понятно, что требовалась какая-то структуризация, но по каким критериям - вот это-то и было непонятно. Что-то наши уже пытались делать в этом плане, но пока все было кусочно, урывками, несвязно - на одном заводе - так, на другом - эдак. И конференций не проведешь - времени у людей просто не хватало - пока требовалось ввести танки в работу и поддерживать их количество на приемлемом - хотя бы штук триста - уровне. Так что действовали по принципу "Работает - и ладно. Следующий !". Единственное что пока сделали - это начали вводить специализацию заводов по типам танков, чтобы хоть так - административными мерами - ограничить разнообразие вариантов. Впрочем, применять административные меры для "лишь бы хоть как-то работало" нам было уже не впервой - те же артиллеристы обучались даже не по сокращенной, а по минимальной программе, как и станочники, и минометчики, и многие другие специальности - я об этом ранее уже упоминал, так что не буду повторяться.
Постепенно мы накапливали статистику ремонтов по конкретным деталям. Так, для балансиров наиболее характерным повреждением был износ посадочных поверхностей под шарикоподшипник и под роликоподшипник, а также срыв резьбы. Во всех трех случаях необходимо сточить нарушенный слой, ну или резьбу, наплавить новый слой, обточить под размер, ну и нарезать резьбу. То есть работы практически однотипные - различается только оснастка для закрепления и обработки детали. Такие-то моменты мы и пытались сводить в группы обработки - пока больше на бумаге, для сбора статистики, из которой потом надеялись выделить какие-то законы, по которым сможем как-то - пока неясно как - изменить наши техпроцессы.
Пока же мы начинали постепенно вводить специализацию ремонтных бригад - либо по типу детали, либо по типу износа, либо по способу восстановления - пробовали различные варианты. Например, износ посадочной поверхности под сальник были чрезвычайно редки, поэтому данный вид ремонтов выполнялся учениками под присмотром мастера - на каком заводе обнаружили - там и исправляют. А так - на каждом заводе уже образовались бригады по ремонту с помощью добавочных деталей и по ремонту наплавкой - эти виды ремонтов были самыми распространенными, но применялись для разных деталей - способ ремонта зависел от режимов работы конкретной детали. Так, наплавка и сварка не подойдут для деталей, испытывающих сильный локальный нагрев - добавленный при ремонте металл имеет другой коэффициент температурного расширения, другие внутренние напряжения относительно основного металла детали и может пойти трещинами, деформироваться, а то и просто разрушиться. В таких случаях, как я писал выше, стачивают часть металла, ставят втулки, обтачивают под нужный размер - этим занимались одни бригады. А вот изношенные кулачки распредвалов, наружные поверхности опорных катков, рабочие поверхности вилок переключения передач, посадочные поверхности под вкладыши в картере, шейки осей, резьбовые поверхности валов - все это вполне можно было восстановить наплавкой и последующей мехобработкой - на этом начали специализироваться другие бригады. Да, терялась универсальность, так что пропадала возможность сманеврировать трудовыми ресурсами в случаях, когда один тип ремонтов начинал превалировать над другим. Зато, набивая руку на одних и тех же работах, люди быстрее им обучались, так что уже через пару-тройку недель человек делал ту же работу в два, в три раза быстрее, а если придумывал приспособление - то и в десять-двадцать раз. Ну, когда отладит - приспособления, повторюсь, у нас самозарождались чуть ли не по десятку каждый день, и постоянная работа с одним и тем же видом ремонта позволяла изобретателю отладить его, не бросить на полпути просто из-за недостатка фронта работ, на котором только и можно проверять свои задумки.
А вот хромированием у нас занималось только четыре человека - в Барановичах и Пинске - они занимались этим же и до войны, ремонтируя паровозы, поэтому мы пока и использовали их знания, опыт, а также находившиеся на складах в депо материалы. Этим видом ремонта можно было восстановить под нужный размер изношенные шейки под подшипники качения на шлицевых валах, опорные шейки распредвалов, шейки валиков передач - в общем, все, что имеет небольшой износ и после восстановления на токарном станке симметричной поверхности - например, цилиндричности - для восстановления размера хватит слоя хромирования в одну-две десятые миллиметра - более толстые гальванические покрытия имеют слишком большие внутренние напряжения и плохо сцепляются с поверхностью - могут просто отвалиться. В общем, ремонт этот довольно специфический, имеющий ограниченное применение, соответственно, и фронт работ по нему был небольшим. Правда, забегая вперед, отмечу, чем дальше, тем чаще наращивание мы выполняли напылением обычной стали - высокоскоростные частицы давали существенно лучшее сцепление с поверхностью - и по сравнению с хромированием, и по сравнению с наплавкой, так что технология ремонта все больше стала сдвигаться именно в этом направлении. А запасы материалов для хромирования использовали для того же напыления, но в более ответственных участках - жалко использовать дефицит для банального восстановления размеров, если можно обойтись более доступными средствами.
Были и специализированные бригады по работе на прессах. Прессы мы применяли не только для соединения деталей внатяг и их рассоединения для ремонта - они применялись и для восстановления изношенных втулок из цветных металлов - вместо того, чтобы наращивать поверхности тем или иным способом, втулку просто осаживают - в оправке или без, отчего толщина ее стенок увеличивается, а длина втулки - уменьшается. После этого достаточно ее обработать на токарном станке под нужные диаметры - и, пусть и более короткая, втулка снова идет в дело. Конструкции втулок обычно допускают три-пять таких осаживаний, прежде чем длина рабочих поверхностей становится недостаточной - пусть даже положение втулки в отверстии и можно было бы регулировать добавочными шайбами еще очень долго.
Для обработки крупногабаритных деталей также начинали создаваться специализированные бригады - из-за своих размеров и массы эти детали требовали особых способов крепления и обработки - большие массы при вращении создавали сильные моменты, поэтому их надо было либо закреплять с максимальным учетом возможных биений - и чтобы точность обработки не снижалась, и чтобы деталь тупо не вырвало из креплений или не разбило станок, ну либо обрабатывать деталь на пониженных скоростях, а чтобы скорость ремонта не падала катастрофически - применять специализированный инструмент - например, не обычный резец, который режет металл лишь острым углом, а профилированные резцы - под конкретные изгибы краев детали, или хотя бы с более широкой площадкой, чтобы срезать за один проход побольше металла - тут уже требовалось учитывать особенности металла детали - если она закаленная, то лучше ее отпустить, размягчив металл, чтобы не менять резцы слишком часто в попытках стачивать закаленные слои. Да и сами станки требовались больших размеров - так, для обточки обода танковых катков после восстановления мы задействовали колесно-токарные станки, которые имелись в местных депо для обточки колесных пар железнодорожной техники, разве что сделали специальное приспособление, чтобы можно было закрепить там каток.
ГЛАВА 11.
Развивалась и комплектовка деталей - подбор сопряженных пар по размерам сопрягаемых поверхностей, а динамических пар - по весу. Причем по размерам требовалось учесть не только сопрягаемые пары, но и всю размерную цепь в механической передаче. А то может получиться так, что отклонения в размерах для каждой пары - в пределах нормы, вот только эти отклонения - все в одну сторону, и последняя деталь уже "не дотягивается" до нужной позиции. Правда, в конструкции двигателя были предусмотрены компенсаторы - либо муфты, либо установочные кольца разной толщины, которыми компенсировали такой разнос между деталями, выдвигая оси или шестерни вправо-влево, так что, в принципе, таким образом можно было компенсировать большинство уходов размерной цепи. Вот только это требовало дополнительных трудозатрат при сборке, чего мы старались избегать.
Поэтому бригады комплектовки собирали детали в группы по отклонениям размеров, составляли карты размерных цепей и по ним подбирали детали из разных групп - чтобы одна компенсировала другую, хотя порой, при исчерпании какой-либо из групп, приходилось отправлять деталь на доработку - подточить или нарастить какой-то размер под набор деталей конкретного танка, хотя это было и нежелательно, так как приводило к простою бронетехники - ну, эту проблему мы решали тем, что постепенно формировали фонд оборотных агрегатов, чтобы перевести ремонт с индивидуального, когда деталь или узел снимались с танка, ремонтировались, и потом ставились обратно на тот же танк, на обезличенный, когда деталь или агрегат снимались с одного танка, ему тут же ставилась замена - с учетом размерных цепей ! - а агрегат поступал в ремонт, и потом устанавливался уже на другой танк. А то поначалу, при индивидуальном ремонте, танк, понятное дело, все это время простаивал. Такого быть не должно. Но на тот момент у нас просто не хватало свободных агрегатов и деталей. С конца же августа, по выходу на просторы, мы заполучили множество советской техники, оставшейся тут от недавно прошедших боев, и теперь агрегатный фонд формировался за счет танков, вообще выводимых из оборота - их мы планировали пустить в переплавку, чтобы получать броню, а их агрегаты и пополняли фонд - либо сразу, либо после некоторого ремонта - в зависимости от степени их повреждения. Да и танков, которые еще можно было отремонтировать, оставалось немало, но у нас не хватало на них сил, так что оборотный фонд рос и за их счет.
Комплектовка по весу позволяла учитывать не только допустимые отклонения веса, но и симметричность этих отклонений - симметричные детали должны "отклоняться" в одну и ту же сторону. По тем же поршням разброс по весу в одном двигателе должен был быть не более десяти грамм, а между парами шатун-поршень - не более двадцати грамм - тут уж либо подбирать, либо наваривать дополнительный вес.
Обратная сборка отремонтрированных деталей порой также была нетривиальной задачей. Так, торцовый зазор между кольцом упорного шарикового подшипника коленвала дизеля В-2 и стенкой выточки должен быть в пределах от двух до четырех десятых миллиметра, чтобы гарантировать нормальную работу механизма выключения главного фрикциона и компенсировать тепловую деформацию коленвала.
Сборка самого коленвала - еще мудренее. Ведь он не только передает толкающие усилия с поршней, но еще и проводит смазку - внутри него просверлены отверстия, по которым она подается к подшипникам вала. И в этом вале есть заглушки, которые закрывают внутренние маслопроводящие полости - так эти заглушки должны плотно прилегать к фаскам отверстий в коленвале - герметичность проверяют по краске - если посадить заглушку и вынуть ее обратно, заранее нанесенная краска должна равномерно ее прокасить - и если прилегание негерметично - заглушку к фаске притирают абразивным микропорошком. Это у нас пока мог делать только один человек, и еще двое учились у него. Герметичность прилегания гаек и болтов обеспечивается медными прокладками - и при сборке их надо не забыть установить, а герметичность резьбовых соединений - укладкой во впадины резьбы шелковой нити - другие не выдерживают той температуры, что бывает в двигателе. Потом всю эту сборку проверяют на герметичность на отдельном стенде, где во внутренние каналы подается масло под давлением, и если все нормально - затем еще продувают сжатым воздухом.
В общем, в начале и один пересобранный коленвал в сутки у нас считался за счастье, сейчас мы могли выпустить три штуки, и этого пока хватало, но вскоре коленвалы пойдут на капиталку все возрастающим потоком - первые наши экземпляры бронетехники уже изрядно поездили. Так что мы старательно отбирали новых учеников на сборщика коленвала и усиленно тренировали уже отобранных - обучать новичков будут уже они под присмотром нашего пока единственного мастера. Да и на других сборочных единицах требовалось обучение. Так, шатуны, а также полукольца подшипников коленвала, тоже устанавливают не просто так - их сначала нагревают, чтобы при остывании получился натяг. Гайки шатунных шпилек затягивают максимально равномерно, чтобы не вышел перекос и в шпильках нормально распределялись разрывающие усилия.
В общем, таких тонкостей сборки набиралось вагон и маленькая тележка. И собирали мы этот состав с миру по нитке - кто-то знает одно, кто-то - другое. А уж тех, кто это проделывал - и вообще единицы. Так что сборочная бригада дизеля В-2 была пока штучным продуктом, и ее еще следовало растить и растить. К счастью, таких дизелей у нас было немного - три-четыре сотни, да и техника - Т-34 и КВ - еще относительно новая, сколько-то времени до капиталки есть. По двигателям БТ или Т-26 тоже были свои особенности, но эти агрегаты в войсках были уже давно, так что специалистов было больше. Но и они были перегружены работой - эти-то двигатели как раз уже проработали долго, и ремонтировать их надо было много. Так что и тут мы за счет временного снижения выпуска двигателей из капиталки выделили много времени на обучение новых специалистов - надо нарастить количество ремонтников, то есть успеть пролезть во временной зазор, когда наличие еще более-менее годных к эксплуатации двигателей пока позволяет поддерживать количество танков на приемлемом уровне без ремонта, простыми заменами.
В общем, пока была возможность, ученики осваивали ремонт двигателей и создавали станочный парк и набор оснастки для ремонта. Так, притирка требовалась не только для ремонта вала - те же клапана надо притереть к седлам абразивом, замешанным на масле - вручную, а лучше на специальном станке - например, шлифовальном, для которого сделана специальная оснастка, которая и будет удерживать в нужном положении притираемые детали.
Так что после провала в бронетехнике в конце августа-начале сентября мы снова начали наращивать ее количество. Хотя, например, для обучения мехводов наши умельцы сварганили уже три десятка учебных машинок - колеса и двигатель - от мотоциклов, даже рама - из двух мотоциклов, ну еще доварены фермы, чтобы по каждому борту поместилось и третье колесо. Управление - как на танке - рычагами и притормаживанием. И вот наши будущие мехводы днями и ночами рассекали на этих машинюшках по полигонам - нарабатывали мышечные навыки работы с техникой, которая управляется не поворотом колес, а разностью скоростей хода правого и левого ряда колес. Первые модели были, конечно, кривоваты, да и танк моделировали условно - общим были только рычаги и принцип управления. Потом уже добавили утяжелители - пружины и втулки для трения - чтобы на рычагах требовалось прикладывать усилия, сравнимые с рычагами танков, и процесс на этом не останавливался - к середине сентября подобрали балласт и его размещение, чтобы смоделировать поведение реальных танков.
Но мы создавали обучающую матчасть не только для мехводов. Так, для тренировки наводчиков и заряжающих мы начали выделывать учебные снаряды - те же стальные и даже чугунные болванки, но незакаленные, для стрельбы по деревянным щитам. Хотя потом оказалось, что они неплохо работают и по немецкой технике - четверки они, конечно, не брали, по крайней мере - в лоб, а вот для единичек, двоек, и даже троек - если стрельба шла из орудий калибра 76 миллиметров и выше - была вероятность вывести танк из строя. О всяких автомобилях, даже бронированных, и не говорю - те поражались только так. Правда, проблемой становилась увеличивающаяся нехватка пороха - пока хоть как-то мы начинали покрывать только текущий расход по стрелковке, без возможности создания запасов на интенсивные бои. Да и со снарядными гильзами скоро будет напряг - пока мы еще переснаряжали те, что надыбали на складах и полях сражений, но бесконечно переснаряжать их не получится - пять, семь раз - и в переплавку.