Был конец августа 1949 года. В Москве стояло чудесное бабье лето, когда я получил официальное письменное уведомление, что принят на первый курс самолетного факультета МАИ. Занятия начинаются первого сентября.
Моему счастью не было предела. Казалось, все люди вокруг улыбаются мне, что все страхи были напрасны, что «не так страшен антисемитский черт, как его малюют». Упорство, настойчивость и преданность своей мечте открыли для еврея двери «закрытого» института. Мои родители были счастливы и горды за меня: «Ты, сынок, очень много потрудился, чтобы заслуженно получить возможность учиться там, где ты мечтал».
Да, моя мечта стать авиаконструктором, родившаяся три года назад, становилась реальной.
Глава 2
Трагедия России
На чем летали
Когда я стал студентом МАИ, то думал, что про историю советской авиации знаю почти все. И только с годами мне открылась истина.
Первые советские пассажирские линии были обеспечены купленными в Германии трехмоторными самолетами «Юнкерс J-13». Затем их стали собирать на построенном в Филях авиационном заводе, на котором потом строили бомбардировщики Туполева. На них совершались кругосветные перелеты с посадками. Специально оборудованный самолет «Правда» агитировал за советскую власть.
Туполевский восьмимоторный пассажирский самолет «Максим Горький» был построен в одном экземпляре и являлся самым большим сухопутным самолетом в мире. Диаметр его колес был больше человеческого роста. Он возил знатных людей в прогулочные рейсы над Москвой. Одно его появление в воздухе имело огромное агитационное значение.
В то воскресенье на аэродроме прошел слух, что сегодня в воздушную прогулку полетят члены правительства и сам Сталин. Когда самолет «Максим Горький» набрал высоту, к нему пристроился истребитель И-5, который с земли казался совсем маленьким рядом с гигантом. Согласованная программа совместного полета двух самолетов предусматривала высший пилотаж истребителя вокруг тихоходного лайнера. Все снималось на кинокамеру с третьего самолета, летевшего в стороне. Пилотом истребителя был военный летчик Н.П. Благин. Он слышал о высочайшем ранге сегодняшних пассажиров «Максима Горького», но при их посадке не присутствовал, так как его истребитель парковался на другом краю аэродрома. После нескольких воздушных петель и бочек всем смотревшим с земли показалось, что истребитель сорвался в верхней точке петли и сверху врезался в «Максима Горького».
Огромный пассажирский лайнер у всех на глазах начал разваливаться на куски. Вместе с обломками обоих самолетов вниз летели кричащие люди. Картина была жуткая. Потом выяснилось, что погибшими пассажирами оказались в основном работники КБ Туполева. Мемориальная стена на Новодевичьем кладбище у их могилы не дает забыть о трагедии. Эта катастрофа черной тенью легла на самого Туполева и его ближайших помощников.
Много лет спустя история повторилась. Для рекламного фотографирования 8 июня 1966 года в торжественном строю летели пять самолетов, оснащенные авиационными реактивными двигателями компании «General Electric». Впереди летел опытный экземпляр гигантского сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70А «Валькирия», а по бокам по два реактивных истребителя, казавшихся совсем маленькими. И вдруг один из ближайших истребителей F-104, принадлежавший НАСА, подходит слишком близко и… ударяет в правое крыло «Валькирии». Затем он сносит один из килей «Валькирии», отходит назад и взрывается. А гигантская красавица еще несколько секунд продолжает лететь, но потом резко задирает нос, полностью гасит скорость и падает. Черное грибовидное облако взрыва поднимается над пустыней Мохаве в Калифорнии. Исключительно высокий авторитет погибшего пилота истребителя Джо Уолкера не позволил властям обвинить его в предумышленном столкновении. В качестве основной версии случившегося было признано попадание приблизившегося истребителя в мощный сопутствующий подсасывающий вихрь, генерируемый отклоненной на 25 градусов вниз консолью крыла «Валькирии».
Четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3 составляли в 30-х годах основную ударную силу сталинской авиации. К началу войны с Германией они все еще составляли часть парка бомбардировочной авиации. Эти тихоходные воздушные корабли уже порядком устарели и являлись легкой добычей немецких «мессершмиттов». В первые же месяцы войны основная часть этих самолетов была потеряна в воздухе и на земле.
Двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, разработанный в КБ Туполева бригадой Архангельского в 1936 году, был лучшим в мире в своем классе. Но в 1941 году он тоже морально устарел, хотя и продержался в боях с немцами значительно дольше.
Судьба серийных самолетов Поликарпова складывалась по-разному. Двухместный биплан У-2, разработанный еще в конце 20-х годов, с простым и надежным двигателем воздушного охлаждения М-11, мощностью всего 100 лошадиных сил, выпускался в большом количестве и явился основным учебным самолетом советских летчиков. После нападения немцев его выпуск продолжался в вариантах ближнего ночного бомбардировщика, санитарного и связного. Даже небольшие фугасные бомбы, но сброшенные с малой высоты и на очень небольшой скорости полета с бесшумно подлетавшей ночью «черной смерти», падали очень точно и производили эффективные разрушения важных малоразмерных целей противника. Пилотами и штурманами полков ночных бомбардировщиков на У-2 были женщины.
Двухместные одномоторные бипланы Поликарпова Р-5 были запущены в серию в 1931 году с немецким двигателем БМВ VI мощностью 680 л.с. и затем с его русским аналогом М-17Б. Эти многоцелевые фронтовые тихоходы сражались как ночные бомбардировщики вплоть до 1944 года. Всего было построено более пяти тысяч этих машин в разных модификациях.
Истребителям Поликарпова в 30-х годах не было равных. Биплан И-15 отличался исключительно высокой маневренностью. Всего было выпущено около семисот таких самолетов. Моноплан И-16, разработанный в 1934 году, имел убирающееся шасси и увеличенную скорость. На обоих истребителях Поликарпова сначала ставился американский мотор Райт-Циклон SR-1820 F-3 мощностью 710 л.с., а затем его русский аналог М-25В. Это была однорядная девятицилиндровая звезда воздушного охлаждения. Конструктор двигателей Швецов перед войной сумел увеличить мощность американского двигателя на 50 %. Ими оснащались истребители И-16 последних серий.
Гражданская война в Испании была использована Германией и Россией как полигон для испытаний своих вооружений в боевой обстановке. Если в начальный период войны преимущество истребитей Поликарпова над немецкими и итальянскими самолетами было неоспоримо, то после войны, с появлением истребителя «Мессершмитт» Bf.109 Е-1 с более мощным мотором и вооруженного тремя пушками 20 мм и двумя пулеметами 7,9 мм, оно было утрачено.
Не имея возможности быстро продвигать свой новый истребитель И-180, Поликарпов старается модернизировать свои серийные самолеты. Вместо И-15 серийно строится И-152, который участвовал в боях в Испании и в Китае. Этих машин было построено около двух с половиной тысяч. Последним серийным бипланом в 1939 году стал И-153 «Чайка» с убирающимся шасси. Их было выпущено около трех с половиной тысяч, и они были в эксплуатации до 1943 года.
В 1939–1940 годах многие истребители, такие, как немецкий «Мессершмитт 109», английский «Спитфайтер» и американский «Мустанг», оснащались двигателями жидкостного охлаждения с небольшим аэродинамическим сопротивлением. А на серийных И-16 хотя и устанавливались двигатели М-63 такой же мощности, но это были длинноходовые однорядные звезды воздушного охлаждения с большим внешним диаметром. Они создавали самолету большое сопротивление, которое и снижало его скорость. Всего И-16 различных модификаций в одноместном и двухместном вариантах было выпущено больше восьми с половиной тысяч. Истребители Поликарпова успешно прошли боевые схватки с японскими истребителями в сражениях у Халхин-Гола. Но в самом конце 30-х годов эти машины стали уступать в скорости более аэродинамичным «мессерам».
В стране накануне Второй мировой войны сложилась парадоксальная ситуация – оба основных авиационных конструкторских бюро: и Туполева и Поликарпова – были дискредитированы, и им не дали полноценно работать.
С началом военных действий в Европе необходимость перевооружения Красной Армии новыми самолетами стала очевидной, и руководство страны начало поощрять создание новых авиационных конструкторских бюро.
Чем будем воевать?
Этот вопрос очень волновал всех специалистов страны в конце 30-х годов.
А за десяток лет до этого молодой энтузиаст проектирования самолетов и бывший авиамоделист Александр Яковлев с группой единомышленников построили свой первый легкий самолет-биплан с рядным иностранным мотором в 60 л.с. Потом пошли другие.
Но надо было о себе громко заявить. И Саша Яковлев организует специальное шоу. Он узнает месторасположение загородных дач влиятельных членов правительства на Рублевском шоссе под Москвой. Дачи Микояна, Ворошилова, Буденного и Рыкова располагались компактно вокруг большого поля, пригодного для посадки легкого самолета.
В воскресное утро над дачами появляется самолет и начинает кружить на малой высоте, оглашая окрестности громким звуком выхлопа мотора. Вдоволь накружившись, когда все внимание обитателей дач за глухими заборами уже было приковано к нему, неизвестный самолет совершает посадку на поле. К нему верхом на лошадях сразу же направляются именитые хозяева окрестных дач, осматривают новый самолет, задают вопросы летчику. А тут и появляется автомобиль с конструктором нового самолета, который уже дает более подробные пояснения. Его приглашают в дом для делового разговора.
Так началась блестящая карьера Александра Яковлева. Потом он получит зеленый свет на строительство нового опытного самолетостроительного завода и конструкторского бюро. Вместо кроватных мастерских рядом с Ленинградским шоссе, между Соколом и Аэропортом, вырастает современный промышленный комплекс с необходимым оборудованием, который со временем превратится во всемирно известную фирму «Яковлев».
Первые самолеты Яковлева назывались АИР-1, АИР-3 и т. д. АИР расшифровывалось как Алексей Иванович Рыков – тогдашний председатель правительства. Дело в том, что Яковлев женился на дочке знатного вельможи, и свои самолеты называл в честь тестя. На первом этапе это ему сильно помогало. Но потом Рыкова арестовали и расстреляли. Яковлев с его дочкой развелся, и серийные учебно-тренировочные самолеты, запущенные перед войной в массовое производство, стали называться УТ-1 и УТ-2. Они были более скоростные, чем поликарповский У-2, и после них летчики легче и быстрее осваивали истребители.
Когда я был юношей, то зачитывался книгой Яковлева. И в зрелые годы я читал все его новые издания, но мои коллеги и друзья из разных авиационных конструкторских бюро рассказывали мне о многих новых для меня фактах карьеры этого выдающегося авиационного конструктора.
В 1936 году Яковлев посылается Сталиным в ознакомительную поездку по авиационным заводам европейских стран. Во время посещения Англии он детально знакомится с лучшим опытным истребителем того времени «Спитфайер» («Огневержец»).
Его создателем был опытный и больной, талантливый и упрямый Главный конструктор, сорокалетний Реджинальд Митчел. Он был ровесник Павла Осиповича Сухого и уже с 1916 года начал работать в КБ авиастроительной компании «Supermarine». В 20-х годах под его руководством разрабатываются несколько проектов самолетов. Компания «Vickers-Armstrong» покупает в 1928 году «Supermarine» c условием, что Митчел останется в компании.
В 1931 году его одномоторный моноплан на поплавках S.6B в третий раз получает переходящий приз за скорость. Этот приз перестает быть переходящим и остается в Англии. Опыт доводки скоростного самолета в эти годы очень пригодится Митчелу потом. Но здоровье подводит конструктора. После удаления одного легкого в 1933 году он долечивался на материке и встречался с молодыми немецкими конструкторами. Они уверяли Митчела, что скоро Гитлер будет располагать таким истребителем, который намного превзойдет даже проектируемые английские. Возвратясь в Англию, Митчел решается создать самый лучший истребитель в пику немцам.
Но его F.7/30 с ломаным крылом развил скорость всего 380 км/ч. Митчел снова садится за чертежную доску и возвращается к проверенной схеме своего скоростного S.6. При этом он разрабатывает конструкцию без оглядки на технологические возможности существующего производства.
Получился компактный моноплан с низко расположенным элипсовидным в плане крылом. Свое детище Митчел решает оснастить новейшим V-образным рядным двигателем Rolls-Royce Merlin Mk II мощностью 1000 л.с., который только в конце 1935 года избавился от перегрева. Доподлинно неизвестно, видел ли Митчел общий вид или фотографии истребителя российского конструктора Поликарпова И-17, который взлетел за полтора года до этого. Но виды сбоку «Спитфайера» и И-17 очень похожи.
Шеф-пилот Мэтт Саммерс поднял в воздух новый «Спитфайер» Митчела 5 марта 1936 года. Вскоре при взлетном весе 2400 кг, вооруженный 8 пулеметами, он показал максимальную скорость 570 км/ч. Это был выдающийся результат того времени. Вот почему «Спитфайер» так покорил Яковлева. Его опытный истребитель И-26 покажет такую скорость только через четыре года.
Но 11 июня 1937 года создатель уникальной машины умирает, не дожив нескольких месяцев до запуска его детища под индексом Spitfire Mk.I в серийное производство.
Теперь англичанам было чем защищаться от немцев, хотя за два года до начала Второй мировой войны этих истребителей построили не так уж много. Зато другой английский конструктор Сидней Камм запустил в серийное производство свой истребитель «Харрикейн» с таким же мотором и таким же вооружением, выполненный по той же классической схеме. И хотя он весил на полтонны больше и имел меньшую на 50 км/ч максимальную скорость, но трудоемкость его изготовления составляла всего 50 тысяч человеко-часов и была в шесть раз меньшей, чем у «Спитфайера». В воздушной битве за Англию в 1940 году «Спитфайеры» и «Харрикейны» достойно встретили немцев. В 1941 году модификация «Спитфайера» снабжается мотором в полтора раза большей мощности, а в 1943 году мощность его мотора удваивается.
Когда в 1936 году Яковлев осматривал авиазаводы в Европе, успехи немцев и завод в Аугсбурге не произвели на него никакого впечатления. Да, в это время Вилли Мессершмитт только начал свою победоносную войну за монополию в истребительной авиации Германии. Его легкий истребитель с максимальным взлетным весом менее двух тонн и мотором мощностью 670 л.с. развивал максимальную скорость всего 470 км/ч.
Мальчик Вилли навсегда «заболел» авиацией, когда увидел летящий дирижабль-цеппелин. А его встреча с планеристом Фридрихом Хартсом открыла для него заветную дверь. Во время Первой мировой войны Хартс приглашает юношу поработать вместе с ним в школе военных летчиков. Они вместе конструируют и строят планер S8, на котором Хартс в 1921 году устанавливает мировой рекорд продолжительности полета. В этом же году взлетел планер, который 23-летний Вилли сконструировал сам. Он имел необычную схему – летающее крыло. Через 23 года на вооружение Германии поступит его ракетный перехватчик «Мессершмитт Ме-163» «Комета», выполненный по той же схеме.
Когда Вилли в 1923 году получает высшее техническое образование в Мюнхенском технологическом институте, он регистрирует собственную самолетостроительную фирму в Бомберге. Строит и продает три мотопланера и свой первый самолет – одномоторный двухместный моноплан М17 «Элло». Затем идет четырехместный М18 и заказ на 12 таких машин. Потом по заказу строит двухместный спортивный моноплан М19.
В сентябре 1927 года его приглашают в качестве Главного конструктора на самолетостроительный завод «Байерише флюгцойгверке (Bf)» в Аугсбурге.
Первый летный экземпляр пассажирского самолета М20 на десять мест потерпел катастрофу в первом же полете. Второй М20 взлетел в августе 1928 года, и Люфтганза заказала десять таких самолетов и потом еще опытный скоростной почтовый М28. Учебный биплан М21 был построен в двух экземплярах. Двухдвигательный бомбардировщик М22 потерпел катастрофу, и работы по нему прекратили. Двухместный спортивный моноплан М23 передан заказчику.