После кризиса 1929–1931 годов авиазавод в Аугсбурге насчитывал всего 82 занятых работника. Но появились заказы на строительство самолетов других фирм. К концу 1933 года на заводе было уже 524 работника. Построили новый спортивный М35. А по заказу из Румынии спроектировали восьмиместный пассажирский М36 и четырехместный М37. Этот проект и был взят за основу, когда появился заказ подготовить к Международной туристической ярмарке 1934 года скоростной туристский четырехместный моноплан, который обозначили Bf. 108 «Тайфун». Потом он окажется идеальным учебным самолетом для будущих пилотов истребителей Мессершмитта. Когда чертежи «Тайфуна», этого небольшого самолетика с двигателем в 270 л.с., ушли в производство, Вилли Мессершмитт начал разрабатывать свой первый проект истребителя Bf. 109 под новейший немецкий мотор Jumo 210 мощностью 610 л.с. Крылья и вся хвостовая часть фюзеляжа c некоторыми усилениями перекочевали с Bf.108 в проект Bf.109.
После прихода к власти национал-социалистов Вилли Мессершмитт ищет и находит среди них влиятельных друзей. Вместе с Германом Герингом и молодыми конструкторами Юнкерса (которые вынудили Хьюго Юнкерса покинуть фирму) он выступает за перевооружение ВВС Германии для новой войны. Его личными друзьями становятся Рудольф Гесс и генерал Эрнст Удет, отвечающий за вооружение Люфтваффе. Оба большие любители полетать с ветерком. Конечно, новые могущественные друзья и вдохновили Вилли Мессершмитта на рискованную разработку истребителя при полном отсутствии опыта проектирования машины такого класса (а он помнил катастрофическую неудачу при создании бомбардировщика). Но эти же друзья обещали ему зеленый свет.
И действительно, как только в КБ началась разработка истребителя, завод в Аугсбурге получил на 1935 год заказы на производство 337 самолетов разных фирм, в том числе и 32 самолетов Bf.108. Завод и КБ стали быстро расширяться.
Министр авиации Германии объявляет конкурс на базовый истребитель. Из четырех претендентов только Мессершмитт оказался новичком. И он выиграет этот конкурс.
В 1939 году Сталин поручает разработку нового истребителя своему фавориту, новичку в проектировании таких самолетов, Александру Яковлеву.
Первый опытный Bf.109 V1 взлетел в сентябре 1935 года с английским мотором Rolls-Royce Kestrel V с небольшой взлетной мощностью и двухлопастным деревянным винтом. Он перелетел в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине и начал программу совместных испытаний. Использование иностранного двигателя противоречило условиям конкурса. Но альтернативы не было. С таким же двигателем взлетел и первый опытный Ju 87 V-1. Согласно требованиям Люфтваффе вооружение истребителя должно было состоять всего из двух легких пулеметов.
Второй летный экземпляр Bf.109 V2 c дополнительно усиленным планером самолета оснастили уже появившимся немецким двигателем Jumo 210А. В отличие от английских, этот двигатель был перевернутым: коленчатый вал располагался наверху, а головки цилиндров и выхлопные патрубки – внизу. V2 взлетел в январе 1936 года.
На третьем летном Bf.109 V3 установили два легких пулемета над двигателем с синхронизаторами, позволявшими стрелять через вращающийся винт. Это уже был тот истребитель, который полностью соответствовал замыслу и проекту Вилли Мессершмитта. Он присоединился к своим невооруженным собратьям в июне 1936 года и был показан на Олимпиаде в Берлине.
Наконец в 1936 году Люфтваффе проводит сравнительные испытания истребителей, представленных на конкурс. Объявляются два лучших: «Мессершмитт Bf.109» и «Хейнкель 112». Заказываются дополнительно по десять экземпляров каждого для проведения второго тура сравнительных испытаний и выбора победителя.
Простой взгляд на аэродинамически чистые обводы «Хейнкеля 112» объясняют тот факт, что с таким же двигателем и взлетным весом на 250 кг большим, чем у Bf.109, он развивал скорость 510 км/ч, а «Мессершмитт» со своим наружным подкосом стабилизатора только 470 км/ч.
После второго тура сравнительных испытаний в Тревемюнде осенью 1936 года победителем конкурса Люфт-ваффе объявляется истребитель Мессершмитта. Он запускается в серийное производство и становится основным истребителем ВВС Германии.
Остальные участники конкурса чувствовали себя обманутыми и вскоре получили задание – строить Вf.109 по лицензии. Вилли Мессершмитт выиграл войну с конкурентами, но его настоящая война с английскими, русскими и американскими конструкторами истребителей только начиналась. И его исходные позиции в этой войне – характеристики его маленького Bf.109 C – были довольно слабыми. В России уже два года успешно летали опытные истребители Поликарпова И-17 с лучшими характеристиками.
Модификации двигателя Jumo 210 следовали одна за другой, увеличивая его мощность. Последняя – c двухступенчатым турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива – обеспечивала максимальную мощность 670 л.с. Этим мотором оснащались истребители серий Bf.109 B и Bf. 109 C. Деревянные винты заменялись на металические с изменяемым шагом. По мере поступления более мощных двигателей выпущенные самолеты опять возвращали на завод для доработки и замены двигателя. Эту невзрачную картину и зафиксировал товарищ Яковлев в 1936 году и обо всем доложил по начальству.
А товарищи Вилли Мессершмитта: ас Первой мировой войны генерал Эрнст Удет и летчик-любитель Рудольф Гесс – были в восторге от его маленького истребителя и считали его лучшим в мире. Они не лишали себя удовольствия полетать на новом скоростном самолете и не раз были близки к смерти. Уже потом станет правилом, что каждая новая модель истребителя Мессершмитта забирала жизнь летчика-испытателя.
Завод в Аугсбурге предельно расширяется и уже отбивается от заказов. Приобретается новый большой земельный участок в Регенсбурге для нового завода Мессершмитта.
На опытных истребителях наращивают мощность стволов вооружения. Сначала в развале цилиндров двигателя устанавливается третий пулемет, стреляющий через втулку винта. Затем – четыре пулемета (два над двигателем и два в крыльях). Девятый, опытный, в крыльях несет уже пушки.
А летом 1937 года команда немецких летчиков на Bf.109 приняла участие в Международных соревнованиях в Швейцарии, гонке «Вокруг Альп», и выиграла их.
Один из опытных истребителей был доработан для побития мирового рекорда скорости. На нем был установлен новый форсированный двигатель Daimler-Benz DB601, который на метаноле мог кратковременно развить двойную мощность. 11 ноября 1937 года Bf.109 V13 пролетел со скоростью 606 км/ч. Это был первый мировой рекорд Мессершмитта.
И все-таки через полтора года Хейнкель решил «хлопнуть дверью». В конце марта 1939 года специально подготовленный и облегченный истребитель Не 100 V8/R устанавливает абсолютный мировой рекорд скорости 742,3 км/ч. Но он продержался всего три недели. Мессершмитт на своем новом опытном Ме209 преподносит подарок ко дню рождения фюрера – официально фиксирует новый мировой рекорд – 755 км/ч. Потом он назовет этот рекордный самолет Ме109R, показывая тем самым, что истребитель, стоящий на вооружении люфт-ваффе, самый быстрый в мире.
Первые же серийные истребители Мессершмитта серии В-2 вместе с тремя опытными V3, V4 и V5 были испытаны в Испании и оказались менее маневренными и слабее вооруженными, чем пушечный истребитель И-16П русского конструктора Поликарпова. Потом будут заявления, что немцы ввязались в войну в Испании только ради испытаний нового истребителя Мессершмитта.
Большое число конструктивных недостатков Bf.109 было выявлено там в процессе эксплуатации в боевых условиях. Их устранение совпало с появлением нового, большего по габаритам и весу, двигателя Daimler-Benz DB600. С большим трудом конструкторам «Мессершмитта» удалось втиснуть его в старую носовую часть фюзеляжа серийного самолета Bf.109 B. Чтобы сохранить центровку, пришлось снять вооружение и заново учить самолет летать с новым двигателем. Только двенадцатый опытный c двумя пулеметами и одной пушкой стал прототипом новой серии D «мессеров». Теперь они имели трехлопастной винт изменяемого шага.
Появление этих быстрых «жалящих ос» в небе Испании в 1938 году фактически изменило ситуацию. Истребитель И-16, составляющий основную мощь авиации Советского Союза, стал уступать.
Вилли Мессершмитт со своими высокими друзьями ликовал. Совет директоров «Байерише флюгцойгверке АГ» в июле 1938 года решает переименовать компанию. Теперь ее название – «Мессершмитт АГ». А профессор Вилли Мессершмитт становится председателем правления и управляющим директором.
А в это время англичане тихо серийно производили свои «Спитфайеры» и «Харрикейны», ни в чем не уступающие Bf.109 D, готовясь к скорой войне. В России конструктор Н.Н. Поликарпов готовил к первому вылету свой новый истребитель И-180, превосходящий Bf.109 D.
В Германии серийное производство «мессера» было развернуто на заводах в Австрии, Лейпциге и Касселе. Компании «Фокке-Вульф и Арадо» их выпускали по лицензии. На полную мощность работали и заводы Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге.
Но по-настоящему грозным «Мессершмитт» становится к концу 1938 года, когда Daimler-Benz «подарил» ему свой доведенный двигатель DB601A объемом 33,9 литра и мощностью 1175 л.с. Конструкторы «Мессершмитта» опять сумели втиснуть новый более тяжелый двигатель в узкую носовую часть самолета, а вооруженцы умудрились разместить в тонких крыльях две пушки 20 мм с обрезанными стволами в дополнение к установленным там двум пулеметам.
Модифицированный Bf.109 E почти догнал «Спитфайер» Мк1 по скорости и существенно превысил его по мощности вооружения. С этим истребителем Германия и вступила во Вторую мировую войну. К захвату Польши немцы уже имели 1085 «мессеров». За 1939 год было произведено 1540 Bf.109 E. В следующем, 1940 году их будет произведено еще больше. А всего истребителей Bf.109 разных модификаций до конца войны будет выпущено 35 тысяч.
После заключения Пакта о дружбе с СССР и развязывания Гитлером войны в Европе А.С. Яковлев с Н.Н. Поликарповым и другими авиационными конструкторами едет в Германию для знакомства с новейшими образцами боевых самолетов и условиями их производства. Им показали сборочные цеха лучших авиационных заводов И то, что они увидели, ошеломляло.
Гитлер сообщит военным о своем решении воевать со Сталиным в июне 1940 года, а план превентивного удара директивы «Барбаросса» подпишет после того, как Сталин без согласования захватит Бессарабию, и Молотов предъявит во время своего последнего визита в Германию не выполнимые для фашистского руководства требования Сталина о полной оккупации Финляндии и контроле над проливами Босфор и Дарданеллы.
А сейчас Гитлер хотел казаться верным другом Сталина, поэтому, согласно договору, он продает Советскому Союзу в обмен на сырье по несколько экземпляров своих последних боевых самолетов. Немецкие экипажи доставили на Центральный аэродром Москвы следующие машины: самолет непосредственной поддержки наземных войск Junkers Ju 87, пикирующий фронтовой бомбардировщик Junkers Ju 88, истребители Messersch-mitt (одномоторный Bf.109 E-1 и двухмоторный Bf.110 G), штурмовик Henschel, разведчик – рама Focke-Wulf и связной самолет Fieseler. Их перегнали в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил РККА и начали сравнительные испытания с имевшимися серийными советскими самолетами. Результаты оказались невеселыми. Ведущих конструкторов основных КБ, в том числе и заключенных, привозили осматривать эти самолеты со свастиками на килях.
Они обнаружили много интересных конструкторских решений, которые можно было позаимствовать. Рисовали эскизы, беседовали с нашими техниками и летчиками, которые освоили эти немецкие «подарки».
Истребителю Bf.109 E-1 у нас не было равных. Хотя серийные поликарповские истребители нарастили немного мощности моторов за прошедший год и были более маневренными, они уступали в скорости. Даже лучший советский опытный истребитель Поликарпова И-180С в это время превосходил в скорости немца всего на 15 км/ч, но имел более слабое вооружение.
А главное, что конструкторское бюро Поликарпова было разгромлено и деморализовано. Одна часть конструкторов была арестована, другая – переведена в КБ Микояна и Гуревича. Оставшиеся с Поликарповым конструкторы, находясь под постоянным страхом ареста, ощущали противодействие и недоверие руководства страны и Наркомата авиационной промышленности. Поликарпов был обязан еще строить многоцелевой «Иванов», пикирующий бомбардировщик, и обеспечивать модернизацию огромного парка своих старых самолетов, находящихся в строю.
Как же истребительная авиация России оказалась в таком бедственном положении перед войной? А ведь Поликарпов еще в 1934 году, после разработки тупоносого истребителя с мотором воздушного охлаждения И-16, создает классический остроносый (аэродинамичный) истребитель И-17 с 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения М-100 конструктора Владимира Климова мощностью 750 л.с. (русская версия Hispano-Suiza 12Yrds). Было построено и летало несколько машин. Потом они примут участие в боях в 1941 году. И несмотря на то, что И-17 продемонстрировал характеристики значительно лучшие, чем были у И-16, и обладал большим потенциалом дальнейшей модернизации, он в серию запущен не был. Как я уже упоминал, он выставлялся как национальная гордость на Всемирной выставке в Париже в 1936 году. А ведь его максимальная скорость 490 км/ч была выше, чем у взлетевшего только через год первого «Мессершмитта». Когда смотришь на вид сбоку истребителя Поликарпова И-17, то становится абсолютно ясно, что и Мессершмитт и Митчел, а спустя пять лет и Яковлев, и Лавочкин, и Сухой полностью повторили основную концепцию компоновки этой машины, потому что такой облик истребителя с мотором жидкостного охлаждения был в то время классическим.
Упущенные возможности… Если бы И-17 в 1935 году запустили в серию…
В 1938 году после запуска в опытное производство рабочих чертежей нового истребителя с мотором воздушного охлаждения И-180, который должен был заменить И-16, Поликарпов разрабатывает проект «Х» истребителя с мотором жидкостного охлаждения (будущий МиГ-1), в котором полностью следует концепции своего И-17.
Только некомпетентность и бесконтрольность высшего руководства страны привели к той дезорганизации Наркомата авиационной промышленности и Наркомата обороны, при которой принимались необоснованные решения. Эти решения и не позволили использовать исключительно ценные наработки устоявшегося коллектива талантливых конструкторов, руководимых Поликарповым.
Вместо того чтобы помочь довести перспективный истребитель с отличными летно-техническими характеристиками до требуемого уровня безотказности, Сталин решает: пусть авиаконструкторы сами демонстрируют качества своих самолетов, а мы будем только выбирать. Кинули клич: кто может, давайте проекты истребителей. Но кто мог дать? Поликарпов и Микоян уже работали как могли. Оплаченные заказы на истребители получили десяток авиаконструкторов, но в серию были запущены только проекты А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина.
Необходимая для победы над гитлеровцами мощь истребительной авиации CCCР будет создана только во время войны героическим трудом всего народа, после неоправданных потерь тысяч самолетов и десятков миллионов людей.
Александр Яковлев осознал, что в этой благоприятной для него ситуации его коллектив конструкторов, опираясь на опыт установки на их ближнем двухмоторном бомбардировщике ББ-22 двигателей М-105, может создать аэродинамичный истребитель. Как-то главный компоновщик Леон Шехтер, проходя с Яковлевым мимо ББ-22, пошутил: «Вот если к этой мотогондоле добавить крылышки и хвост, то получится истребитель». КБ Яковлева начинает проектировать свой И-26. У конструкторов перед глазами были поликарповский И-17, английский «Спитфайер» и немецкий «Мессершмитт».
Теперь в распоряжении Яковлева был тот же 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Климова, который установил Поликарпов на И-17. Он обладал небольшим миделевым сечением и снижал сопротивление самолета. Но теперь, через пять лет, этот двигатель назывался не М-100, а М-105П и имел почти такую же мощность, как и у подаренного «мессера».