— Да-а! Тут мечешься, язык на плече, и все без пользы. Неужели я такая страхолюдина, что на меня никто даже смотреть не хочет?
— Не болтай зря. Нас тут много, их на весь город не хватает.
Признаюсь, я не сразу сообразил, в чем проблема. Надо было сходить на местные танцы, чтобы понять, что «талончиками», которые, напомню, в ту пору были дороже денег, ивановские девушки именовали летчиков, что облетывали новенькие истребители и вскоре навсегда исчезали…
Рассказываю о такой подробности нашего существования, чтобы молодые читатели представили — сколь же высок был наш рейтинг. Видать, не случайно нам присвоили неожиданное имя — «талончики», которые тогда были дороже денег.
Между прочим, звание «талончик», не знаю уж как, вскоре вышло за пределы Иванова, охоту на «талончиков» вели и дамы Пензы, Калуги, Тулы и других городов, куда нас заносила военная судьба. Думаю, не последнюю роль тут играла шикарная форма одежды. Несколько вариантов формы — парадной, выходной. Посмотрите, какими молодцами мы выглядели в те годы!
Правда, аэродромное облачение — пудовые комбинезоны, подбитые собачьим мехом, были тяжелыми, сковывали движения, мохнатые унты с галошами тоже не украшали нас.
Конечно, форма одежды, по идее, должна быть у всех одинаковой, но… война. Война не то что допускала, а как-то не обращала внимания на наш внешний вид — лишь бы летал человек. А так как зимнее обмундирование было тяжелым, сковывало движения и совершенно не учитывало естественные потребности человека, самодеятельность приобрела широкий масштаб. Большой радостью для нас, летчиков Заполярья, оказался королевский подарок из Англии: мы получили легкие, удобные костюмы, сделанные из чего-то эрзацного. На каждом прозрачном пакете, в который были упакованы эти шикарные одежды, было написано: «Желаю удачи!»
С годами самой популярной рабочей одеждой ВВС сделались «испанки» — коротенькие кожаные куртки, облегавшие тело и не сковывавшие движений. Эта модель жива и сегодня, во множестве вариантов она нашла спрос у молодежи, вовсе к авиации отношения не имеющей.
Деловое дополнение: в чем бы ты ни летал, твои карманы должны надежно запираться! Выскользнувшие из кармана портсигар, зажигалка или перочинный ножик получили печальную известность: попадая в органы управления самолетом, они заклинивают рули и приводят к самым нелепым катастрофам.
Алексей Васильевич ПАНКРАТЬЕВ был одним из инструкторов, обучавших Петра Николаевича Нестерова, и только за это заслуживает почетного места в истории нашей авиации. Но кроме этого, за Алексеем Васильевичем числится еще немало заслуг. Пример: еще в одиннадцатом году в Гатчине он провел испытания бортовой радиостанции на «Фармане». Это была очень важная работа: авиация нуждалась в надежной связи, а дело было совсем новым.
С началом войны штабс-капитан Панкратьев назначается командиром корабля «Илья Муромец». Алексей Васильевич выполняет множество боевых вылетов. Он ходит на задания днем и ночью, в одиночку и в группе; метко бомбит военные объекты и с успехом проводит дальнюю разведку. Но этого мало. Командир корабля занимается разработкой вооружения «муромцев», сотрудничая с А.Н. Журавченко и Г.В. Алехновичем.
Биплан Сикорского.
Наверное, читатель уже обратил внимание, что многие летчики из первых были причастны к инженерным начинаниям своего времени. Это не случайность. Они обгоняли свое время. Ведь это только в наши дни в пилотские свидетельства вносится официальное звание «летчик-инженер».
После революции Панкратьев продолжал летную деятельность, много сделал для создания первых авиалиний.
Хорошо сказал французский ас Дидье Дора: «Летчика делает небо и самолет». Эта афористическая формула вполне приложима к судьбе Панкратьева. Он был до последнего дыхания предан нашему небу.
Вроде не так уж далеко это время, когда найти человека, слетавшего пассажиром, было не так просто. А сегодня попробуйте, отыщите кого-нибудь, кто ни разу еще не поднимался на самолете. Думаю, многим хочется знать о летании больше, подробней. Поэтому назову эту главу «Пилотажная».
Самый первый полет с инструктором называется ознакомительным. Он занимает обычно минут семь-восемь. В эти минуты самолет успевает набрать четыреста метров над землей, описать два широких круга над аэродромом, плавно снизиться — спланировать и аккуратно приземлиться на три точки у посадочного знака «Т». У получившего воздушное крещение на лице, как правило, растерянная улыбка, радостное удивление в глазах, мало кто в этот момент может рассказать что-нибудь связное, вразумительное, но одно слово повторяют все: «Здорово!»
И всех беспокоит сомнение: «Неужели я смогу когда-нибудь слетать без инструктора — сам?»
Потом будет еще много полетов по кругу, постепенно инструктор станет все меньше вмешиваться в твои действия в воздухе, все реже покрикивать в переговорное устройство: «Крен! Крен! Скорость! Высота!»
И, наконец, это случится — ты получишь разрешение на самостоятельный полет по кругу.
А пока можно помечтать, подумать о высшем пилотаже. Сначала расскажу о самых простых фигурах.
МЕЛКИЙ ВИРАЖ — фигура не трудная, но очень важная.
Мелкий вираж.
Каждый разворот самолета в воздухе — часть мелкого виража. Если хочешь наглядно представить, как он выглядит, вырежи из бумаги силуэт самолета в плане, положи его на край суповой тарелки и заставь пролететь по всему кругу. При этом крен будет не больше 30 градусов, а скорость несколько выше, чем в горизонтальном полете. Сегодня нет ничего проще, чем исполнить мелкий вираж. А было время, когда даже мысль о крене в полете смущала даже самых смелых пилотов. На заре авиации люди летали «блинчиком».
А как же птицы? Они разворачиваются с какими еще кренами!
Но то птицы…
Великий аэродинамик Н.Е. Жуковский отстаивал развороты с кренами. Среди пилотов нашлись его последователи, они доказали, что причины первых неудач таились не в кренах, а в конструктивных недостатках самих машин.
ПИКИРОВАНИЕ. Для того, чтобы быстро снизиться, потерять высоту, надо уметь пикировать.
Пикирование.
Перед началом пикирования уменьшают обороты мотора и ручкой управления опускают нос самолета к земле. При этом машина начинает быстро «скатываться», как санки с крутой горы. Пикируя, желательно выбрать заметный ориентир на земле и направлять самолет на него. У каждого самолета есть определенная скорость, превышать которую нельзя. Выводить самолет из пикирования совсем просто: надо уменьшить нажим на ручку управления, и машина начнет приподнимать нос. Если выход из пикирования идет вяло, помоги ей — подбери ручку «на себя».
Александр Евгеньевич РАЕВСКИЙ начинал, как очень многие не столько его сверстники, сколько их отдаленные последователи, с моделирования. Его игрушечные летательные аппаратики летали.
Следующий шаг Раевского — работа мотористом во Всероссийском аэроклубе. В свои двадцать четыре года он направляется по путевке аэроклуба в Париж. Здесь он успешно заканчивает летную подготовку и с дипломом № 539 Аэроклуба Франции возвращается домой. Летать Александра Евгеньевича учил сам сначала по обычной программе, а еще дал ему курс освоения высшего пилотажа. Забегая немного вперед, скажу: Раевский, следом за П.Н. Нестеровым,А.А. Васильевым, А.М. Габер-Влынским, Т.Н. Ефимовым вошел в первую пятерку русских летчиков, демонстрировавших в публичных полетах исполнение «мертвых петель», как тогда именовалась эта фигура.
Четыре года после жизни во Франции Александр Евгеньевич странствовал по России, участвуя в публичных полетах, выступая со статьями в периодической печати, прославляя авиацию. С одиннадцатого года он занимался инструкторской работой, испытательной деятельностью и с особенным прилежанием — фотографированием (на земле и в воздухе).
В войну Раевский был призван в армию. Сначала готовил летчиков на знаменитой Каче, а потом оказался на фронте, был произведен в прапорщики, награжден.
Летную работу Раевскому пришлось завершить в 1923 году по состоянию здоровья. Но с авиацией он не расстался. Работал фотографом в редакции журнала «Самолет», позже — в ЦАГИ, в конструкторском бюро А.Н. Туполева, попутно написал книгу «Героическая эпоха авиации» — период 1908–1910 годы. Раевский умер 7 октября 1937 года. И лишь совсем недавно в заключительной строке его биографии стали указывать: «Необоснованно репрессирован, реабилитирован посмертно». (Авиация. Энциклопедия. Стр. 466).
Самолет «Сопвич-Кемел».
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ. Быстро набрать высоту, одновременно развернувшись на 180 градусов (летел на юг — возвращаюсь на север) — это и означает выполнить боевой разворот.
Боевой разворот.
Само название этой фигуры говорит о главном ее назначении. Воздушный бой — прежде всего маневрирование. Каждую долю секунды изменяется положение нападающих и обороняющихся самолетов. Бой в небе скоротечен, положения бойцов изменчивы. Только что противник был перед тобой и чуть выше, но вот он завалил свою машину в вираж, уходит, и, чтобы «достать» его, надо немедленно идти вверх и моментально менять направление полета.
Прославленный военный летчик, трижды Герой Советского Союза А.Н. Покрышкин часто повторял во время войны: «Хозяин высоты — хозяин боя». Эти слова превратились в своего рода формулу истребительной авиации.
Пожалуй, тут будет уместно перейти от серьезного к забавному. Рассказывают, будто на Н-ском аэродроме задумали выучить летать храбрую обезьяну.
Люди летают — обезьяна смотрит. Потом подпустили ее к самолету и видят — хитрюга повторяет все действия летчиков перед взлетом: осматривает и трясет винт, заглядывает в баки, надевает парашют. Словом, на то она и обезьяна, чтобы обезьянничать. Дали ей положенное число провозных полетов с хорошим инструктором, проверил командир отряда, и выпустили в самостоятельный полет. Десять полетов она сделала вполне благополучно, а на одиннадцатом разбилась. Вспомнила — не покачала винт перед взлетом, и на высоте в четыреста метров полезла на крыло, хотела потрясти винт.
Это, конечно, шутка, но есть в ней глубокий смысл: мало научиться действовать рулями, куда важнее соображать!
Думаю, ни одному человеку в мире не удалось с первой попытки правильно выполнить ГЛУБОКИЙ ВИРАЖ. Нужно много и настойчиво тренироваться, чтобы научиться сохранять высоту и скорость или, как еще говорят, координировать движения.