Глубокий вираж.
На уроке физики в школе ты, вероятно, проделывал такой опыт: ведерко с водой раскручивали на веревке — и вода не выливалась. Воду прижимала к донышку ведерка центробежная сила. На глубоком вираже роль ведра исполняет машина, роль веревки — воздух, а роль воды — летчик. Сила, прижимающая при этом человека к сиденью, — перегрузка, она может превосходить твой вес и в пять, и в шесть раз.
Глубокий вираж позволяет летчику резко менять направление полета и уходить из-под ударов противника. Глубокий вираж — боевая фигура.
ПЕРЕВОРОТ. Что произойдет с самолетом, если на определенной скорости отклонить ручку, скажем, в левую сторону и ножную педаль в ту же сторону до упора? Машина ляжет на спину, а если мы в этот момент возвратим рули в первоначальное положение, станет опускать нос и переходить в пикирование.
Переворот.
Такой маневр называется переворотом.
Это как бы обратная боевому развороту фигура. Выполняя ее, ты быстро меняешь направление полета на 180 градусов (летел на юг — возвращаюсь на север), одновременно теряя высоту и увеличивая скорость.
Когда летчик, выучившись выполнять отдельные фигуры, приступает к освоению сложного пилотажа, когда он связывает одну фигуру с другой, получая четкий ажурный рисунок в небе, переворот становится одним из главных маневров в небе.
ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА. Еще перед началом первой мировой войны военный летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров писал: «Воздух есть среда, вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом направлении самолет при правильном управлении им». В те далекие годы, когда авиация делала только первые, очень робкие шаги, такое заявление молодого пилота было встречено сомнениями и насмешками. И никому не было дела до того, что Нестеров, прежде чем написать эти вещие слова, долго наблюдал птиц, вникал в теорию полета.
В ту пору в цирковых представлениях демонстрировали такой трюк: на арене выставляли гигантский обруч, и смельчак-велосипедист проносился по его внутренней стороне, на мгновение оказываясь в положении вверх ногами. Аттракцион этот именовали «мертвой петлей». Нестеров был убежден, что в воздухе никакой обруч не нужен. Можно, разогнав самолет, заставить его описать замкнутый вертикальный круг над землей без всякого риска для машины и человека. Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана.
Летчику не хотели верить, считали его фантазером. Появилась даже эпиграмма:
И прежде чем ответить на эти вызывающие строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров так отвечает на рифмованное нападение коллег:
П.Н. Нестеров.
Что и говорить, летчик Нестеров не был выдающимся стихотворцем — приведенные строчки никак не назовешь поэтическим достижением. И все же они поражают — не литературным мастерством, конечно, а убежденностью автора — петля осуществима!
Петля Нестерова долгие годы называлась мертвой — это величайшая ошибка и недоразумение. К счастью, ошибка исправлена: из всех официальных документов, учебников, инструкций слово «мертвая» убрано и рядом со словом «петля» поставлено имя Нестерова. Это справедливо!
27 августа 1913 года в небе Киевского аэродрома на примитивном «Ньюпоре» Петр Николаевич выполнил первую в мире петлю, открыв эпоху фигурного летания — эпоху высшего пилотажа. Живая история петли заставила умолкнуть сторонников и защитников осторожных «плоских» полетов, она неопровержимо доказала, что «в воздухе везде опора».
Схема «мертвой петли» (воспроизведение собственноручного чертежа П.Н. Нестерова).
Чтобы выполнить петлю Нестерова, сегодня не требуется обладать особыми волевыми качествами. Разогнав самолет до определенной скорости, ты выбираешь ручку на себя, следя, чтобы педали стояли в нейтральном положении. Машина поднимает нос, устремляясь в небо, постепенно земля оказывается у тебя над головой, а голубое воздушное пространство под ногами. И в тот момент, когда машина окончательно ляжет на спину, надо сбавить обороты двигателя и, чуть подтянув ручку к себе, помочь самолету перевалить через верхнюю точку фигуры. А дальше ты будешь делать все, как при выходе из пикирования.
Петля Нестерова.
Со всеми главными фигурами пилотажа я тебя познакомил. А как же «бочка», как же «иммельман» или «двойная бочка»?
Такие фигуры существуют, правильно, только они не самостоятельные, а подобно тому, как слова складываются из слогов, таки эти фигуры составляются из тех, что уже описаны. К примеру, «бочка» — это двойной переворот. Опрокинув машину на спину, ты не даешь ей опускать нос и вводить в пикирование, а удерживая рули отклоненными, доводишь вращение до положения машины в горизонтальную плоскость. А иммельман — это первая половина петли с переходом в полубочку.
Харитон Никанорович СЛАБОРОССОВ еще юношей начинал с усердием покорять Одессу на велосипедных треках. Он был честолюбив, этот юноша (рожденный Семененко), он откровенно искал славы. Но годы делают свое. Постепенно его вызывающий псевдоним превратился в фамилию, а велогонщик и увлеченный спортсмен сделался механиком варшавского общества «Авиатик». Но характер и, видимо, врожденная авантюрная жилка так и остались в человеке: он самолично осваивает летательный аппарат «Этрих» — тогда подобное было еще возможно — и летом одиннадцатого года, сдав официально экзамены, получает от Всероссийского аэроклуба пилотский диплом № 41.
В его летных способностях не приходится сомневаться: его сразу же назначают инструктором, но он не только учит летать молодых, он еще показывает на Мокотовском аэродроме мастерство пилотажника. Популярность Славороссова растет, как говорится, не по дням, а по часам; когда же он на «Блерио» дерзко пролетает под мостом над Вислой, открывая международный список лихачей-«мостовиков», популярность эта в глазах зрителей достигает невероятных размеров.
Совершенно особое место в его судьбе сыграло сотрудничество с итальянской фирмой «Капрони». Фирма наняла его в откровенно рекламных целях, чтобы он во всем блеске демонстрировал самолеты «Капрони». Участвуя в соревнованиях, перелетах и прочих начинаниях, он этим и занимался. Поначалу все шло превосходно. Харитон Никанорович сумел даже побить несколько рекордов на машинах «Капрони», а потом случилось… Дальше слово пострадавшему: «Я потерпел страшную катастрофу, загоревшись в воздухе. Пассажир мой сгорел, я же, изуродованный, выжил, пролежав в одном из госпиталей Турина шесть месяцев». От покалеченного летчика фирма отвернулась.
Славороссов добирается до Парижа. Цвет французской авиации — летчики Гарро, Леганье, Пегу, верные закону воздушного братства, чем могут помогают русскому коллеге, а Жюль Ведрин, пилот из той же когорты, устраивает его в фирму «Кодрон и Моран».
Самолет «Моран-парасоль».
Вскоре началась война. Не раздумывая, Харитон Никанорович вступает в ВВС Франции. Ему пришлось сдавать экзамены. Сдал и, получив звание военного летчика, отправился на фронт. Летает в глубокие тылы противника, ведет разведку.
Отличился он неожиданно: возвращаясь с боевого задания, заметил «Блерио», приземлившийся на ничьей земле, и моментально принял решение — сел рядом и вывез раненого пилота к своим. Пилотом оказался сенатор Рейман. Генерал, оказавшийся свидетелем этой акции, тут же пожаловал Славороссова высшей наградой Франции — «Военной медалью». Медаль генерал снял с собственной груди и самолично приколол на сержантский китель русского пилота.
Вернувшись домой, Славороссов трудился на авиазаводе А. Лебедева, облетывал свежеиспеченные самолеты перед их сдачей по дальнейшему назначению.
После революции он сдал экстерном экзамены за реальное училище, закончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, стал военным инженером-механиком. Работал в «Добролете», участвовал в подготовке грандиозного перелета Москва — Пекин. Как ни странно, но в авиационной энциклопедии упоминания об этом незаурядном авиаторе я не обнаружил…
Самолет «Спад SXII».
КОЕ-ЧТО О ШТОПОРЕ. Сегодня теория штопора разработана во всех деталях.
Но было время, когда штопор был откровенным пугалом для всех летавших. В чем суть? Потеряв скорость, самолет начинает вращаться, теряет высоту и выходит из подчинения. Так было. На штопорах поубивалось множество, в том числе и хороших, пилотов.
Сегодня штопор — учебная фигура.
Штопор.
Сначала набирают, если на Як-18, тысячи две метров высоты. Сбавляют обороты до предела. Чтобы машина не опускала нос ниже горизонта, ручку управления подбирают на себя. При скорости 85 километров в час ручку подтягивают еще немного на себя и, чтобы нарушить равновесие, отклоняют ножную педаль на половину хода. Самолет начинает штопорить.
Намеренно вводя самолет в штопор, все время остаешься хозяином положения. И знаешь: стоит тебе дать ногу до упора (в сторону, обратную вращению), отпустить ручку от себя за нейтральное положение, и самолет немедленно прекратит штопорить.
На практике случается, что летчик попадает в штопор не намеренно, говорят: «сваливается в штопор». Чаще всего это происходит от очень грубых ошибок в технике пилотирования, когда человек просто не замечает, как его машина теряет скорость. Большинство современных самолетов предупреждают о приближении опасного режима мелкой, но довольно ощутительной тряской. Если в этот момент отдать ручку от себя, увеличить скорость — угроза штопора минует.
Конечно, лучше всего не совершать ошибок, особенно грубых, но уж если такое стряслось, никакой паники, действуй спокойно, точно так же, как в учебных полетах.
Все, кто летает, и все, кто собирается летать, должны знать имя летчика Константина Константиновича Арцеулова. Еще в сентябре 1916 года он поднялся на высоту в тысячу пятьсот метров, погасил скорость и преднамеренно свалил машину в штопор. Вращаясь, самолет падал к земле. Виток, второй, третий…
Это было в пору, когда самолеты больше всего походили на комнатные этажерки.
Арцеулов вывел машину из штопора и, чтобы люди не подумали — повезло мужику, снова набрал высоту и снова штопорил. Замечу кстати, никаких парашютов на вооружении еще не было. Так этот отважный человек положил начало сознательной борьбы со штопором.
До сих пор речь шла о том, как управлять самолетом в разных положениях. Но вот вопрос: а для чего кувыркаться в воздухе командиру такого корабля, как современный лайнер Ту-204 или какой-нибудь из «Илов»? Многие полагают — им это совершенно не обязательно, и заблуждаются. Пилотаж на приспособленной для этих целей машине помогает профессиональному пилоту чувствовать небо, ощущать свое единство с летательным аппаратом. И я совершенно убежден: существуй у нас практика постоянных пилотажных тренировок для всех без исключения командиров воздушных кораблей, число катастроф заметно бы снизилось. Небо надо знать и, конечно, чувствовать.
Сергей Исаевич УТОЧКИН был одним из самых популярных граждан Одессы. Рыжеголового велогонщика, друга всех мальчишек — они ходили за ним толпой — знали решительно все одесситы. Шумный и неунывающий, он, казалось, возвышался над всеми прочими горожанами, а когда стал летать сперва на воздушном шаре и следом — на планере, известность его достигла неописуемых размеров. Уточкиным гордился весь город.