Первое постановление о строительстве БАМа датировано 1932 годом. Было ясно, что при всей огромности затрат Магистраль «себя оправдает»: минеральные ресурсы Сибири и Дальнего Востока огромны. А что это значит — «огромны»? Если без эмоций, без апелляций к авторитетам — от Ломоносова до Обручева, в цифрах, в географических координатах, в экономико-производственных оценках? Вот здесь и найдем мы ответ. В 30-х годах цифры были неубедительны, координаты, оценки произвольны. Почти все выдающиеся месторождения, на которые опираются сегодняшние расчеты, были открыты позже: в 40-х, 50-х, 60-х годах. И все же стройка началась! Выход был найден простой и, видимо, единственно верный: дорогу стройть частями, перегонами.
Первый перегон — ветка станция БАМ — Тында. Затем «белый материк» был взят в «клещи»: на западе пролегла трасса Тайшет — Лена, на востоке — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань…
Но эти события принадлежат уже другому времени: в громадье планов и дел вмешалась война. Один из первых бамовцев, инженер-изыскатель Михаил Рекс, ушел на фронт — на укладку боевых фронтовых узкоколеек, подъездных «железок» к угольным шахтам. Магистраль стала дорогими сердцу воспоминаниями, смутными надеждами.
— Мы не всегда замечаем, что в наших планах и проектах участвует внештатный, но весьма влиятельный проектировщик — время. Прерваны работы, мы возвращаемся к ним через некоторое время, и бывает, оно облегчает наши труды, а случается, усложняет, выдвигает новые, несущественные или даже неведомые прежде проблемы… Работы над проектом БАМа пришлось прервать. Наступил перерыв до 1967 года. Только тогда о Байкало-Амурской магистрали заговорили снова. И не только заговорили. Началась подготовка проекта, правда «в общем и целом». Почему же «в общем и целом»? Почему не вышли на трассу строители-путейцы? Вмешалось время! За 35 лет многое изменилось в нашей жизни, изменилась и железная дорога. Во-первых, ушел паровоз. Во-вторых, значительно возросла пропускная способность железных дорог. В-третьих, мы научились строить. Научились считаться с условиями сейсмичности, мерзлотой. Метрополитен дал ценнейший опыт проходки тоннелей, смелее стали работать мостостроители. Словом, прежде чем распределить, кому что делать, нужно было сначала выяснить, что именно делать. Переосмыслить идеи, внести коррективы, пришедшие со временем, то есть начать все сначала, не отрекаясь, однако, от прежних трудов.
Были развернуты изыскательские работы. Огромные. Экспедиции бороздили Сибирь… Лавиной хлынули материалы, данные, которые требовали обработки, оценки. Нужно было либо создать новое проектное учреждение, либо распределить задачи между существующими. Предпочтение было отдано последнему: над проектом Магистрали стали работать в Москве, Ленинграде, Томске, Новосибирске, Хабаровске. Чтобы обеспечить стыковку, увязку, координацию, в составе Мосгипротранса создали «группу БАМ»… Работы шли интенсивно. Были разработаны, например, и изданы «Основные технические условия проекта БАМ» — «удостоверение личности» Магистрали, хотя до проекта и тем более до стройки было еще далеко.
— Ну вот мы и подошли к сегодняшнему дню, — улыбнулся Михаил Леонидович, — к году 1974-му. Году историческому, поскольку началось, а вернее, продолжилось строительство Байкало-Амурской магистрали. Почему же это событие пришлось именно на этот год? Какова государственная цель — вернемся к началу нашего разговора — в час ее осуществления, претворения в зримое, осязаемое, живое — рельсы в тайге?
За 40 лет, миновавших со времен «первого БАМа», многое изменилось. Допустим, что уже тогда, в 1932-м, мы располагали оценкой запасов, допустим даже, что построили бы всю Магистраль. Нагрузили бы ее, как говорим мы, проектировщики. Куда же пошли платформы, цистерны, вагоны? Приняла бы наша тогдашняя промышленность эти эшелоны сырья? В состоянии ли была она переработать эту лавину? Нет. Мы только-только вставали на ноги и были единственной в мире страной социализма.
В 1967-м, когда проектировщики принялись за «второй БАМ», Родина наша располагала мощной промышленностью, не только способной переработать огромные объемы сырья, но и требующей таких объемов. Сложились тесные хозяйственные связи стран СЭВ, и бурный рост национальных экономик этих стран в значительной степени обеспечивался сырьевыми запасами СССР. Байкало-Амурская магистраль была экономически целесообразна уже тогда, в 1967 году. Но вот построить ее — все три тысячи с лишним километров — задача была не из легких. Тогда. А теперь? Вы знаете, конечно, слова Л. И. Брежнева, произнесенные, им на XVII съезде комсомола: «Мы ставим и решаем такие задачи, которые даже десять лет назад были нам не по плечу». С шестьдесят седьмого прошло не десять — восемь. Всего лишь восемь лет. Но вот мы с вами встретились не в конструкторском бюро — на стройке! Магистраль не «мыслится» — живет. Этого требует отечественная экономика, государственная цель. Благодаря БАМу пробудился к жизни некогда совершенно дикий, суровый край. Здесь возникнут города, заводы, пашни. Территория, которую пересечет Магистраль, богата природными ресурсами. Здесь в изобилии лес, медь, железные руды, асбест, слюда, газ, уголь.
Главный инженер поднялся, отбросил со лба прядь седых волос.
— Так вы, значит, спрашиваете, какова же она, бумажная, ватманская Магистраль? Что ж, не без гордости отвечу: первой категории. Ну а если конкретно, то это значит, что БАМ обеспечит общегосударственные связи. Магистраль будет иметь почти двести станций и разъездов. Крупнейшие — Усть-Кут, Нижнеангарск, Чара, Тында, Ургал. В Нижиеангарске, Тынде, Зейске, Ургале — четыре основных локомотивных депо. Нам удалось найти такое инженерное решение приемо-отправочных путей, что на них полностью будут размещаться тяжеловесные, длинносоставные поезда. Это уникальный случай, позволяющий полностью использовать длину пути в сочетании с многосекционным локомотивом. Правда, он еще не создан, локомотив мощностью девять тысяч лошадиных сил, работы ведутся, но это уже, как говорится, дело техники… Колея Магистрали будет прочна и надежна: рельсы тяжелого типа, так называемые Р65. Движение поездов будет контролировать диспетчерская система — автоблокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, причем управление сигналами и стрелками всех станций и разъездов будет осуществляться из одного пункта, стрелочники Магистрали не понадобятся. Тепловозы, а в недалеком будущем электровозы будут оснащены автоматической локомотивной сигнализацией. Машинист поведет свой состав в туман, в пургу, в грозу, по склонам сопок, над каньонами и под сводами тоннелей на большой скорости и с полной уверенностью в безопасности рейса…
Мы сидели, разделенные столом; комнатка, в которой мы уединились, принадлежала, если не изменяет память, техническому отделу экспедиции — рулоны «миллиметровки», калька, пухлые папки… Но это все-таки была экспедиция, и на столе, среди бумаг, земно, царственно лежал кусочек угля. Блестящий на изломах, по-своему прекрасный, благородный не по рождению — по службе своей человечеству — «черной кости» алмаз.
— Чульманский, — сказал главный инженер. — Вот вам живая иллюстрация к проекту, к назначению Магистрали. Генеральной целью, конечно, была и будет социальная задача — преобразить сибирские просторы. Но для этого их надо сделать индустриальными, прежде всего вовлечь в оборот минеральные ресурсы. Сегодня они известны, оценены, даже распределены, если хотите. Уголь Чульмана, железная руда Алдана, асбест, слюда. Нефть и газ. Лес, еще нефть и газ… БАМ без работы не останется. Медь… Вы слышали о месторождении меди в Удокаие? Много в земле сибирской сокровищ, взять которые без дороги невозможно.
Самолет в необъятном пространстве неба, а внизу простиралась поражающая своей теснотой, плотностью тайга. Трасса с птичьего полета. «Под крылом самолета о чем-то поет…» Не знаем, может быть, на чей-то очень тонкий слух под крылом и поет «зеленое море тайги», но нас поразило именно молчание этого пространства, «зеленое безмолвие», в котором многочисленные речушки, петляющие в тайге, блестели как-то тускло и черно. Может быть, только желтые бордюрчики берегов этих речушек вносили в суровую картину живой, жизнерадостный блик…
Не стоит повторять тривиальный перечень богатств необжитой тайги. Но стоит повторить, что есть одно сокровище, которому нет и не может быть цены. Это диковинная, прекраснейшая Сибирь. Часть нашей Родины, национальная гордость России… Значительно дело, с которым пришли сюда люди, — дорога, рельсы в тайге. «Человек пришел…» — заметил в разговоре с нами прораб Уласик. В этих словах были и признание величия и цельности природного мира, в который суждено было вторгнуться колее, и тревога за вековую красоту, и сознание того, что он, собственно, строитель-путеец, человек с Магистрали, и пришел в тайгу.
— Нет, на том заседании речь шла о другом. Магистраль — это вопрос особый, я бы сказал, чрезвычайный… В марте 1974-го на шестом заседании Совета обсуждались проблемы переброски вод Оби — Иртыша. Будущее Срединного региона. Это Урал… — Михайлов повернулся к карте, — вот так… вдоль границы… и по Енисею на востоке.
Михайлов умолк, сосредоточенно, цепко вглядываясь в большое зеленое пятно, обрамленное естественными рубежами Уральского хребта и енисейской воды, посеребренное на севере ягелем тундры, позолоченное на юге суходолом, степями, полупустынями, зонами «мертвых» песков… Нам не дано проникнуть в круг заветных мыслей ученого, в череду видений, образов, построений. Быть может, будь они спроецированы на некий внешний экран, мы увидели бы динамичную, взбудораженную панораму… Земля курилась под вешним солнцем, вчерашние мрачные, кислые хляби обсыхали, перерождались в живую, плодородную пахотную землю, а вода, веками стоявшая здесь, ушла, разведенная по артериям дренажных систем… Гигантские экскаваторы черпали и черпали грунт, вырезая русла новых, рукотворных рек. Обская, иртышская вода хлынула в эти русла и, повернув вспять, понеслась на юг, в края вечной жажды…
Такая, наверное, открылась бы нам картина. Но возможно, что мы оказались бы в маленькой аудиторий, на заседании научного совета — календарном, рядовом заседании, на котором рассматривается всего лишь одна проблема (таково условие!) и десятки решений, мнений и «точек зрения». И тогда мы оказались бы «у колыбели тайфуна» — в ноль-пункте будущих великих новостей и перемен, подобных нарисованным выше. Возможно, что докладчиком на этом заседаний оказался бы Юрий Петрович Михайлов как один из руководителей Совета по комплексному освоению таежных территорий — весьма деятельного центра в структуре Института географии Сибири и Дальнего Востока Сибирского отделения АН СССР. И тогда мы были бы вовлечены в спор откровенный, темпераментный, даже резкий, потому что не только призвание, но и профессия Михайлова — региональная география, и, следовательно, весь комплекс проблем «человек и среда» — в его, как говорится, компетенции. Друзья, коллеги, оппоненты охотно прощают ученому известную резкость, беспощадность суждений: региональная география никогда в принципе не была «кабинетной» наукой, а сегодня, во времена массированного «наступления на природу», последняя выставила своих часовых, конечно географов, и в первую очередь «регионщиков», «регионеров»… Нелишне, видимо, посвятить читателя в такую деталь. Ю. П. Михайлов — ленинградец. В Сибирское отделение Академии наук его привела не охота к перемене мест, а ясная, чистая, безмерная любовь к этому краю. Нужно ли говорить о чувствах этого человека к Байкалу — чуду Сибири, одному из чудес света? Байкал стал для него мерилом, символом, аргументом. «Второго Байкала не будет!» — заключает, случается, Михайлов спор. Ну а спорить географу приходится частенько.
Но вернемся к нашему разговору.
— Это будет грандиозный проект — переброска вод Оби — Иртыша, — сказал Михайлов. — Работу предполагается провести в три этапа. Этап первый — 25 кубических километров. Этап второй — 50. Этап третий — 100. Канал, перебрасывающий 25 кубических километров, будет больше Дона в его нижнем течении. Ширина — 250 метров. Глубина— 12. Уже сегодня есть одиннадцать вариантов переброски. Окончательным будет тот, который учтет всю сумму факторов — и экономических, и географических, и экологических. Канал — это стройка, которую мы сдаем особой «Госкомиссии» — потомкам, будущим поколениям.
Юрий Петрович снова повернулся к карте, к зеленому пятну региона.
— Пойма Оби… Уникальное творение природы. Форпост юга на севере. Пять миллионов гектаров прекраснейших лугов. Здесь можно развернуть гигантскую промышленность. Нет-нет, не добывающую. Производство травяной муки. Сегодня это одна из глобальных проблем, и редко где на Земле есть такое сочетание разных «луговых» факторов, как здесь, в Обской пойме… Но это дело будущего. Даже первый этап переброски вод — 25-кубовый — за пределами 2000 года. А вот Магистраль — вопрос сегодняшний, острый, и решать его нужно честно по отношению к природе.
Есть люди, наделенные даром передавать другим свое волнение. При этом доводы их просты, ясны, лишены внешней драматичности. Михайлов не старался нас убедить, просто вводил нас, что называется, в курс дела.
— Вот так пройдет БАМ, — сказал он. — Что это за районы? Горно-таежные. Северные. Да, от Читы до Чары около шестисот километров, но Чара — север. Даже в специальной литературе уже утвердилось понятие «Ближний Север». И точнее было бы вообще говорить во множественном числе — севера. Академик Шмидт, между прочим, так и поступал и насчитывал до ста северов. И вот здесь мы уже подходим вплотную к проблеме. Вам случалось быть в Чаре, в Чарской котловине?
…Под крылом тянулись, громоздились, теснились, рушились горы. Солнце, свет — и темные, мрачные камни. Зияющие «дыры» ущелий. Белые «языки» снежных лавин. Осыпи. Камнепады. Все дышало, все двигалось, все цепенело и вновь приходило в движение… Олекмо-Витимская горная страна. Грозные, «растущие» горы — живая тектоника. «Не приведи господи здесь… прилуниться…»— хмуро сказал пилот нашей «Аннушки», и все замолчали.
Прошло часа два, и вдруг пилот улыбнулся. Ласково, нежно.
— Чара…
Внизу двумя острыми гребнями тянулись мощные хребты. Но между ними покоилось прозрачное, невесомое озеро воздуха, света. Пронизанное солнцем. Сверкая в лучах солнца, крутила внизу петли река Чара. Поразительной красоты поблескивали внизу озера и озерки — маленькие Байкалы!.. То расходились, уступая болотам, то собирались, образуя непролазную тайгу, лиственницы, сосны, кедры. Впрочем, почему «тайгу»? Здесь росли березки, ивы, ольха — русский лес, «пятнышко» Подмосковья, Мещеры, Владимирщины… Впрочем, почему «русский лес»? Там, внизу… лежала пустыня, барханы, самая что ни на есть песчаная зыбь Каракумов! Но вопреки логике, здравому смыслу, зрению вопреки на песке, на барханах стоял олень. Северный олень.
— Вот именно, — сказал Михайлов, — в самую точку. Чара — это действительно чудо. Но попробуем взглянуть на это чудо с другой стороны. Два хребта — Кодар с севера и Удокан с юга — обрамляют глубокую впадину, голубой осью которой, можно сказать, является Чара. Кодар в переводе с эвенкийского— «Зуб собаки». Не знаю, что означает Удокан, но не удивлюсь, если «Зуб волка». Что и говорить, горы серьезные. По характеру своему самые настоящие альпийские горы. Щиты, ледники… Курумы — каменные реки, медленно, но верно сползающие по склонам в ущелья. Словом, степень устойчивости природных систем здесь низка. И опасна. Все держится, пока держится. Что держит? Деревья, кустарники. Флора — хранитель склонов… Но и днище котловины сложно и непрочно. Вся низина заболочена. Чара дренирует, течет меандрами. Узкой полоской вдоль берега — лес. Хранитель русла…
Голос Михайлова стал глуховат, пальцы с силой сдавили карандаш.
— Стоит тронуть этот лес — и река пойдет приступом на берег. Усилятся паводки. Чара будет захватывать террасы. А склоны хрупки. Хрупки, понимаете?! Хотя это и горы. Леса лесами, а полоска вдоль русла — от нескольких метров до нескольких десятков метров. Тронь — и все рассыпалось, одно потянуло другое…
Я потому так акцентирую сей «черный час», — усмехнулся Михайлов, — что в эти места, непосредственно к Чаре, пришла дорога. Более того, Магистраль. Дело даже не в производственных нуждах: просто поставить палатку — и то нужен пяток жердин. Случайно оставленный окурок — мелочь! — обернется трагедией!.. Стоит только свести лес — и будет либо болото, либо пустыня. Вроде той, что вы видели. Это урочище Пески. Антропогенного, между прочим, происхождения песочек. Семьдесят градусов жары, а в родниках бьют подрусловые воды Чары, тридцатиметровые барханы — и северный олень.
— Ну и что же делать? — спросили мы с попятной растерянностью. — В чем же выход? Не в «отказе» же от Магистрали и не в отречении от природы, от мира, с которым мы связаны и кровно и сердцем?
— Ни в коем случае! — энергично запротестовал Михайлов. — Есть великий инструмент — знание, и инструментом этим нужно пользоваться. Разумеется, холодное, «голое» знание, вне совести, ответственности — ничто.
Природа тайги, гор, конечно, изучалась и изучается, — продолжал ученый, — но изучена она пока — увы! — в мелком масштабе. С помощью спутников! А народному хозяйству, не говоря уже о науке, сегодня нужен крупный масштаб. Необходимы детальные, продолжительные исследования и соответствующие средства. Если говорить конкретно, то я имею в виду стационары, полигон-трансект в частности. Что это такое? На обширной территории (от нескольких сот до нескольких тысяч гектаров), выбранной с таким расчетом, чтобы она вполне отражала характер района в целом (например, степное — лесостепное — горно-таежное обрамление), в определенных точках устанавливаются приборы и ведутся наблюдения, длительные, комплексные и, главное, сопряженные, синхронизированные, за разными элементами ландшафта, продуктивностью растений, популяциями животных, за динамикой района в целом. По всем характеристикам. Это, конечно, было бы знание во всей его полноте. Но таких стационаров на территории Сибири и Дальнего Востока лишь 15–20, а надо было бы 100–150, если мы хотим безупречных и полных данных..
Нет, дело не в том, что в естественно-заповедные места пришла Магистраль. Пришли люди — люди разные. В одном поселке, рассказывали мне, строители по душам поговорили с одним «рыболовом»… А вот в другом месте исчезает глухарь. И вывод тут только один: организация заказников, с одной стороны, и охотничье-спортивных, туристских, рыболовных хозяйств и баз — с другой. В некоторых районах, а именно в районах интенсивного освоения природных ресурсов, то есть в первую очередь в районах, тяготеющих к трассе БАМ, необходимо создать заповедники. Да, государственные заповедники тайги… в тайге. Только так мы сохраним уникальные популяции животных, редкостный и часто невосполнимый растительный мир горно-таежных районов. Вблизи новых городов и рабочих поселков уже сейчас нужны зоны отдыха. Это будет демаркационная линия между современным городом и тайгой.
— Все, что я вам сейчас говорю, отнюдь не резонерство, — сказал Михайлов. — Это суть нашей работы, наших будней, научная подготовка освоения горно-таежных районов, ее цели и задачи. Но круг таких исследований чрезвычайно широк. Сюда входят и составление крупномасштабных карт, комплексных атласов того или иного района, и размещение новых промышленных узлов, городов, рабочих поселков, и поиск основного направления трасс железных и автомобильных дорог, линий электропередачи и трубопроводов… Это важно и нужно, и недаром полученные нами данные используются целым рядом министерств и ведомств, научными учреждениями и Госпланом СССР. Но еще важнее, что мы «извлекли корень» из истории с Байкалом. Главнейшая задача теперь — заблаговременный и максимально точный прогноз, рекомендации, как быть и что делать, чтобы не было так: правая рука созидает, а левая сводит на нет труды, — пальцы Михайлова снова с силой сжали карандаш.
Весной 1974 года на берега Киренги, в один из заповедных районов Сибири, пришла Дорога. Это неважно, что насыпь, рельсы, поезда, станции еще впереди. Пришли строители, — значит, пришла Дорога. А пришла Дорога — пришла жизнь. И неважно, что тут тоже все еще впереди — микрорайоны, школы, кинотеатры, аптеки. Жизнь, как и Дорога, пришла сюда своими передовыми постами…
На пути к поселку Магистральный, со стороны Киренги, в том месте, где возвышается над автодорогой-времянкой сопка, в низинке, стоят вагончики. Занавески на окнах, развешанные на веревке рубахи…. Серенькие вагончики с красной наискось полосой. В ней и заключается секрет, почему вагончики эти, типичное кочевое жилье сегодняшних строителей, стоят на отшибе, в стороне от поселка. Здесь живут взрывники. Строители как строители. Колдуют над чем-то у подножия сопки, бурят, пылят, совещаются друг с другом тесной компанией, тихие и неприметные. И вдруг над поселком разносится призыв репродуктора: «Взрыв! Всем покинуть зону! За складом — запретная зона! До взрыва десять минут ровно!» И тут вдруг оказывается, что они вовсе не такие уж тихие, эти строители, а очень даже громогласные, когда над подорванной сопкой поднимается облако пыли…
И тогда понимаешь, что это за бригада — взрывники, почему они держатся подальше со своими инструментами и материалами, такие неприметные и сторонние в часы обычные и власть и закон в час взрыва.
Мы были гостями взрывников, сидели на нежной, зелененькой травке у вагончиков с красной полосой, и Михаил Григорьевич Мневец, бригадир, рассказывал нам о своих товарищах, о взрывах, о. тонкостях своей профессии. Мы записывали, ставя на полях для себя всякие побочные пометы. Приведем их вкратце, надеясь, что читатель дополнит, дорисует их, несложные эти соображения. Вот был — пометили мы — изобретен порох, открыт таящийся в нем взрыв. И с тех пор до наших дней взрыв был «духом разрушающим», сводящим на нет человеческий труд, не одним днем приобретенные материальные и духовные ценности. И вот наука «запрягла» его в работу, превратила в «дух созидающий». Но взрыв — это общее понятие, простирающееся от пороха до вступивших в роковое деление атомных ядер. За беседой у вагончиков с красной полосой нам как-то особенно полно открылось, что «перековались в строителей» лишь самые простые формы, виды, обличья взрыва. Пусть делятся ядра. Пусть физики расщепляют вещество. Только бы за всем этим стоял Человек с большой буквы, только бы протянулась нить от самых высоких исследований к земной нашей, беззащитной перед взрывами, жизни.
Отбой в Магистральном в 23.00, но магистральцы не спешили укладываться спать. Темнело часов в девять, и с темнотой за палатками, на берегу Окакухты, загорались вечерние костерки. В палатках было электричество, бригады обзавелись печками, но у печки не посидишь за беседой, при электричестве не пооткровенничаешь. А первостроитель не просто строитель, тут у него на новом месте и работа, и дом, и семья, и друг на всю жизнь. И нужно войти в этот мир, познакомиться, людей послушать, о себе рассказать… Вот и искрят, потрескивают доверительно костерки, тренькает гитара, чернеет силуэт чайника на треноге, силуэты людей, резкие у огня и неясные, приглушенные на границе кострового света и темной сибирской ночи.
Таков был Магистральный вечерний, полуночный — геометрически строгий ряд палаток, костры, необъятность тьмы, обступающей палаточный строй и цепочку огней, да два одиноких огонька в окрестности Магистрального, по ту и другую сторону палаточного городища…
Прибыв в Магистральный, мы, естественно, пустились в расспросы: что? кто? где? чьи это два одиноких костерка светят на отшибе в час поздний? И нам пояснили, что этот вот костерок — взрывники, а тот — чумики. «Кто?»— переспросили мы, и нам повторили со смешком, прикрывающим уважение и определенную неосведомленность: «Чумики».
И мы отправились околицей поселка, мимо магистральской походной электростанции, мимо новенькой вертолетной площадки, за черту всех служб, к черте болот и рощиц, к поросшему кустарником берегу Окакухты… Горел костер. Чернел силуэтом чайник. Маячил в темноте острый верх палатки. Палатка как палатка, на крыше, правда, белый флаг с красным крестом. А на ближних кустах у входа развешаны полотнища больших флагов с коротким древком. И как снасти у какого-нибудь рыбачьего шалаша, у входа в палатку стояли довольно странные здесь, в Магистральном, большие сачки. Вроде тех, с которыми дети гоняются за бабочками… Владельцами сачков и были «чумики».