…Уласик шел впереди, как хозяин, да так оно и было: это его лес, его прорабский участок. Он шагал широко, коренастый, с коротко, по-мальчишески стриженой головой, в кирзовых сапогах, в потертом пиджачке, туго обхватившем плечи.
Мы знали о прорабе многое. Знали, что он давно, двенадцать лет уже, в «Ангарстрое», что Уласики вообще фамильно «повенчаны» с путями сообщения (два брата его водят электровозы на трассе Абакан — Тайшет), что он, Валерий Уласик, еще до техникума поработал и на изысканиях, и на путях, и даже побывал в бригадирах.
И вот сейчас по дороге он еще кое-что рассказал о себе. Несколько лет назад решил поступить в институт («Было такое. Держал в медицинский. Нравились люди в белых халатах. Интересовался. Литературу почитывал. Такое загнешь ребятам — про аминокислоты, про сердце, где оно и почему бьется!.. Химию завалил. Хлор, бензол, этилен — как сейчас перед глазами билет»). Сказал, что ему не чужд спорт («В футбол играл, была страсть»), что любит рыбалку («Что-то никак не выберусь здесь, а ребята вот таких хариусов таскают!»), филателию («Чудеса… и страны-то такой уже нет, а марка ее живет!»).
Познакомившись с Уласиком поближе, мы убедились, что многим чертам его характера сопутствовала противоположная, как бы античерта. Все в этом человеке было противоречивым, но все и держалось, жило этими противоречиями, если позволено так сказать. Мальчишка — с милой короткой стрижкой, с ухватками и амбициями мальчишки — и сильный, басовитый голос, жесткая мужская складка у рта. «Уласик… Валерий Павлович… Валера… Валерка… Душа-человек…» Это так. Но твердою рукою правит у себя на участке душа-человек, прораб Валера!
Он не с первыми прибыл в Звездный. Были дела дома, да и быстро пошло с этим поселком— «десант», палатки, отряд прямо со съезда комсомола… Суть не в этом. Он не с первыми прибыл сюда, на Таюру, и не с первыми поспешит потом на новую стройку, когда эта пойдет к сдаче.
— Последний год был сдаточным на Хребтовой… Пришлось повертеться. Каждому участку, естественно, хотелось сдать свой пролет как можно лучше. В общем свой путь мы отладили так, что было и «хорошо», но в основном «отлично».
Мы задержались у края сыроватой, дышавшей холодом ямы, заглянули в ее глубину. Под ударом ветра, должно быть, или не выдержав собственной тяжести повалилось стоявшее здесь некогда дерево и могучим, живым плугом своих корней отворотило пласт земли… Осыпались стенки, наплыли края, но на дне покоилась — как и в час падения дерева, как сто, двести лет назад — белесая глыба льда. А стоял июль. Берега Тагоры горели, огнем полыхали купавы, оранжевые «купальницы азиатские», поэтически точно называемые здесь, в Сибири, жарки. Был, как говорят, самый звон сибирского лета, но, глухой к этому звону, покоился в яме коренной заматерелый лед.
И именно лед этот делал валку леса — и без того одно из труднейших дел человеческих — очень сложной задачей на трассе Байкало-Амурской магистрали.
Любые проекты — прокладывается ли магистраль, рождается ли промышленный комплекс, леспромхозы ли пришли добывать древесину — все они в буквальном смысле беспочвенны, если не учтен этот феномен природы — вечная мерзлота. Сибирь стоит на великой ледовой платформе, подтаивающей до некоторой глубины летом и снова мерзлой осенью, зимой и чуть ли не всю весну. Мерзлота подпирает снизу, мерзлота наступает со всех сторон — в зонах, как шутят геологи, «омерзения», то есть промерзания грунтов сплошь, от поверхности земли до 200—300-метровых глубин.
В таких условиях рождается, развивается, живет и гибнет сибирское дерево. Здоровье его должно быть «железным», воля к жизни — всесокрушающей, стоической. И это так. Деревья-сибиряки, будь то сосна или кедр, пихта или лиственница, растут медленно, трудно и долго.
— Лиственница, — сказал Уласик. — Теперь чем дальше, тем больше будет лиственницы, пихты.
Мы шли за ним, продираясь где можно, а больше обходя завалы, и вышли в конце концов к Таюре, берегом которой было легко и приятно идти. Но мы люди вольные, а Магистраль пойдет там, где ей начертано пройти: лиственничный массив так лиственничный, кедрач так кедрач. А лиственница — это тяжелая, плотная, «сырая», как говорят вальщики, древесина. Первые, нижние венцы изб, «быки» мостов до пришествия бетона, сваи причалов, шпалы — все это предпочитали срабатывать из лиственницы.
— Эгей! — крикнул Уласик. — Можно идти?
— Давай, — ответили за деревьями, — можно.
— А то у вас тут знак: «Стой! Валка леса!»
— Валку бояться — в лес не ходить, — сказал кто-то.
— Пошли, раз можно, — сказал Уласик. — Пикет пятьсот сорок второй, бригада Бондаренко. Сто двадцать процентов выдали. «Наш адрес не дом и не улица!» Верно я говорю? — озорно спросил Уласик одного из бондаренковских.
— Ну! — улыбнулся парень.
И столько было в нем не то что нерастраченной, а просто неразмененной молодости, так скульптурен он был, выпрямившийся с невесомой в его руках десятикилограммовой «Дружбой», так живописен, обнаженный до пояса, загорелый, отпустивший молодую русую бородку, переломивший на ковбойский манер поля белой шляпы-накомарника и поверх этой фартовой шляпы нахлобучивший каску, без которой строитель не строитель, — так хорош был этот парень, что Уласик сказал с удовольствием:
— Хорош, бродяга!
А тем временем решалась судьба еще одного великана — могучей, едва ли не метр в поперечнике сосны. Бригадир Бондаренко сделал нам знак: «Валка!», и мы, естественно, поспешили к этой сосне, за спины лесорубов. Редко когда, согласитесь, совпадают самая безопасная и самая интересная зоны, но здесь было так: мы были у дерева, в центре события. Николай Бондаренко, вальщик, запустил пилу, подвел ее к стволу. Валера Дунников, помвальщика, уперся в ствол длинным шестом с двузубой рогулькой на конце. Уласик пояснил:
— Это так и называется — вилка. А есть еще медведь — такая же вилка, только с перекладиной для упора плеча. Если дерево не идет, если может не так пойти, мы его медведем, медведем!
Брызнули опилки, высеченные острой цепью пилы, напряглись плечи Дунникова не от физического усилия — от напряженной готовности всего тела к любому обороту событий. Чуть наклонив голову, Бондаренко вслушивался в тон пилы, ибо только два индикатора, так сказать, говорили ему о ходе пилы: его собственные руки, которые должны были подавать инструмент ровно, плавно, держа ритм, да вот этот звук, свидетельствующий, что пила нс «рвет». Бондаренко ни разу не поднял головы, не взглянул на своего помощника. Но тем нагляднее было это особое, синхронное до мгновений, до мельчайших промежуточных фаз, взаимопонимание лесорубского тандема.
«Лесоруб», — говорим мы обычно, но это слово, пожалуй, давно стало архаизмом. Нет больше в лесу рубки деревьев, нет дровосеков. Есть бензо- и электропилы, есть вальщики, пильщики — как вам больше нравится. Подобная перемена, взвинтив скорости работы инструментов, сделала более необходимым, чем когда бы то ни было, взаимопонимание напарников.
Чем глубже в ствол врезалась, вгрызалась цепь, тем определеннее акцент внимания и напряжения перемещался от Бондаренко, вальщика, к Дунникову, помвальщику. Бондаренко вслушался последний раз и ровно, аккуратно потянул пилу к себе, а Дунников подался вперед всем телом, ловя «намерение» дерева.
И все замерло в этот момент на площадке: заглушили свои «дружбы» раскряжевщики, отложили топоры обрубщики сучьев; все повернулись к нам в ожидании. Треснули последние живые волокна дерева, чуть сместил вилку Дунников, выпрямился Бондаренко — и сосна, как-то неестественно, трагично наклонившись, пошла вниз, гулко ухнула в мох, в талую, подпертую снизу мерзлотой землю. Бондаренко стер тыльной стороной руки пот с лица.
— Вот это и есть просека, — сказал Уласик, подытоживая увиденное нами. — Семьдесят пять метров ширины. Если считать и просеку под временную автодорогу, то всего сто. С чего и как начинаем валку? Приходят техник-геодезист и мастер. Производят разбивку. Оформляют границы просеки, волока, разделочной площадки. Оставляют затески на деревьях: указывают номер пикета, расстояние от оси главного пути. Ставят стрелочку — направление к следующей затеске… Потом прораб, мастер и бригадиры решают что, где — и начинается вал. Четыре с половиной гектара в сутки. Неделя — и коридор в тайге. Человек пришел, да? — сказал Уласик, предоставляя нам самим оценить эти темпы, этот натиск.
Крупные стройки интересны не только масштабом — он задан и, понятно, необычен, велик. Магнетизм выдающихся начинаний в другом, у него два полюса. Интересна живая, позволим себе так сказать, жизнь стройки — каждая деталь, каждая мелочь (именно, может быть, мелочь), зачерпнутые, как сталеварская проба, непосредственно из огня работ. Но столь же важно и интересно проследить, как возник замысел такого предприятия, что было отвергнуто, а чему отдано предпочтение при проектировании Магистрали. Какова она, Магистраль, построенная циркулем и линейкой? Что она представляет собой, выстроенная в представлении ученых и инженеров? В поселке Тында, на центральном участке Магистрали, мы встретились с руководителями Мосгипротранса, головного проектного предприятия. Правда, директор института Петр Васильевич Соболев от разговора уклонился: «Ясно, что вас интересует. Я могу рассказать о проекте, но мой рассказ был бы ограничен одним проектом. Впрочем, считайте, что вам повезло. Вон пр коридору прошел сейчас… Да, седой как лунь, но в душе ни одного седого волоса… С удовольствием представляю вам: Михаил Леонидович Рекс, главный инженер проекта всей Магистрали, от Усть-Кута до Комсомольска! Вот он вам расскажет, для него это полбиографии — Байкало-Амурская магистраль… И поспешите, пока он не прилег отдохнуть: завтра часика в четыре полетим с Михаилом Леонидовичем над трассой, над его молодостью».
«Над трассой, над его молодостью…» Сколько раз вспоминались нам эти слова, сколько удивительных судеб они, как ключом, разомкнули, обнажив их начало, их «день первый»?! «В задачу руководимой мною партии входила маршрутная геологическая съемка по наиболее краткому и удобному для прохождения железнодорожной трассы направлению между рекой Олекмой, от устья реки Нюкжи, и станцией Тында». Сам. стиль этих строк выдает ученого. И действительно: по заданию Академии наук СССР отправилась эта партия осенью 1932 года в один из наиболее неведомых районов Сибири. П возглавил партию ученый Иван Ефремов.
Конкретна была задача изыскателей: исследовать Лено-Тындинский участок Магистрали. Конкретны, если можно так сказать, были тяжелейшие испытания, встретившие первых из первых. Но недаром говорят: Поэзия и Незнаемое близки. Куда они пришли, горстка людей, ищущих дорогу Дороге? Не на край ли легендарной Ойкумены? И не там ли, в глубинах сибирской тайги, можно было во всем величии увидеть звездное небо: Гончих Псов, Северную Корону, Туманность Андромеды? И не отметил ли ученый, хотя бы просто в своих личных записных книжках, изустный календарь местных народов: Месяц Чистой Воды, Месяц Рождения Оленьих Телят? И не истинная ли дружба рождается там, у привальных костров и в тяжелых маршрутах? На все эти вопросы пришел ответ. В книгах. «На краю Ойкумены», «Лезвие бритвы», «Туманность Андромеды». И автором этих книг был Иван Антонович Ефремов, тот самый ученый, искавший «краткое и удобное для прохождения железнодорожной трассы направление» Байкало-Амурской магистрали…
Так что мы с особым интересом отнеслись к этим словам: «…полетим завтра с Михаилом Леонидовичем над трассой, над его молодостью…»
— Да… — сказал он, — я был тогда молодым человеком, и это был мой первый выезд на изыскания. Закончил техникум, работал в отделе подземных сооружений Моссовета. Обычная земная работа, хотя и звучало солидно, «инженерно»: под-зем-ные сооружения…
Обычная работа, обычные разговоры в коридоре в обеденный перерыв: «Что сегодня в «Колизее»?» — «Вы читали «Золотого теленка»?» — «Есть решение о второй очереди метро…» — «Вы слышали— сообщение, радиограмма Шмидта!»… Но в шелесте этих разговоров промелькнуло, насторожило: «В Сибири будет проложена магистраль. Наркомат организовал Восточносибирскую экспедицию, в этом году развернутся широкие работы».
— И я поехал. Поехал «на БАМ», как тысячи сегодняшних молодых людей… Приняли меня охотно: инженерное образование, практика на Урале, и на Южном, и на Северном, молод, здоров, холост… Покажите-ка вашу карту. Вот здесь мы ходили… больше сорока лет назад, — сказал он и поднял на нас спокойные, внимательные глаза.
Только руки, лежавшие на столе, выдавали его волнение: пальцы тянулись к подвернувшемуся предмету, играли карандашом. Нас тоже волновала эта встреча. Нежданная-негаданная, она подарила вдруг все разом: и обстоятельный рассказ о том, что же представляет собой Магистраль как техническая, экономическая, государственная цель, и множество живых историй, так или иначе связанных с Магистралью, и судьбу человека, узнавшего особенное, большое счастье — подняться на капитанский мостик того корабля, на котором когда-то начинал матросом… Человеком этим был наш собеседник.
Его превосходная память, удержавшая массу имен, фамилий, идей, позиций, оценок, событий, его знание предмета — не холодная «компетентность», а знание, основанное на любви к делу, которому отдано более чем сорок лет, — все это было сейчас «включено» нажатием некоего невидимого тумблера, все пришло в движение. Он рассказывал ровно, непринужденно, логично, как не раз ему, инженеру-проектировщику, приходилось рассказывать и доказывать в комиссиях и на коллегиях: держа в уме цель, образ — рельсы в тайге — и предлагая, отстаивая пути, подступы к ним — проект.
— Был март, — говорил он, — март 1933-го. В 1932-м вышло постановление партии и правительства о сооружении БАМа. Магистраль виделась тогда во всю длину — 4100 километров. От Тайшета до Советской Гавани. Не смущали ни почти полное отсутствие данных по многим районам, где должна была пройти трасса, ни чрезвычайная сложность изысканий теми средствами, какие были на вооружении тогдашних экспедиций. И все же за три года — 1932–1934 — была проделана огромная работа. Восток стал намного яснее, а по трассе станция БАМ — Тында — Комсомольск получили данные, позволившие уже в 1934-м начать строительство нитки БАМ — Тында… Но я был рядовым изыскателем, высшие соображения мне были не известны, да я и не задумывался над ними: я был счастлив увидеть иные края, пройти нехожеными тропами, хлебнуть «настоящих» трудностей, и первый этот выезд на изыскания подарил мне их сполна.
Нашей экспедиции предстояло работать в районе Селемджи, левого притока Зеи — районе и сегодня нелегком, при вертолетах и вездеходах. Мы вертолетов не знали, вездеходом нашим была монгольская лошадь — существо поистине стоическое. Лошадь и олень — вот и весь транспорт.
Из Свободного вышли по Зее. Пароходик «Муром», черепашья скорость, чиркает днищем по гальке, то и дело приходится подтягиваться тросом к береговым тополям… В общем в район вышли в июне, а в октябре уже снег. Рабочего времени по сути дела три месяца. Нужно было провести изыскания на семидесяти километрах трассы. Может быть, это и не так много — сейчас. А тогда… Шли дожди. Реки вздулись. Там, где еще вчера можно было пройти, сегодня приходилось думать о переправе. В марях — болоте на вечной мерзлоте — лошади ложились, сопровождать караван было пыткой. Снимаешь двухпудовые вьюки, поднимаешь лошадь, снова навьючиваешь и идешь. Пришел из маршрута, отдохнул часика два — и за обработку материалов. До двух ночи работаешь ты, а с двух — инженер-проектировщик принимается за твои материалы. «Иные края», «неведомые тропы»… Я сейчас их острее вижу, чем воспринимал тогда. Множество ручьев чистейшей воды… Заросли моховки — дикой смородины зеленого цвета, очень похожей на виноград… На погарах, таежных пожарищах, масса грибов… Но время летело, пошла шуга, замерзли мари, лошади резали ноги о наст, олени не шли, и, кажется, все — и люди, и животные — были счастливы, что успели, работы выполнены…
С тех пор минуло 43 года. Для инженерных данных, особенно в таком деле, как изыскания, это в сущности забвение. Но есть исключения: сейчас, когда проектные работы над Магистралью подойдут к Селемдже, воспользуются переходом, найденным молодым техником, оставившим подземные сооружения Москвы ради второй великой сибирской дороги — через материк к океану.
Наш собеседник, главный инженер проекта Магистрали, причастный теперь к «высшим соображениям», над которыми не задумывался в годы своей юности, изложил их сейчас нам с известным изяществом выверенной, оформившейся инженерной мысли: довод к доводу, звено к звену.
— Таким было начало, — сказал он. — И наши селемджинские изыскания вполне соответствовали общей картине: это был пионерный, прикидочный период, первый акт сложной и долгой истории БАМа. Постановление 1932 года привело в движение все силы и средства, но и сил и средств у страны, представляющей собой сплошную стройку, было недостаточно для такого исключительного предприятия, как второй Транссиб. Постановление 1932 года значительно тем, что оно признало необходимость такого сооружения, обозначило эту государственную цель. Но видимо, нужно расшифровать понятие «государственная цель», чтобы уяснить, в в чем же она состояла.
Какую цель преследуют строительством дороги? Любой дороги — железной или автомобильной, крупной или местного значения? Прежде всего, конечно, цель экономическая — грузообмен. Между отдаленными территориально, но связанными технологически предприятиями, между ними и сырьевой базой. Сюда же, — улыбнулся главный инженер, — относится и «обмен» столь бесценным грузом, как мы с вами, — пассажирские перевозки. Для колеи люди — груз, частичка грузопотока… Словом, любую дорогу, прежде чем проектировать, строить, нужно нагрузить. Если это условие учтено, значит, дорога наша экономически целесообразна.
Ну вот, давайте посмотрим, — предложил Михаил Леонидович, — какова могла бы быть экономическая цель в годы того постановления о сооружении Магистрали. В период, как я сказал, пионерный… Грузообмен между предприятиями? Но какие там предприятия — глубинные районы Сибири?! Может быть, сырьевая база? Да, сырьевое значение Сибири огромно. Руды Сибири, например, и домны Урала, предприятия Европейской части СССР — их стоило бы связать колеей. Но вдумаемся в то, что мы сейчас сказали: каков уровень нашей экономической цели? Государственный уровень, общенациональный масштаб. Но государственная цель — не просто «большая экономика», это нечто большее. Вовлечь в хозяйственный оборот обширные территории, связать пустынный Восток и промышленный Запад, но с тем, чтобы и Восток стал промышленным, дать толчок социальному развитию этого района, вдохнуть в пего жизнь — вот в чем заключается государственная цель.