Чотирьом колесам певний час залишався вірним російський колодник Леонтій Шамшуренков, селянин із Нижньогородської губернії. Просидівши у в'язниці, куди його несправедливо запроторили два купці, п'ятнадцять років, він написав у сенат, що «… таку коляску він, Леонтій, зробити може істинно на чотирьох колесах, так що вона побіжить без коней, правима буде через інструменти двома людьми, що стоятимуть на тій же колясці, окрім сидячих в ній, а бігтиме на будь-яку відстань і не лише по рівнині, але й під гору, де буде не зовсім круте місце». Задумом самоука зацікавилися місцеві чиновники і негайно доповіли в Московську сенатську контору, а та поставила до відома урядовий сенат. У квітні 1752 року до Шамшуренкова приставили солдата і відправили в Санкт-Петербург. Тут йому відвели майстерню, виділили кошти і призначили помічників. Через п'ять місяців натхненної роботи він представив сенату екіпаж, який рухався без коня, ніби сам по собі. Царські експерти визнали її придатною, колоднику виплатили за труди 50 карбованців золотом і відпустили додому. У рідне село Велико-польське він прибув у квітні 1753 року і того ж місяця написав до сенату: «В минулому 1752 році зробив я, уже названий, для апробації коляску, яка й досі знаходиться в С.-Петербурзі при урядовім сенаті, а тепер можу змайструвати для апробації ще сани, які їздитимуть без коней взимку і влітку за потреби. І якщо матиму дозвіл, то зможу зробити годинник, який ходитиме на задній осі коляски і показуватиме на крузі стрілкою до тисячі верст, а кожну пройдену версту відбиватиме дзвінок». Чи змайстрував самохідні сани та верстовий годинник — цей прообраз сучасного спідометра — Леонтій Шамшуренков, невідомо, як невідома і його подальша доля.
«М'язовий екіпаж» годинникаря Фарфлера. 1685 рік.
«Самобіжуча» коляска І. П. Кулібіна. 1791 рік.
Не збереглися ні креслення, ні рисунки, ні бодай одне доладне описання Шамшуренкового екіпажа, з м'язовим приводом. Технічні відомості, почерпнуті з кількох документів, вкрай скупі. З них можна судити, що коляска була чотириколісна, розрахована на двох пасажирів і нагадувала дещо спрощену карету. Два «візники» обертали педалі, які рухали задні колеса, вони ж і керували її рухом.
Ідею самоката просунув значно вперед талановитий російський винахідник Іван Кулібін, автор унікального мосту через Неву, рефлектора, світлового телеграфу тощо. У 1782 році жителі Санкт-Петербурга були здивовані появою на вулицях хитромудрого екіпажа. Основу його становила рама, збита з двох поздовжніх брусків і укріплена поперечинами. Попереду — поворотний круг з одним напрямним колесом, до якого прилаштовано тяги і важелі. Задня частина рами утримувалася на двох більших колесах.
Триколісну коляску з одним пасажиром рухав «кучер», який підстрибував позаду на педалях, або «туфлях», як назвав їх Кулібін. Ті крутили важкий горизонтальний маховик, що полегшував роботу «живого двигуна» і пом'якшував хід. Обертання вертикального вала маховика передавалося через зубчасті передачі на праве заднє колесо. Оригінальний механізм передачі крутного моменту на ведуче колесо став прототипом сучасних ступінчастих коробок передач. На осі колеса розташовано барабан з трьома зубчастими вінцями різного діаметру і з неоднаковою кількістю зубців. Шестірня поздовжнього вала, переміщаючись по діаметру барабана, могла з'єднуватися з будь-яким вінцем, змінюючи передаточне число і швидкість обертання коліс та фізичні зусилля. Самокат мав також механізм вільного ходу, завдяки якому візник міг перепочити, використовуючи інерцію візка та маховика. І ще одне мудре технічне передбачення знайшло себе в колясці Кулібіна — осі коліс оберталися на трьох особливих котках. Це пристосування — попередник роликових підшипників. Одним словом, прообрази важливих механізмів сучасних машин (інерційний маховик, коробка передач, підшипники) були застосовані у цій саморобці на півстоліття раніше, ніж вони з'явилися у Франції та Англії. Бажаючим ознайомитися з коляскою Кулібіна ближче радимо завітати до Політехнічного музею в Москві, де у відділі автомобільної техніки виставлена її діюча модель.
Коляска Кулібіна також не прижилася. Неабияка заслуга її в тому, що вона поставила перед винахідниками вибір: зменшити вагу подібних конструкцій або використати потужніший за м’язи людини двигун. Однак обидва напрями пошуків знайшли прихильників, які дали життя, по суті, новим видам транспорту: двоколісному візку — майбутньому велосипеду та чотириколісній конструкції — славнозвісному автомобілю.
Здавалося б, ідея велосипеда вже носилася в повітрі. Досить було застосувати один технічний прийом, щоб виникло прудконоге «диво». Наприклад, відкинути від триколісника бокове колесо або переставити колеса з паралелей на пряму, зрештою — просто розрізати навпіл чотириколісник. Яким із них скористався винахідник, на жаль, невідомо. Але факт лишається фактом: колесо велосипеда перекочувалося, як колобок, з однієї кузні до іншої і нарешті потрапило в руки, які відкрили йому дорогу крізь віки…
Проекти минулого: екіпаж із «собачими і „кінськими двигунами.
За давніми джерелами, перший вітчизняний двоколісний педальний візок змайстрував кріпак Юхим Артамонов. На день Іллі 1800 року, як повідомляється в документі, „холоп Юхимко, син Артамонова, був відшматований різками“. І за що? Аби не їздив бруківкою по Єкатеринобургу гримучим самокатом і не нагонив страху на коней, які схарапуджено кидалися вусібіч, збиваючи з ніг людей. Немилосердним було таке „визнання“, але винахідник не відступився од задуму: „учудити візок, який би їздив без коня“. Він зробить його ще досконалішим і заживе у місті слави майстра першої руки. А згодом місцеві власті направили Артамонова зі своїм „залізним коником“ до Москви на день коронації імператора Олександра І. По розбитих дорогах Російської імперії рушать розкішні карети та селянські вози із дарами для царя-батюшки, а з ними покотить на своєму безкінному екіпажі „холоп Юхимко“.
То був чи не найперший у світі веломарафон. Можна лише поспівчувати Артамонову, котрий наважився на таку подорож. Адже гладеньких шосейок тоді не було, та й самокат був без усіляких зручностей. Нашого сучасника, що так звик до вишуканих форм техніки, він приголомшив би своєю дивовижністю. Уявіть собі: попереду майже в зріст людини колесо з товстими, як палець, залізними спицями. Над ним — схоже на лавку дерев'яне крісло, а позаду коромислом спадала залізна смуга — рама, що опиралася на маленьке коліща. Ні м'яких шин, ні упокорюючих тряску ресорів! І ще: важив цей правелосипед два пуди, стільки ж натягувала кована скриня з дорожнім спорядженням.
На своєму самокаті сильний і витривалий Юхим Артамонов подолав майже З тисячі кілометрів. Цим нечуваним досі пробігом він довів, що двоколіска може бути засобом пересування.
15 вересня 1801 року у Сокольниках під час коронації царя викотив на майдан не то перероблений віз, не то чудернацька одноколка, якою правив, учепившись п'ятірнями за „роги“, бородатий чоловік. То був Артамонов. Коня в упряжці не було, а двоколіска так стрімко „бігла“ бруківкою, що за нею ледве встигала ватага хлопчаків.
Цар зволив оглянути „єкатеринобурзький винахід“ лише надвечір. Він сподобався йому. Винахіднику видали 25 карбованців і вільну, за якою він і його родина позбавлялися кріпацтва. А самокат поповнив колекцію саморобок Кулібіна. Додому Артамонов повернувся з новим задумом: „Тоді ціни йому не буде і для цивільного населення, і для військової справи. Адже бігтиме швидше, ніж кінь“. Можливо, він здійснив би його, але йому ніхто не допоміг в тому.
Так розповідається про визнання першого вітчизняного велосипеда в багатьох друкованих джерелах. Однак не так давно в нашій пресі з'явилася публікація, яка уточнює ім'я винахідника. Річ у тім, що жоден давній автор не підтвердив документально існування людини на прізвище Артамонов. До того ж у списках нижньотагільських кріпаків початку XIX століття не зареєстровано жодного Артамонова, котрий володів би ремеслом, близьким до винахідництва — скажімо, коваля чи механіка. Натомість прискіпливий пошук дослідників історії велосипеда навів на тагільського самоука Єгора Григоровича Кузнецова, якого народ знав як людину із золотими руками. Він майстрував хитрі замки для демидівських столів-секретерів, виготовив астрономічний годинник із іграшковим ковалем, що сповіщав час вицокуванням молотка об ковадло, і музичні дрожки із прихованим всередині органом.
Знайшовся в архівах і пожовклий лист міністра юстиції до міністра фінансів, датований 28 травня 1804 року. В ньому, зокрема, говориться, що „государ імператор звелів купити у пана тайного радника Миколи Микитовича Демидова належних його заводам селянина Єгора Кузнецова із дружиною і племінника його Артамона також із дружиною, двома малолітніми дітьми і вихованкою Настасіею“. За які такі заслуги цар винагородив волею… і безрідного племінника Артамона?
Дерев'яний „коник“ Дрейза. 1855 рік.
Саме за цю ниточку і вхопилися нині покійний професор А. Г. Козлов, нижньо-тагільський краєзнавець А. П. Звєрєв і доцент Свердловського архітектурного інституту кандидат технічних наук В. Блінов. Розкручуючи клубок давноминулих днів, вони дійшли думки, що винахідником вітчизняного велосипеда був Артамон Єлізарович Кузнецов. Документи стверджують: племінник відомого саморобника добре знався у слюсарній і ковальській справі. Інакше кажучи, викувати залізний самокат йому було цілком під силу, тим паче, що дядько мав кузню. А як „прописалося“ в книгах ім'я Юхима Артамонова? Пояснюється це так. Серед тагільського люду із вуст у вуста передавалася згадка про уральського умільця, який подивував усіх своєю машиною і здійснив на ній нелегку подорож до Москви. Машину стали називати „самокат Артамона“, „Артамонів самокат“, пізніше „Артамонів велосипед“. А затим з чиєїсь легкої руки ім'я перекочувало в книги як прізвище.
Юхим Артамонов чи Артамон Кузнецов винайшов перший велосипед? Будемо сподіватися, що істина поставить усе на свої місця, адже пошук триває. Що ж до педального самоката, в якому увиразнилися ознаки майбутнього велосипеда, то ідею його, як і інших мудрих механізмів, було похоронено в архівах царської бюрократії. А це затримало становлення велосипеда принаймні на півстоліття.
Відродження його почалося в Європі. У 1817 році баварський лісничий фон Дрейз витесав із дерева коня на двох колесах. Вмощувався на ньому, як на справжньому, тільки ноги мали торкатися землі. Відштовхуючись то однією, то другою ступнею, „скакав“ зі швидкістю 14 кілометрів на годину. На цій „конячині“ Дрейз об'їжджав свої лісові угіддя. Тодішні гострослови прозвали його саморобку кісткотрясом. Кожен камінчик, кожна виямка дошкуляли „вершникові“, і чим швидше їхав, тим дужче тіпало його в сідлі. Офіційно ж ця „конячина“, на яку винахідник одержав через два роки патент, називалася „біжучою машиною“ або „дрезиною“ (за ім’ям творця). Саморобка Дрейза не знайшла прихильників і теж відійшла в минуле, зберігшись частково хіба що у теперішньому дитячому самокаті.
Неабиякого вдосконалення надали двоколісній машині педалі, сконструйовані у 1850 році німецьким механіком Філіппом Фішером. Через п’ять років француз Ернст Мішо застосував їх на своєму варіанті кісткотряса і назвав цю конструкцію велосипедом, що в перекладі з латинської означає „швидкі ноги“. Відтепер двоколісний одноколійний візок називатиметься тільки велосипедом, а винахідником його вважатимуть Е. Мішо, котрий завбачливо запатентував свій винахід. Його „неокісткотряс“ демонструвався в 1867 році на Міжнародній виставці в Парижі.
Несподіване захоплення новим видом транспорту наприкінці XIX століття привело до налагодження масового виробництва велосипедів. Немов гриби після дощу, відкриваються спеціальні майстерні, що взялися виготовляти „машини Мішо“, педалі яких кріпилися до переднього колеса. Так за іронією долі еволюція велосипеда ніби замкнула своє коло.
Перші металеві велосипеди, що як дві краплі води були схожі на візок Артамонова-Кузнецова, назвали за їхній дещо страшнуватий вигляд "павуками". Намагаючись додати їм швидкості, велоконструктори минулого покладалися в основному на передне колесо. Чим більший його діаметр, тим швидше котитиме самокат… Така орієнтація призвела до того, що передні колеса згодом досягли людського зросту, а задні навпаки — в два, а то й у чотири рази менші. На "павуку" велосипедист сидів у сідлі, розташованому над переднім колесом, отже, максимальне збільшення його надто високо піднімало над землею центр ваги. Власне, через це "павук" нажив чимало ганджів. По-перше, він втрачав стійкість і важко керувався. Якщо під колесо попадала навіть незначна перешкода, приміром, крихітний камінчик, велосипедист, як правило, перекидався головою вперед разом із велосипедом. По-друге, осідлати його без сторонньої допомоги міг лише добре підготовлений спортсмен, та, зрештою, добитися бажаної швидкості виявилося неможливим, оскільки розмір ведучого колеса обмежувався довжиною ніг їздця.
У 1867 році "павуки" трохи облагородили англійці Медісон і Каупер, які винайшли легкі й міцні металеві спиці та замінили громіздкі колеса легшими. Після цієї модифікації "павуки" досить швидко набули популярності. Вони започаткували туристичні поїздки на двох колесах та велогонки, що пізніше переросли в захоплюючі і масові міжнародні спортивні свята. Неабиякий інтерес до цих прудких машин виявили військові, пристосовуючи їх для оперативного зв'язку і перевезення свого майна. В деяких європейських країнах були створені перші військові велосипедні підрозділи. Як нелегко доводилося їм у походах, можна судити із спеціального розпорядження, за яким у саквояж, розташований на грифі, вкладалося, окрім білизни та харчів, ще й флакончик із краплями від… шлункових кольок. А ще велосипедистам рекомендувалося обтягувати себе спеціальним надчеревником. Зацікавилася велосипедом і церква: папа римський дозволив священикам користуватися велосипедом у термінових випадках, наприклад, коли необхідно поспішати до вмираючих. У ті далекі часи вважалося шиком вінчатися на велосипедах, на них проводилися навіть дуелі та бої з… биками.
Однак кататися на "павуках" було ще вельми складно й незручно. їхнім удосконаленням захопилися майже в усьому світі. Минуло кілька десятків років і "павуків" потіснили конструкції, в яких проблема приводу розв'язувалася значно ефективніше. Певний успіх спочатку випав на велосипеди із важільно-педальним приводом, який нині застосовується у дитячих автомобільчиках. Першим представником цього сімейства став самокат шотландця Макміллана, змайстрований ним у 1839 році. Через чотирнадцять років уперше закрутилися обертаючі педалі, які придумав і приладнав до двоколіски німецький механік Фішер. Завдяки їм велосипед згодом обзавівся роликовим ланцюгом — найбільш вдалою системою приводу, що дожила до наших днів. Почалося це в 1869 році із велосипеда німецького майстра Трефца. Його ведуча шестірня з'єднувалася ланцюгом із заднім колесом. Маючи більше передаточне число, він потребував менше фізичних зусиль і давав можливість розганяти себе дужче. Його сідло кріпилося до листової ресори, що "упокорювало" поштовхи оббитих залізом дерев'яних коліс. Конструктивно цей велозразок наближався якоюсь мірою до ідеального. Однак найвдаліша геометрія велосипеда зупинилася на варіанті англійського винахідника Ровера. У 1885 році він створив велосипед із заднім колесом, що теж крутилося від ланцюга. Здавалося, на цьому припиняться всілякі роботи по дальшому вдосконаленню двоколісного екіпажа. Не вистачало одного — якби цьому велосипеду та ще м'які шини! Але тоді про них тільки мріяли.
Велосипеди XIX століття ("павук" і триколісник "Кріппер").
Питання амортизації на вибоїнах вирішив шотландський ветеринар Дж. Денлоп, який "взув" колеса в еластичні шини. Ідея, як це нерідко буває, прийшла несподівано. Спостерігаючи, як син трясеться на жорсткому самокаті, він знічев'я зупинив свій погляд на шматку шланга від садового насоса. А що, коли налити води і обтягнути ним ободи? Зробив, як намислилося. І відпали синові муки, бо зникло не лише трясіння, а й дратівливий гуркіт. Пізніше Денлоп приладнав до першої в світі шини своєрідний клапан, що тільки пропускав, але не випускав назад повітря, і поспішив запатентувати свій винахід. Через кілька років Денлоп заснував фірму, яка випускала шини також для мотоциклів і автомобілів.
Одноколісний велосипед. 1880 рік.
Напевно ж, мало хто знає: щоб зробити догідну схему двоколісного велосипеда, винахідники перебрали чимало можливих варіацій. Наприклад, тривалий час будували триколісні велосипеди (трицикли), які завдяки своїй стійкості мали більше успіху, ніж двоколісні. Крім того, на три- або квадрациклах перевозили в минулому вантажі і пошту. А як захиститися в негоду? І про це подбали винахідники, виготовляючи парасолі, накидки, намети, дашки… Наприклад, англійська фірма "Хамбер" випередила усіх своїх конкурентів: у 1897 році поставила на трицикл закритий брезентовий кузов і назвала своє дітище велолімузином.
А були й такі, що намагалися пересісти на одне і тільки одне колесо. З-поміж перших виявив таке бажання англійський умілець Джон Хобб, котрий в 1867 році змайстрував одноколісний велосипед, так званий моноцикл. Це — дерев'яне колесо діаметром понад 2 метри. Над ним кріпився стільчик, шарнірно з'єднаний з віссю колеса. "Вершник" обертав його з допомогою важельно-кривошипного механізму.
Ідею Хобба підтримали співвітчизники, які в 1900 році запропонували моноцикл навпаки — сідло і привод розмістили всередині колеса. Низька посадка і широкий обід забезпечували більшу стійкість. По суті то був міні-велосипед, вмонтований у велике колесо. їздець крутив ногами переднє колесо, зусилля передавалося через ланцюг на заднє, а те, притиснуте вагою велосипедиста, рухало велике колесо. Два опорні ролики перекочувалися по внутрішній поверхні великого колеса і водночас правили за своєрідну підвіску. Модернізований моноцикл не виправдав себе, бо скасовував принадну простоту велосипеда. Долю моноцикла взяв під своє крило цирк, де він і досі значиться як дивовижний "гастролер".
Біцикл для закоханих. Кінець XIX століття.
У 1895–1905 роках вважалося шиком прогулятися на парному велосипеді. Двоє друзів сиділи на двоколісному "конику" пліч-о-пліч і весело налягали на педалі. Коли ж колеса виставили одне за одним, цебто в одну лінію, він здобув ніби другу молодість. Такий варіант велосипеда облюбував спорт: він розвивав високу швидкість, бо опір повітря лишався тим же, а зусилля на ведучу зірочку зростало прямо пропорційно кількості гонщиків. Йдеться, як ви здогадалися, про двомісні гоночні тандеми, на яких і досі проводяться змагання високих рангів. Втім, ще 80 років тому спортсмени змагалися на 3-, 4-, 5- і 6-місних машинах, так званих триплетах, квадруплетах, квінтуплетах і сикступлетах…
Уже наприкінці XIX століття велосипед залишив далеко позаду свого незграбного пращура — самоката, перетворившись із забави диваків на чудовий транспортний і спортивний засіб. "Неоціненний, ні з чим незрівнянний сталевий кінь", "найвище поетичне вираження в металі", "найгеніальніший винахід XIX століття" — такими захвальними епітетами величали тоді двоколісну машину. Вона вже мала зручну геометрію рами, ланцюгову передачу, надійні гальма, шарикопідшипники, механізм вільного ходу, пристрій переключення передач і… репутацію легкого і надійного засобу пересування.
Здавалося б, перед велосипедом відкривалися всі дороги, і все ж не обійшлося без палиць, які намагалися встромити йому в колеса. Не приховували свого осуду торговці кіньми і фуражем, відчувши, як різко впав попит на їхній товар. У зв’язку з масовим захопленням велосипедом, наприклад, в Англії дуже зменшилося виробництво роялів, у Франції велоспорт несподівано потіснив гру в карти. З публічними звинуваченнями в пресі виступили навіть деякі авторитети, щоправда, приховуючи своє ім'я. Так, в газетах і журналах з 1880 по 1900 рік можна було прочитати таке: "…коні ніколи не звикнуть до цього чудиська, воно може прижитися тільки в пустелях, де з часом перевершить у швидкості хіба що верблюда" або про те, як один професор медицини вбачає згубну дію подорожі на велосипеді, оскільки вона може викликати "нечуваний біль з подальшими ускладненнями і може довести до… божевілля(!)". Діставалося велосипедистам і від споконвічних друзів — собак, що сприймали їх на дорогах вельми вороже. Тож вирушаючи у далекі мандрівки, деякі циклісти змушені були озброюватися пужалном і навіть спеціальним пістолетом, який називався велодогом. Пізніше, аби уникнути укусів в нічні часи, велосипедисти прив'язували до ніг… електричні лампочки, яскраве світло яких відлякувало агресивних псів, або ж надівали щитки-гетри, дуже схожі на сучасний елемент екіпіровки хокеїстів.
Велосилед-човен англійця Террі. 1884 рік.
Та ніякі надумані застереження чи то курйозні перешкоди не могли принизити авторитет двоколісного коника.
Велосани винахідника Д. Брау: велосипедист крутить педалі, шипи ведучого колеса чіпляються за грунт, і екіпаж мчить по снігу.
З кожним роком він завойовував усе більше й більше симпатій у громадян багатьох країн. На цей час було створено веломашини для пересування по воді, льоду і снігу. У 1895 році з'явився велосипед із… музикою — його переднє колесо мало невеличкий органний інструмент і флейту. В Європі було відкрито понад сотню велосипедних фабрик, а по другий бік Атлантики — в США — випускалося понад один мільйон машин різного призначення: тандеми, велодрезини, велосипеди для мисливців, пожежників, листонош, військовослужбовців. Велосипед взяли на службу в армії у Франції, Італії, Німеччині, Росії та інших країнах. Ось що писала з цього приводу російська газета "Южный край" в 1885 році: "В армії проходять експерименти з метою залучення велосипедів на військову службу. Велосипеди здатні пробігати вільно по 20 кілометрів за годину і можуть рухатися протягом кількох годин по нерівному ґрунту, канавах і т. п. Велосипеди преспокійно долають такі перешкоди, бо вони легкі і можуть переноситися на руках, а потім знову рушати далі. Вночі попереду велосипеда чіпляється ліхтар із рефлектором. Особливо зручним бачиться велосипед на службі військово-поштового відомства".
Пристрасне освоєння велосипеда військовими навело французького художника-фантаста тих років А. Рабіда на думку, що й через сто років — він навіть вказав точну дату — в… 1984 році (!) воюватимуть неодмінно на велосипедах. Своє передбачення вразливий митець утілив у рисунок, на якому неокавалеристи озброєні довжелезними списами, атакують ворога на двоколісних Машина (в книзі вміщено репродукцію).
Забігаючи наперед, мушу сказати, що такому прогнозу не судилося збутися Однак велосипед і до наших днів залишається таким собі екстравагантним атрибутом в деяких арміях світу, зокрема в швейцарських збройних силах, між іншим, оснащених сучасною бойовою технікою. "Вночі або в туман вони особливо небезпечні,— заявляють теперішні швейцарські стратеги. — Завдяки швидкості та безшумності вони ідеальне підходять для блискавичних атак та бо нових дій на перетятій місцевості" Зрозуміло, що мовиться не про якусь нову "диво-зброю", а про звичайні велосипед. До речі, до складу кожного із трьох польових корпусів швейцарської армії входить полк солдатів-велосипедистів, озброєних протитанковими гранатометами та ручними кулеметами. Сама ж конструкція армійського велосипеда була розроблена ще в 1905 році і з тих пір зазнавала лише не значних змін. Після другої світової війни велосипеди отримали барабанні гальма, а в 1984 році — фару та задній габаритний відбивач. Ясна річ "сталевий кінь" зразка 1905 року уже давно доживає свій вік. Власне, том командування збройних сил Швейцар розробило програму "Велосипед 199 року". Проектувальні роботи нової моделі тримаються у великому секреті. Обнародувано лише загальні технічні дані нової двоколісної бойової машини: вага 22 кілограми, 2 передачі, шини із світловідбиваючим покриттям та кермо сучасної форми.
Так французький художник-фантаст Е. Рабіда уявляв собі війну на велосипедах.
Ера велосипеда в нашій країні починається з кінця 60-х років минулого століття. Спершу велосипеди ввозилися з-за кордону, потім їх виготовляли кустарно в майстернях. "Русские ведомости" за 1869 рік повідомляли: "Не так давно деякі магазини на Кузнецькому мосту одержали чисельну партію самокатів, або велосипедів. Це, як відомо, дво- та триколісні екіпажі, на яких вершник може їхати без коня куди заманеться, рухаючи колеса своїми ногами і керуючи своїм екіпажем з допомогою стержня. Такий самокат може робити по 18 верст за годину". Так, у 90-х роках кількість велосипедів у царській Росії становила 6 тисяч. Двоколісні машини поступово заполонили вулиці і дороги, змушуючи візників рахуватися з новим транспортом. "Наші циклісти (так називалися тоді велосипедисти) показують неабияку майстерність. На Хрещатику вони їздять то вперед, то назад по рівній бруківці з трубними звуками і дзвінками", — писала "Київська пошта" в 1910 році.
Перша фабрика велосипедів у нашій країні відкрилася в Москві, згодом тут став до ладу велосипедний завод "Дукс". А найбільшим велосипедним підприємством вважався тоді завод Лейтнера у Дерпті. На початку першої світової війни завод "Лейтнера і К°" евакуюють до Харкова, де на його базі засновується один із потужних велозаводів країни — нині Харківський велосипедний завод ім. Г. І. Петровського.