** «Цессна 421» — двухмоторный пассажирский самолёт фирмы «Cessna Aircraft Co». Выпускался с 1965 года оснащён двумя поршневыми двигателями и может перевозить до 6 пассажиров. Широко распространён по миру.
*** «Ферчайлд Метро» — двухмоторный ближнемагистральный и административный самолёт фирмы «Fairchild». Вместимость 19 пассажиров. Пропорциями фюзеляжа действительно напоминает заострённый колышек.
19 апреля 2008 года, 00 часов 29 минут. Бразилия, Сан-Паулу, субпрефектура Вила-Мария. Алехандро Бланко
Я вёл свою «Тойоту» по ночному Сан-Паулу и размышлял о произошедшем. Меня не удивил поступок Тимофеича — гнильца стала проявляться в нём задолго до нынешних событий, и то, что он постарается всё, что только возможно, перевесить с себя на других и на меня в том числе, было понятно. Нужно было делать ноги, и делать так, чтобы пиндосы не достали!
Что же касалось сделанного мне предложения… Эухенио я поверил. Поверил, несмотря на всю его невероятность. Слишком уж небольшие деньги были у меня, чтобы пытаться их выманить таким изподвывернутым способом. А главным козырем Эухенио были как раз слова Энрико о том, что он ему доверяет.
За прошедшие годы я хорошо узнал его. Эта маленькая засранка Эсмеральда была для Энрико дороже всего на свете, и я понимал, что он сделает всё возможное для человека, который спас её от гибели, когда уличная шпана каким-то образом признала в ней дочь полицейского. Энрико сказал, что Эухенио можно доверять, вот и буду исходить из этого, а шхериться в джунглях и спать с пистолетом под подушкой — увольте.
Я только успел войти в квартиру и сбросить туфли, как снова заиграл телефон. Хорхе.
— Буэнос ночас. Я разговаривал с Энрико и в курсе твоих проблем. Ты собираешься исчезнуть в Амазонии? Если надо, то я присмотрю за твоими птичками, пока всё не утрясётся.
— Буэно. Спасибо, но я пойду другим путём, — я усмехнулся невольному цитированию классика. — Это не моя тайна, так что — извини.
— Понимаю, но Энрико в курсе?
— Энрико доверяет этому человеку, ну и я тоже, — сказав это, я поймал себя на мысли, что говорю об уходе, как о деле уже решённом. Ну, значит, так тому и быть!
— А птички…
— А птичек завтра, вернее — уже сегодня, мне надо будет разобрать и подготовить для перевозки по железной дороге.
— По железной?.. Ладно, молчу, молчу. Я завтра позвоню ребятам и подскочу сам, помогу тебе раскидать твоё железо.
— Хорхе… Тут такое дело… Общение со мной может создать для тебя проблемы… — тут Хорхе прервал меня непереводимой темпераментной тирадой на португальском, английском и русско-матерном, коим он благодаря многолетнему общению со мной владел неплохо: — …дь! Я тебе друг или просто сижу рядом? Что ты мне говоришь такие вещи?!
— Конечно, друг, но именно поэтому я тоже должен думать о тебе…
— Думать он должен! Что тебе будет нужно с утра?!
Я подумал.
— Если получится — несколько аварийных пневмомешков. Подложим их под фюзеляж, при демонтаже крыльев.
— Будут тебе мешки! Когда завтра приедешь?
— Думаю — к девяти. Сейчас ещё нужно продумать, как пристроить «Цаплю» на платформе так, чтобы она не вышла за вертикальный габарит.
— Это сколько?
— Пять метров.
Хорхе немного помолчал и, видимо, пришёл к тем же выводам, что и я.
— Если снять руль направления, то по идее, должна вписаться. В крайнем случае немного накренишь.
— Спасибо за идею. Я хотел задрать нос.
— Да не жалко. Ну ладно, завтра на аэродроме поговорим. Пока.
— Пока, Хорхе.
Хороший мужик. Вот, ёлы-палы, почему одних деньги и власть превращают в дерьмо, а другие так и остаются нормальными людьми?!
Я открыл ноут, полез в сеть уточнять размеры платформы и слегка охренефигел! Перемещаясь на большие расстояния только по небу, я и не знал, что, оказывается, в Бразилии аж ЧЕТЫРЕ стандарта железнодорожной колеи — большая часть дорог имеет колею тысяча миллиметров (я такую в своей жизни видел только в детстве, когда отдыхал в Евпатории, там по ней ходил трамвай). Мне же предстоит отправляться в путь по «ирландской колее» в тысячу шестьсот миллиметров. Ещё где-то есть тридцатидюймовка — семьсот шестьдесят два миллиметра, а в джунглях Амазонии попадаются кусочки европейского стандарта в тысячу четыреста тридцать пять миллиметров!
Так. Теперь нужно прикинуть, как разместить птичку на платформе. В принципе, высвечиваются два варианта — делать ложементы непосредственно на платформе и соорудить раму, уложить на неё птичку, а уже раму поставить на платформу.
В первом случае мы выигрываем сантиметров десять по высоте, но приобретаем геморрой с перевозкой разобранного самолёта до платформы и, учитывая, что структура в которой работает Эухенио, американская, а эти орлы привыкли, что под них все должны подстраиваться, то зуб даю, что на той стороне — привычный для янки европейский стандарт. А это значит… Это значит, что мне, с высокой степенью вероятности, светит встреча с европейской колеёй. И учитывая, что платформы после перехода идут в металлолом, рассчитывать на то, что на них можно будет по-быстрому поменять тележки, ну, скажем, несколько самоуверенно. И, скорее всего, будет перевалка на платформу под европейскую колею… Значит, делаем раму и, если не будет хватать высоты, то наклоняем фюзеляж градусов на тридцать.
Я быстренько варганю эскиз. Так. Движки, стабилизатор и руль направления грузим на платформу с «Сибишкой». Консоли… Если будем наклонять фюзеляж, то… Ладно, это завтра будем посмотреть на месте. А сейчас — отбой. Завтра будет ОЧЕНЬ трудный день.
Я лежал в кровати, но, несмотря на глубокую ночь, сон не шёл… Вспоминались события почти трёхлетней давности, сделавшие меня самолётовладельцем и обеспечившие сейчас букетом проблем.
Меня тогда занесло в Марилию. Клиент сказал, что обратно полетим завтра. Я наблюдал за заправкой «Цессны» и чесал языком с водителем заправщика, благо что португальским владел уже в совершенстве. И тот по какому-то поводу сказал, что за дальним ангаром уже больше двух лет стоит заброшенный четырёхмоторник размерами с «Бандейранте». Меня это заинтересовало — маленький и четырёхмоторный. Если честно, в истории развития мировой гражданской авиации я был изрядным профаном, всё как-то времени не хватало, то женщины мешали, то охота. Вот историю советской авиации ещё с детства знал на «ять».
Я пошёл посмотреть, что же это за аппарат. За ангаром на грунте стоял выкрашенный в золотой цвет действительно четырёхмоторный самолёт с рядными движками перевёрнутого типа и двухлопастными винтами. И то, и другое в натуре я видел в первый раз. Сверху по фюзеляжу шла крупная красная надпись готическим шрифтом «Рихард Лемке II». Видок у машины был жалкий и заброшенный, несмотря на качественную окраску. Было видно, что к самолёту уже давно никто не подходил, даже траву под ним не удосужились покосить.
В администрации аэропорта мне поведали достаточно грустную историю этой машины.
Около трёх лет назад на ней прилетел тот самый Рихард Лемке с супругой, уроженкой Марилии. Сам из себя он был младшим сыном миллионера из Гамбурга, красивым великовозрастным раздолбаем и маменькиным сынком, типичным представителем «золотой молодёжи», «золотой», в первую очередь, для карманов родителей. Что у него там произошло с женой — до конца так и осталось неясным, но он её грохнул. Одно время это было темой местных СМИ, и примерно год назад суд припаял ему пятнадцать лет. Самолёт сначала стоял под арестом, и за его стоянку ещё платили, а после приговора платить перестали.
Блин! У меня зажужжало, как у мальчика, увидевшего в витрине магазина интересную игрушку! Посмотрев на часы, я набрал Энрико и попросил его узнать местонахождение сидельца.
Через два дня я оказался в кабинете начальника тюрьмы (опять спасибо Энрико), а напротив меня сидел зашуганный человечек в тюремной робе. Предложение продать мне самолёт он принял почти сразу. Энрико, когда давал мне адрес тюрьмы, сообщил и о том, что Лемке там ходит в опущенных, и ему нужны деньги, чтобы хоть как-то облегчить свою жизнь на нарах. Ну, это, в общем-то, его проблемы. Мы немного поторговались. Я давил на то, что мне придётся оплачивать задолженность за стоянку в аэропорту и приведение машины в нормальное состояние после двух лет пребывания в бразильском климате. Лемке, судя по всему, никогда раньше не заморачивался такими деталями и немного поупирался, но, когда я сделал вид, что могу и плюнуть на сделку, он не выдержал и сдался. Я тут же вызвонил нотариуса и уже через пару часов, уплатив сто сорок две тысячи долларов, стал владельцем «Де Хэвиленда 114 Херон».
Покупал я, если честно, кота в мешке, так как даже не побывал внутри самолёта, единственное, что мне было известно и что внушало надежду на хорошее состояние машины — это то, что она всю дорогу эксплуатировалась, как VIP-самолёт, что предполагало не слишком большой налёт и хорошее обслуживание.
Внимательный осмотр, когда я через три дня снова прилетел в Марилию, подтвердил это.
Но вот, что меня добило и уронило к центру Земли и так весьма низкое мнение о Лемке, так это отделка самолёта. Мало было помпезной золотой окраски, так и салон был оформлен сколь роскошно, столь и кричаще безвкусно. Позолота, красное дерево, одним словом — дорогой кич.
В передней части салона, по левому борту, стояли два роскошных кресла и столик между ними, в задней, по правому борту, роскошный диванище (типа сексодром), в разложенном состоянии перекрывавший фюзеляж от борта и до борта. И кресла, и диван были обтянуты шкурами зебры (я думаю, что «зелёные» осудили бы Лемке за этот диван строже, чем за убийство жены).
Директор аэропорта, лично отправившийся передать мне свою головную боль, увидев отделку, сделал мне предложение, от которого я не сумел отказаться — я отдаю ему кресла и диван, а он утрясает вопрос с задолженностью за стоянку. Предложение, действительно, было царским, ибо я собирался использовать «Цаплю», как пассажирскую машину, и уже через час авиамеханики, громко матерясь, вытаскивали диван из салона.
Потом мы отбуксировали самолёт из закоулка, в котором он отстаивался, поставили на подъёмники и проверили работу шасси, затем заменили масло в движках, бензин в баках и устроили длительную прогонку. Я же всё это время сидел в командирском кресле и лихорадочно листал «ПОХ», а по-русски РЛЭ — руководство по лётной эксплуатации, к моему великому счастью, оставленное предыдущим экипажем в кабине. В принципе, ничего особо сложного там не было, да и стоило учесть тот факт, что четыре таких самолёта летали в эскадрилье, обслуживавшей королевскую семью Великобритании, а немалое число других, наподобие моего, служили VIP-машинами. Так что репутация у машины была.
Чтобы у меня не возникло проблем с полётами на моём приобретении, я через Хорхе пригласил Филипе Жобима — наверное, уже единственного в Бразилии пилота-инструктора, который имел право дать допуск к полётам на «Цапле».
Технари закончили гонять движки, сеньор Филипе устроился в правом кресле, дождался, когда они покинут борт и невозмутимо начал читать карту контрольных проверок, а я, слегка дёргаясь (всё таки кабина непривычная) выполнял озвученные им пункты. Когда птичка зарокотала всеми четырьмя двухсотпятидесятисильными движками, я запросил у диспетчера выруливание и покатил на исполнительный. Дождавшись «добра» на взлёт, я скомандовал:
— Взлетаем, — двинул правой рукой РУДы на максимум и отпустил тормоза. «Цапля», набирая скорость, покатилась по полосе.
— Скорость принятия решения, — доложил синьор Филипе.
— Взлетаем.
— Скорость отрыва, — я подождал, пока самолёт наберёт ещё пару узлов, и мягко потянул штурвал на себя. Машина плавно оторвалась от полосы и стала набирать высоту. Сеньор Филипе поставил рычаг управления шасси в положение «убрано», самолёт слегка качнуло, и он пошёл вверх чуть резвее.
На тысяче футов мы сделали большой круг над Марилией, проверяя работу двигателей, а я осваивался с поведением машины. Всё было нормально, и, запросив эшелон три тысячи футов, мы взяли курс на Сан-Паулу. По пути сеньор Филипе несколько раз давал мне команду сменить эшелон, выполнить вираж или змейку, по ходу дела делясь своим опытом полётов на «Цапле». На подходе к Кампу-Ди-Марти он задал мне самый актуальный в данной ситуации вопрос:
— Сядешь?
— Да, — я утвердительно кивнул головой. Машина чувствовалась хорошо, была послушна, и я чувствовал, что сяду.
Получив добро от диспетчера, я начал строить глиссаду, синьор Филипе помалкивал, наблюдая за моими действиями. Сел я в итоге нормально, разве что с изрядным перелётом, но для первой посадки на новой машине, это было вполне допустимо.
Когда мы зарулили на стоянку, он довольно посмотрел на меня, и сказал:
— Так, Алехандро. Слетал ты неплохо, завтра мы сделаем ещё пару вылетов по часу, закрепишь навыки на посадке, а потом можешь заниматься приведением машины в нормальное состояние. Как закончишь — позвони, слетаем ещё разок и, буде всё нормально, я оформлю тебе допуск. Ну, а сейчас, я так полагаю, мы можем слегка пообедать в хорошем месте? — и он хитро прищурился.
Всё так и получилось. За месяц я убрал из самолёта лишние примочки, предназначенные для ублажения тушки и гонора предыдущего владельца, переоборудовал салон в обычный пассажирский, на четырнадцать мест. Золотой цвет остался по бокам фюзеляжа и передним кромкам крыльев, верх фюзеляжа, большая часть плоскостей и оперение стали белыми, появились две светло-голубые полосы по бокам. Ещё я накрасил матовый треугольник тёмно-синего цвета на носу, перед остеклением кабины. Это делается, чтобы при полёте против солнца не ловить глазами блики от носовой части самолёта, и, судя по тому, что раньше нос птички был золотым, Лемке было абсолютно наплевать на удобства экипажа.
Сеньор Филипе, как и обещал, сделал мне контрольный полёт и оформил допуск к коммерческим полётам на «Цапле». Я её зарегистрировал, провёл через инспекцию и получил разрешение на коммерческие полёты.
Мы с Хорхе договорились, что он арендует её у меня, а водить её буду в основном я.
19 апреля 2008 года, 09 часов 16 минут. Бразилия, Сан-Паулу, аэропорт Кампу-Ди-Марти. Алехандро Бланко
Когда я приехал на стоянку, Хорхе уже ждал меня.
— Ну что? Ты хоть самую малость выспался? Или до утра чертежи чертил?
— Да выспался, выспался… Смотри, — я раскрыл ноут. — Делаем раму, на неё устраиваем фюзеляж и консоли. Фюзеляж будет, правда, немного выступать за платформу, но это терпимо. Движки, стабилизатор и руль направления, мы устроим на второй платформе, с «Пчёлкой».
Прикинув ещё раз — что и как, Хорхе отправился организовывать механиков, а я принялся обзванивать фирмы, работающие с металлом, и договариваться, чтобы они сварганили рамы под оба самолёта. Нашёл подходящую фирму я относительно быстро, но пришлось раскошелиться — как ни крути, а выходные. Но фирма, взявшаяся за работу, обещала, что завтра к обеду рамы будут готовы.
Собранная Хорхе команда механиков тем временем начала сливать топливо из баков и готовить демонтаж движков. Заодно сходу решилась и одна из моих проблем: один из механиков услышал, как я обсуждаю с Хорхе, куда лучше пристроить мою «Тойоту», и порадовал меня тем, что его приятель мечтает о такой. Приятеля вызвонили, через час он примёлся, и ещё через полчаса моя «квадрициклетка» сменила хозяина, а я взял такси и отправился в турне по автосалонам, торгующим секонд-хендом.
Искомое я обнаружил в пятом по счёту. До этого мне пытались либо впарить какой-нибудь очень новый и ужасно нежный кроссовер, либо уже откровенные руины, нуждавшиеся, как минимум, в капремонте, а как максимум — в сталеплавильной печи. Правда, в третьем мне предложили «шестидесятый» Ниссан Патрол» с дизелем «два и восемь», и я уже сделал на него стойку, но водила такси, которого я привлёк как независимого эксперта, сказал, что его турбонаддув уже даже не кончается, а давно кончился. И вот в пятом по счёту салоне я нашёл то, что мне было нужно — пикап «Тойота Бандейранте» с удлинённой кабиной и четырьмя дверями выпуска мая две тысячи первого.
После поездки мы с экспертом пришли к заключению, что машина в хорошем состоянии, но тем не менее сумели выдавить из продавца скидку за слегка помятое правое переднее крыло и царапину по правому борту.
Когда я вернулся на обновке на аэродром, наша бравая технота уже заканчивала раскидывать «Цаплю», а фирмачи-металлисты уже привезли заказанные профили.
Я объяснил им, что требуется собрать и каких размеров, а сам принялся за разборку «сибишки».